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共有スペースは、道路利用者のモード間の分離を最小限に抑える都市設計アプローチです。これは、縁石、路面標示、交通標識、信号などの特徴を取り除くことによって行われます。ハンス・モンダーマン氏らは、不確実性を高め、誰が優先権を持っているかを不明瞭にすることで、ドライバーは速度を落とし、その結果、車両の優位性が低下し、道路での死傷者率が下がり、他の道路利用者の安全性が向上すると示唆しています。
共有スペースの設計は、異なる交通手段間の境界設定と分離のレベルに応じて、さまざまな形をとることができます。共有スペースのバリエーションは、特に自動車がほとんど通行できない都市 (オランダ語: autoluwe ) や住宅街内の生活道路の一部として、都市環境でよく使用されます。別の概念として、「共有スペース」は通常、交通量の多い道路の半オープンスペースに適用されますが、ここでは議論の的となっています。
共有スペースは、視覚障害者、弱視者、聴覚障害者の利益を代表する団体からしばしば反対されており、これらの団体は通常、歩行者と車両の交通を明確に分離することを好むと表明している。[要出典]
歴史
この用語の起源は、オランダのフリースラント州でこの手法を開発したオランダの交通技術者ハンス・モンデルマンの研究と一般的に結び付けられています。 [1]この用語が採用される前は、1980年代からフランスのシャンベリーでミシェル・デロンジエが実施した道路設計プロジェクトで「歩行者優先」という用語が使用されていました。 [引用が必要]この用語は、交通境界線のない非公式の道路レイアウトを説明するためにティム・ファロアによって使用されました（たとえば、「交通緩和ガイドライン」、デヴォン州議会、1991年）。[引用が必要]
この用語は、 2003年の欧州協力プロジェクトの準備以来、特にベン・ハミルトン・ベイリーによって広く適用されてきた。 [2]欧州共有空間プロジェクト（インターレグIIIB-北海プログラムの一部）は、ハンス・モンダーマンのリーダーシップの下、2004年から2008年にかけて、彼が亡くなる2008年まで、道路のある公共空間の設計に関する新しい政策と手法を開発した。[3]
2014年には、共有スペースの概念の進化に関するレビューがTransport Reviews: A Transnational Transdisciplinary Journalに掲載されました。[4]
チャータード・インスティテュート・オブ・ハイウェイズ・アンド・トランスポーテーションは、共有空間と呼ばれているが、いくつかの重要な違いがある3つの大まかな道路設計アプローチを特定しました。彼らは、「共有空間」という用語を、歩行者優先道路、非公式道路、強化道路という3つの新しいラベルに置き換えることを提案しています。[5]
哲学とサポート
共有スペースの目的は、異なる道路利用者間での共有エリアの優先権の交渉を促進することにより、特に歩行者交通量の多い道路や交差点の安全性と活気を向上させることです。[1] [6]共有スペースは、「標準的な機能によって特徴付けられる設計タイプではなく、設計アプローチです」。[7]
ハンス・モンデルマンは、交通における個人の行動は、従来の交通規制装置や規制よりも、公共空間の構築環境によってより好影響を受けると示唆した。[2] [8] [9]規制の緩和が道路の安全性向上につながるという一見矛盾する理由は、リスク補償効果を研究することでわかるかもしれない。[9]
- 「我々は社会的に責任ある行動をとる能力を失いつつある...処方箋の数が増えれば増えるほど、人々の個人的責任感は薄れていく。」（デア・シュピーゲルはモンダーマンの言葉を引用）[10]
- 「誰が優先権を持っているか正確に分からないときは、他の道路利用者と目を合わせようとする傾向があります。自然とスピードを落とし、他の人と接触し、より注意を払うようになります。」[11]
このような制度は、道路の安全性、交通量、経済の活力、そして利用者の行動が人為的な規制ではなく自然な人間の相互作用によって影響を受け、制御されるコミュニティの結束にプラスの効果をもたらしたと主張されている。[3]モンダーマンは、異議は設計よりもコミュニケーションの問題であると述べ、設計段階ですべての関連グループに相談することの重要性を強調した。[12]
英国運輸省は2011年に共有スペースに関する国家ガイドラインを発行した。[6]しかし、2018年7月にその立場を覆し、地方自治体にすべての新しい共有スペースプロジェクトを中止するよう指示し、運輸大臣ヌスラト・ガニは、それらは盲人や弱視の人々にとって「まったく役に立たない」と述べた。[13]
