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都市デザインにおいて、透過性と連結性は、都市形態が人や車両のさまざまな方向への移動をどの程度許容（または制限）するかを表す用語です。これらの用語はしばしば同義語として使われますが、異なる定義も存在します。透過性は一般的に都市デザインの肯定的な属性と考えられており、移動の容易さを可能にし、近隣地域を分断することを避けます。透過性に欠ける都市形態、例えば幹線道路によって分断されているものや、長い袋小路が多数あるものは、徒歩での移動を阻害し、自動車による長距離移動を促すと考えられています。この見解を裏付ける実証的な研究証拠がいくつかあります。[ 2 ]
透過性はニューアーバニズムの中心的な原則であり、ニューアーバニズムは「伝統的な」（特に北米の文脈では）街路網に基づいた都市設計を好みます。ニューアーバニズムの考え方は英国の政府政策にも影響を与えており、運輸省の街路に関するガイダンスマニュアルには次のように書かれています。[ 3 ]
一般的に、道路網は相互に接続されているべきである。接続された、あるいは「透過性のある」道路網は、徒歩や自転車の利用を促進し、場所の移動を容易にする。
透過性に関して、主に2つの懸念事項があります。1つ目は財産犯罪に関するものです。この問題は議論の的となっていますが、透過性が窃盗などの犯罪と正の相関関係にあることを示唆する研究結果がいくつかあります。[ 4 ] 新しい研究により、この議論の的となっている問題に関する議論が拡大しました。最近の研究[ 5 ]では、広範な空間分析を行い、いくつかの建物、敷地計画、社会要因と犯罪頻度との相関関係を明らかにし、対照的な立場における微妙な違いを特定しました。この研究では、とりわけ、a)住居の種類、b)ユニット密度（敷地密度）、c)道路上の移動、d)袋小路またはグリッド、e)住宅地の透過性について検討しました。その結論には、それぞれ次のものが含まれます。
2つ目の懸念は、自家用自動車の透過性の影響に関するものです。Melia (2012) [ 6 ]は、2つのアプローチを区別するために、非濾過透過性と濾過透過性という用語を提案しました。
フィルターなしの透過性とは、ニューアーバニストが支持する見解であり、都市設計は歩行者、自転車、自動車が同じ経路を通る「伝統的な」または混合用途の道路に従うべきであるというものである。このアプローチの主な利点は、「地域全体に自動車交通がより均等に分散され、そのため幹線道路の必要性がなくなる」ことであると主張されている。[ 3 ]
共有空間の提唱者たちは、速度が低い場所では、道路利用者を分離するのではなく、混在させるべきだという様々な主張も展開している。
濾過透過性とは、 Sustransなどの組織が支持する概念で、歩行者と自転車用のネットワークは自動車用の道路ネットワークよりも透過性が高いべきであるというものです。これにより、交通渋滞のないより魅力的な環境と、自動車運転よりも時間と利便性の優位性を提供することで、歩行者と自転車利用者が促進されると主張されています。この見解の証拠は、フライブルクとその鉄道郊外のヴォーバン、フローニンゲンなどのヨーロッパの都市から得られます。これらの都市は、同様の原則に従うことで高いレベルの歩行者と自転車利用者を達成しており、時には「自動車には粗粒度、自転車利用者と歩行者には細粒度」と表現されます。[ 6 ]濾過透過性では、場所によっては自転車利用者、歩行者（および場合によっては公共交通機関）を自家用自動車から分離する必要がありますが、同じ町や都市の他の場所では共有スペースと組み合わせることができます。これは、ドラハテンなどのオランダの町の場合です。
濾過透過性の原則は、2008年に英国政府のエコタウンプログラムに関するガイダンスで初めて支持され[ 7 ]、同年後半には、公衆衛生、計画、交通に関心のある70の組織による連合が、政策宣言「アクティブトラベルで行動を起こそう」の中で支持した[ 8 ]。
北米では同様の議論が展開されており、研究者たちは、従来のグリッドと最近の郊外の道路レイアウトの両方の欠点に対処するために、フィルタリングされた透過性の原則に従う都市道路ネットワークパターンである融合グリッドを提案し、適用している。ワシントン州で行われた研究[ 9 ]では、融合グリッドは他の2つの代替案よりも歩行レベルが著しく高いことがわかった。最近の7つの近隣レイアウトの比較では、歩行者専用通路（フィルタリング）が含まれているため、自動車よりも歩行者に対する透過性が高い融合グリッドレイアウトでは、従来の郊外と従来のグリッドと比較して、歩行が43%と32%増加した。また、セット内の残りの6つの近隣レイアウトと比較して、自動車の利用が7～10%減少したことも示された。[ 10 ]
スティーブン・マーシャル[ 1 ]は、「接続性」と「透過性」の概念を区別しようと試みた。マーシャルの定義によれば、「接続性」は特定の場所との間の接続の数のみを指し、「透過性」は人や車両を運ぶ接続の能力を指す。
道路パターンが移動に与える影響に関する交通調査では、一般的にこの区別が見落とされており、代わりに、通常の都市道路を対象とした接続性と交差点密度という 2 つの指標が、移動目的で道路パターンを特徴付けるために使用されています。この省略は、地図に表示されず、ジオコーディングもできない接続路のデータが入手できないことが原因であることが多いです。その結果、歩行者と自転車のみがアクセスできる接続路が、交通手段の選択と移動範囲に及ぼす潜在的な影響が見落とされています。前述の研究では、通常の舗装道路と非車両用通路を区別することで、後者の影響について明確かつ肯定的な結果が得られることが示されています。[ 5 ]
透過性と連結性の区別は、実際の事例においてより明確になる。目的地へと続くネットワーク内の道路を拡幅すれば、ネットワークの透過性は高まるが、連結性は変わらない。逆に、グリッド状の街路計画の一部である既存の道路を、カリフォルニア州バークレーやカナダ・バンクーバーで行われたように、透過性のある連結された袋小路に変えることができれば、連結性はそのまま維持されるが、透過性は歩行者と自転車のみに限定され、自動車などの動力付き車両は「排除」されることになる。