交通緩和策

水平方向の偏向による交通静穏化対策は、車両の走行パターンを横方向にずらします。このずれにより、運転者は対策を快適に通過するために減速せざるを得なくなります。^{[ 5 ]}これは多くの場合、車線を狭めることによって行われます。^{[ 6 ] [ 7 ]}このような対策には以下が含まれます。

• 道路幅を制限するためのボラード
• 歩道拡張部（バルブアウトとも呼ばれる）は、横断歩道付近の車道の幅を狭める。
• チョーカーとは、特定の地点で道路を1車線に狭める縁石の延長部分である^{[ 8 ]。}
• シケインは、水平方向の偏向を作り出すことで、車両がカーブを曲がる時と同じように減速するように促すものです。
• Roundabouts and traffic circles provide another source of horizontal deflection especially when integrated within intersecting roads.

• Road diets remove a lane from the street. For example, allowing parking on one or both sides of a street, or introducing bicycle lanes to reduce the number of driving lanes.
• Pedestrian refuges or small islands or median strips in the middle of the street can help reduce lane widths and allow for pedestrians to cross the street safer.
• Converting one-way streets into two-way streets forces opposing traffic into close proximity, which requires more careful driving.
• Modal filters to prevent vehicle traffic into a residential area.
• Converting an intersection into a cul-de-sac or dead end.
• Boom barrier, restricting through traffic to authorised vehicles only.
• Closing of streets to create pedestrian zones.

Vertical deflection traffic calming measures cause a vertical upward movement of the vehicle. The change in the height of the roadway forces the motorist to slow down in order to maintain an acceptable level of comfort. Sic measures include:

• Speed bumps
• Speed humps, parabolic devices that are less aggressive than speed bumps.
• Speed cushions, two or three small speed humps sitting in a line across the road that slow cars down but allows wider emergency vehicles to straddle them so as not to slow emergency response time.
• Speed tables, long flat-topped speed humps that slow cars more gradually than humps.
• Raised pedestrian crossings and zebra crossings, which act as speed tables, often situated at junctions.
• Raised intersections, like raised pedestrian crossings, act as speed tables.
• Speed dips, sunken instead of raised (often seen as double dips in cycleways in The Netherlands).^[9]
• Rumble strips, when placed perpendicular to traffic in the travel lane (rather than placed between lanes parallel to traffic) produce unpleasant sounds and vibration when crossed, encouraging slower speeds.

• 道路の路面標示で、車線を狭めたり、「スクールゾーン」や「減速」などのメッセージを道路上に表示したりするもの。
• 路面の材質や質感を変更する（例えば、レンガ、敷石、ポリマーセメントオーバーレイなどを選択的に使用する）。質感の変更には、歩行者中心の区域であることをドライバーに分かりやすく示すために色を変えることも含まれる。
• レーダー速度標識
• 警告標識

交通緩和策の策定には、主に2つの実施方法がある。それは、設備投資による再構築と、運用上の変更である。

• 大規模改修とは、道路を再建する工事であり、下水道、水道管、電気設備などのインフラを移設したり、道路の位置、幅、経路を調整したりすることが含まれる場合があります。通常、大規模改修には数年にわたる計画と設計、そして数百万ドルもの投資が必要となります。
• 道路の運用上の変更とは、通常、既存の縁石線内での軽微な調整や、道路の再建を必要としない、より短期的な変更を指します。これらの対策は、安全コーンや、柔軟性のあるボラードなどの安全基準を満たした交通管理装置を数日間試験的に使用する非常に一時的なものから、道路の白線引き直しを含む長期的な運用上の変更まで多岐にわたります。白線引き直しは、定期的な舗装工事に合わせて計画するのが最善です。

交通緩和のための取り締まりおよび啓発措置には、以下のものが含まれます。

• 学校や病院などの施設付近の速度制限を引き下げる（下記参照）
• 車両感知式標識およびレーダー速度フィードバック標識は、車両が事前に設定された速度を超えたことを検知するとメッセージを表示する標識である。
• 歩道に埋め込まれた点滅灯システムは、横断歩道で歩行者の存在を感知してドライバーに警告を発し、注意喚起を促す。
• 監視員、交通緩和システム