批判
2011年に英国の国家政策の基礎となった研究を見直したムーディーとメリアは、[6]共有スペース計画に関する主張の一部は証拠によって正当化されていないことを発見した。特に、歩行者は欲望線をたどることができるという主張や、共有スペースは交通速度を低下させるという主張である。[1]ケント州アシュフォードで行われた彼らの主要な研究では、交通量の多い通りでは、歩行者が車両に道を譲る可能性の方が、その逆よりも高いことが示唆された。ほとんどの人、特に女性と高齢者は、共有スペースを威圧的に感じ、従来の横断歩道がある以前のレイアウトを好んだ。ヘレフォードのワイドマーシュ通りをケーススタディとしたハモンドとマッセルホワイトの研究では、交通量が比較的少なく、車両の速度がとにかく遅い場合、視覚障害者や弱視者、移動障害のある高齢者など、脆弱な道路利用者は車両とエリアを共有することが容易であることが判明した。[14]
縁石などの構造物の撤去を伴う共有スペースの理念の実用性については、さまざまな懸念がある。[15] AP通信の2006年の報告では、都市計画部門の伝統主義者は、この計画は運転手から重要な情報を奪うと述べており、英国盲人協会のスポークスマンは手すり、縁石、柵などの馴染みのある構造物の撤去を批判したと報じられている。[16]盲人、弱視、聴覚障害者を代表する多くの団体は、共有スペースに反対している。メンバーの中には、共有スペースエリアを完全に避ける人もいる。共有スペース計画で一般的に使用される共有面は、視覚的に他の道路利用者と交渉することができない盲人や弱視の人々に不安を引き起こす可能性がある。なぜなら、これらの構造物に暗黙的に分離されていないため、彼らの安全な空間も失われるからである。[17]英国の盲導犬協会の「共有道路にノーと言おう」キャンペーンは、30以上の障害者団体の支援を受けている。[18]障害者を代表する他の団体、例えばレナード・チェシャー・ディスアビリティ、王立国立聴覚障害者協会、メンキャップからも同様の懸念が提起されており、これらの団体は自動車利用者とルートを交渉する際の問題を指摘し、その基本的な前提に異議を唱えている。[19]ホルムズ卿の2015年の報告書「設計による事故」によると、回答者の63％が共有スペースで否定的な経験を報告し、35％が積極的にそれを避けていると述べている。ホルムズ卿は、この概念が「混乱、混沌、大惨事」を招く原因になると非難した。[20]ホルムズ報告書はまた、車椅子利用者にとって深刻な問題を指摘している。「車椅子を使用する回答者は、共有スペースのある道路で安全な横断地点を見つけることは事実上不可能だと述べた。」[21] 2018年7月、英国運輸省は障害者へのリスクを理由に共有スペースに関する立場を覆し、ヌスラット・ガニ運輸大臣は「それらは機能しない」と述べた。[13]
オランダのFietsberaad（自転車政策専門センター）は、共有スペース計画について相反する見解を示し、積極的でないサイクリストにとっていくつかの利点といくつかの欠点を述べている。[22] Fietsberaadは、共有スペースによって車の速度が低下したが、「一部のサイクリストは優先権を取ろうとしない。代わりに、彼らは降りて優先権が明確に与えられるのを待ってから、交差点を歩いたり自転車に乗ったりして横断する。問題は、途中で反対方向から来た車に遭遇し、ドライバーが自発的に道を譲ってくれることを期待しなければならないということである。速度が遅く、サイクリストが防御的な行動をとるため、この横断戦略自体は必ずしも危険ではないが、間違いなく便利ではない」と指摘している。
ニュージーランドでは、共有スペースの概念の限界に対する懸念から、障害者団体と協力して、建物の境界線に沿って（つまり、通常は歩道があるエリアに）車両や障害物のない通路（「アクセスゾーン」）を導入し、導入される共有スペースに安全な経路を提供することにしました。[23]
ほぼ車なし
英国交通研究所は、 1時間当たりの車両交通量が90台以下であれば、成人の歩行者は交通に混じって歩く用意があることを発見した。1時間当たりの車両交通量が110台に達すると、歩行者は従来の道路と同じように間口間の幅を利用した。[24]同様の値が、ウーネルフの適合性を定義するために使用されている。[25]
例
世界中の多くの町や都市が、共有スペースの原則に基づいた要素を備えた計画を実施しています。
オーストラリア
ビクトリア州ベンディゴ市は、（2007年10月現在）市の中心部に共有スペースを設ける計画を立てている。[26]
オーストリア
2011年10月、グラーツ市は、グラーツ大学の隣にあるゾンネンフェルスプラッツと呼ばれる5点交差点の周囲に共有スペースゾーンを開設しました。これは、4つの別々の市バス路線と自動車、自転車、歩行者の交通による渋滞を緩和し、事故の数を減らすことを目的としています。これはオーストリアで最初の共有スペースのコンセプトでした。[27]
デンマーク
アイビーはデンマークで共有スペースプロジェクトを導入した。これはフィスレン州をリードパートナーとするヨーロッパインターレグIIIBプロジェクトの一部であった。このプロジェクトは都市計画家のモーテン・メイセン・ヴェスターガードとビャルネ・ウィンターバーグが主導し、ハンス・モンダーマンが監督した。[28]
ドイツ
ボームテは2007年9月に共有空間道路システムを導入した。プロジェクトの目標の一つは町の道路の安全性を向上させることだった。[29]
オランダ
マッキンガには道路標示がなく、通りには指示や方向を示す標識も見当たらない。町の入り口には「交通標識なし」を意味するVerkeersbordvrijと書かれた交通標識がある。パーキングメーターや停止制限も存在しない。 [10] ドラハテンもこのような計画の先駆的な町である。信号機を撤去した交差点での事故件数は、計画導入前の 4 年間で 36 件だったが、導入後の 2 年間で 2 件に減少した。当初 15 組あった信号機のうち、残っているのは 3 組のみである。1 日あたり約 22,000 台の車が行き交う町の主要交差点では、渋滞はほとんど聞かれなくなった。[30]
ドラハテンのラヴァイ広場計画の評価では、信号機をラウンドアバウトと横断歩道のある広場に置き換えたが、交通の流れは一定で、自動車と自転車の速度は等しく、渋滞が減り、遅延が短くなり、歩行者を含む交通容量が改善され、より自由に流れるようになったと結論づけられた。評価では、事故記録は減少したが、自転車と自動車の運転者の交通安全に対する認識はわずかに低下したと述べている。これは、共有スペースが不確実性を生み出すことでどのように機能するかという理論と一致している。一方、歩行者の交通安全に対する認識は変わっていないようだ。[31]
ニュージーランド
オークランドの通りのいくつかは共有スペースに変わっています。 [32] [33]これらには、エリオット通り、ダービー通り、[34]ローン通り、フォート通りエリア（すべてオークランドのクイーン通りとスカイタワー近くのフェデラル通りの近く）が含まれます。しかし、オークランドの最初の共有スペースは、2010年半ばに完成したワイレポ・スワンプ・ウォークです。 [35]ワイレポ・スワンプ・ウォークは、 2011年のラグビーワールドカップの一環として、エデンパーク周辺の交通サービスを改善するいくつかの交通インフラプロジェクトの1つです。オークランド交通局はオークランド大学と共同で、オークランドCBDの市内中心部の共有スペースを評価する調査研究を行っています。[36] [37] [38] [39]
スウェーデン
横断歩道と交通標識が広々とした噴水、ベンチ、その他の街路設備に置き換えられて以来、ノルシェーピングのスクヴァレルトルゲット広場では事故がなくなり、平均交通速度は時速21kmから16km（時速13マイルから10マイル）に低下し、住みやすさが向上しました。[40]
スイス
参加者全員に通行権が定義されていない共有スペースという概念は、現在法的に不可能である。道路交通法（SVG）では、参加者のうち少なくとも1人が通行権を持つことが義務付けられている。その結果、スイスのBegegnungszoneという概念が普及した。しかし、ここでは歩行者に通行権がある。[41]
イギリス
ロンドンでは、2003年のデザインコンペ、裁判、そして数多くのコミュニティ協議を経て、2012年にエキシビションロードが共有スペースとして開発されました。 [42]
ロンドンのセブン・ダイアルズでは、道路の舗装がやり直されて車道と歩道の区別がなくなり、人々が通りを渡りやすいように縁石が低くなった。 [43]ロンドンのケンジントン・ハイストリートで実施された計画は、マスコミから「裸の通り」と呼ばれ、標識や標識、歩行者用バリアが撤去されたことから、歩行者の負傷が大幅かつ継続的に減少した。2年間の「前後」のモニタリングに基づくと、死傷者は通りの改修前の71人から改修後は40人に減少し、43%の減少となったと報告されている。[44]
グウィネズ議会はカーナーヴォン城の前景を再建しました。この計画では、地元の粘板岩と花崗岩の表面材、高品質の街路設備、そして新しい噴水を使用し、運転者の行動を変えることを目指しています。
ブライトン市議会は、ロイヤルパビリオンに隣接するニューロード全体を、ランドスケーププロジェクトとゲールアーキテクツが設計した完全な共有スペースに改造した。素材をわずかに変更した以外は車道の線引きは行われなかった。ニューロード沿いの車両のルートは、公共の椅子や街灯などの街路設備の位置によってのみ示唆されている。通りの再開通により、自動車の移動が93％減少し（1日あたり12,000台減少）、速度も低下した（時速約10マイル）一方、自転車と歩行者の使用は増加した（それぞれ93％と162％）。[45] [46]