交通静穏化は、ヨーロッパ各地の都市で数十年にわたり成功裏に活用されてきました。例えば、リビングストリート（ホームゾーン、あるいはオランダ語でwoonerfとも呼ばれる。この概念はオランダで生まれた）は、1960年代後半にデルフトで最初に導入されました。これは、自動車運転者のニーズよりも他の道路利用者のニーズを優先する道路であり、交通静穏化の原則が設計に組み込まれています。この概念はオランダからドイツへと急速に広がり、 1976年にノルトライン＝ヴェストファーレン州で始まり、1980年代初頭には非常に広く普及しました。ドイツ語の Verkehrsberuhigung を翻訳した「traffic calming」という用語が最初に文書化されたのは、1985 年にカルメン・ハス＝クラウによるものです。^{[ 17 ]}この考え方や技術は 1980 年代後半にイギリスにも広まり、特にカルメン・ハス＝クラウ^{[ 18 ] [ 19 ]}やティム・ファラオなどの学者によって、デボン州議会が発行したガイドライン（ファラオが主執筆者）の中でその実践が提唱されました。^{[ 20 ]}

1999年のオランダには、自転車と歩行者が自動車よりも法的に優先され、自動車の「歩行速度」制限が適用される6000以上の住宅地がありました。 ^{[ 21 ]}しかし、特に道路の狭窄やボトルネックを含む英国とアイルランドの交通緩和計画は、一部の人々から極めて敵対的であると見なされており、自転車や歩行者の死亡や負傷に直接関係しています。^{[ 22 ] [ 23 ]}

ドイツのヒルデン市は、広範囲にわたる時速32キロメートル（20マイル）制限区域、自転車優先道路、自転車横断用の高架プラットフォームなど、さまざまな交通緩和策を採用することで、自転車による移動の割合を24%にまで高めることに成功した。^{[ 24 ]} 

英国では、低交通量地域（LTN）は、交通静穏化と透過性を制御するためのモードフィルターを組み込んでいます。2020年には、 COVID-19パンデミックへの対応として、政府からの緊急資金でいくつかのLTNが導入されました。^{[ 25 ] [ 26 ]}ウォルサムフォレストのLTNに住む人々は、車を所有する可能性が低くなり、徒歩や自転車を利用する可能性が高くなったことが研究で明らかになりました。^{[ 27 ]}

スクールストリートは、英国の別の取り組みで、登下校時間帯に自動車の通行を一時的に制限するものです。

アイルランドでは、1993 年以来、国道で交通静穏化計画が実施されており、通常は路肩のある道路で、町や村への進入路で制限速度が 100 km/h から 50 または 60 km/h に引き下げられています。これは、路肩と車道の幅を狭め、さまざまな景観整備を行い、「ゲートウェイ」を設置することで、運転者の視界を狭め、結果として速度を低下させることによって行われます。^{[ 28 ]}ゲートウェイは、高速道路から低速道路への移行を示し、歩道、自転車レーン、中央分離帯(道路が十分に広い場合)、またはその 3 すべてが特徴である場合があり、町/村の入口と制限速度の標識、および中央分離帯内のボラードと街灯柱が伴います。

1997年から2002年の間に実施された91の交通緩和策の評価では、交通事故の減少に成功し、事故件数は13%減少したことが示された。死亡事故の件数は52%減少した。^{[ 29 ]}

2017年までに、交通緩和策を重点的に取り入れたサンフランシスコのビジョン・ゼロ・プログラムは、死亡者数を33%削減した。^{[ 30 ]}

ニューヨーク市では、道路の安全対策強化により、強化されていない同様の道路と比較して歩行者の衝突事故発生率が約6%減少しました。これらの改善は、市のビジョンゼロ政策の一環として実施されました。^{[ 31 ]}。2020年の研究によると、速度制限の引き下げもプラスの効果をもたらしました。^{[ 32 ]}。

2018年の調査によると、オレゴン州ポートランドの交通緩和策により、過剰な速度が抑制され、1日の交通量が16%減少し、住宅価格が1%上昇したことが判明した。^{[ 33 ]}

2025年、オンタリオ州首相ダグ・フォードは、自動速度取締りを許可していた高速道路交通法の条項を削除した。^{[ 34 ] [ 35 ]}代わりに、政府は自治体が交通緩和策を実施するための2億1000万ドルの道路安全対策基金を立ち上げた。^{[ 36 ] [ 37 ]}

日本の都市、特に東京や横浜のような大都市では、さまざまな交通静穏化対策が用いられています。東京の狭い道路では、自動車と歩行者が互いに接近せざるを得ません。東京でよく用いられる交通静穏化対策の一つは、狭い道路の路肩の表面素材や質感を変えることです^{[ 38 ]。}これにより、自動車と歩行者の境界を明確にすると同時に、歩行者に道を譲った後、自動車が路肩を使ってすれ違うことができるようになります。