2008年春、ケント州アシュフォードで共有スペースが導入された。この計画では、アシュフォードのかつての4車線環状道路の一部を、運転手、自転車、歩行者が同等の優先権を持つ双方向道路に置き換えた。不要な街路設備、道路標示、信号は撤去され、制限速度は時速20マイルに引き下げられた。[47] この計画により安全記録が向上したと主張されている。2008年11月から2011年1月の間に、報告された6件の事故により、4人の交通事故死傷者が出た。[48]アシュフォード計画の成功に関する主張は、2011年にウェスト・オブ・イングランド大学が実施した調査によって疑問視された。[1]
アシュフォード計画が成功したと主張する最初の報告を受けて、サウスエンド・オン・シー、ステインズ、ニューカッスル・アンダー・ライム、ヘレフォード、エディンバラなどの英国の他の地方自治体も同様のアプローチを採用する計画を立てました。[49]
イプスウィッチでも同様の試みが行われており、旧イプスウィッチ空港の跡地に建設中の新しいレイヴンズウッドコミュニティの設計では、共有スペースが重要な特徴となっている。[50]
ウェストン・スーパー・メアのプリンセス・ロイヤル・スクエア（旧ピア・スクエア）では、従来の道路網が海辺のオープンエリアに置き換えられました。これに伴い、広場の中央にあるコールブルックデール噴水も修復されました。
チェシャー州ポイントンでは、町の混雑した交差点の再開発に共有スペースの要素を取り入れた結果、安全性が大幅に向上し、小売・社交センターが再生しただけでなく、道路容量も減少しなかったことが判明した。2012年3月に完成した、1日26,000台の交通量がある多車線信号付き交差点の再開発計画では、車線、信号、路面標示、道路標識、街路の雑然としたものがすべて撤去された。再開発後の最初の3年間で、軽微な人身事故は1件だったが、プロジェクト開始前の3年間では毎年4～7件の重大事故が発生していた。制限速度は変更されなかったが、平均交通速度は時速20マイル程度に低下し、車の移動時間が短縮され、交差点での歩行者の遅れも減少した。[51]
共有スペース要素を含む道路レイアウトの試験プロジェクトが、ノーサンバーランド州モーペスのストブヒル地区で試験的に実施される予定である。反対派グループは、この計画は子供や障害者にとって安全ではないと主張している。[52]
アメリカ合衆国
アメリカでは近年、共有スペースのコンセプトが人気を集めています。
フロリダ州ウェストパームビーチでは、信号機と道路標示が撤去されたことで歩行者と車との接触が格段に近づきました。その結果、交通が緩やかになり、事故が減り、移動時間が短縮されました。[53]
ジョージア州サバンナでは、オグルソープ計画が、各区に中央広場を設けたネットワーク全体で歩行者と車両の交通を収容できるように適応されている。広場の大きさと構成により、車両の交通は時速20マイル以下に制限されており、この速度を超えると共有スペースが崩壊する傾向がある。[54]
ユタ州ソルトレイクシティでは、シティクリークセンターの敷地が縁石のない道路とボラードを備えて設計されました。これが成功したことを受けて、リージェントストリートの公有地側も縁石のない道路に改修されました。[55]
ニューヨーク市のジャマイカ地区やフラットアイアン地区にも共用道路が設置されている。[56]金融街では、9/11の攻撃以来車両通行が禁止されている地域の縁石を撤去する計画がある。[57]
2018年、フィラデルフィア地域の都市計画組織 DVRPCは、エンジニアと政策立案者向けのガイド「カーブレスストリート：フィラデルフィア市の道路で使用するためのカーブレスと共有スペースのコンセプトの評価」を出版しました。[58]米国連邦道路管理局も「アクセス可能な共有ストリート：視覚障害のある歩行者に対応するための注目すべき実践と考慮事項」という出版物を発行しています。[59]
参照
一般的なテーマ
支持者
- ジョン・アダムス、イギリス
- デイビッド・エングウィッチ、オーストラリア
- マーティン・カッシーニ、イギリス
- ヤン・ゲール、デンマーク
- エリック・ブリトン、フランス/米国
- 公共空間プロジェクト、アメリカ合衆国
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外部リンク
ウィキメディア・コモンズには、共有スペースに関連するメディアがあります。
- 共有スペース 英国運輸省