融合グリッド

融合グリッドは、2002 年に初めて提案され、その後、アルバータ州カルガリー(2006 年) とオンタリオ州ストラットフォード(2004 年) で適用された街路ネットワークパターンです。これは、よく知られ、広く使用されている 2 つのネットワーク コンセプト、「グリッド」と「ラドバーン」パターンの統合を表しています。これらの派生パターンは、ほとんどの都市郊外で見られます。どちらのコンセプトも、居住のために都市空間を組織化する意図的な試みでした。グリッドは、紀元前 2000 年頃から始まった自動車以前の都市時代に考案され、適用され、紀元後 1900 年頃まで普及しました。ラドバーン パターンは、内燃機関駆動の自動車が発明されてから約 30 年後の 1929 年に、移動手段と輸送手段として最終的に優位に立つと予想されて登場しました。これらのパターンは両方とも、北米全域に見られます。「融合」とは、これら 2 つのネットワーク パターンのそれぞれの本質的な特性を体系的に再結合することを意味します。^{[1] [2] [3]}

現代の都市計画者は、一般的に街路網を有機的か計画的かに分類します。計画された街路網は幾何学的なパターンに従って編成される傾向があり、有機的な街路網は自然発生的で組織化されていない成長から生まれると考えられています。

建築史家スピロ・コストフは、「『グリッド』という言葉は、『直交計画』の便利な、しかし不正確な代用語である。米国で『グリディロン』は細長いブロックのパターンを意味し、『チェッカーボード』は四角いブロックのパターンを意味する」と書いている。^[4]直角が重要な特徴であることに加えて、同じくらい重要な 2 番目の属性は、その開放性と制約のない拡張性である。大まかに解釈すると、「グリッド」という用語は、クモの巣に似たウィトルウィウスの理想都市の八角形計画などの計画や、同心円で構成された計画に適用できる。これらはすべて、規則的に間隔を空けた骨組みが繰り返し開口部を残し、外側に拡張できる可能性があるという点でグリッドである。

純粋で直線的な直交グリッド、またはヒッポダミアのグリッドの出現は、特に障害物がなく平地では、人々が一直線に歩くという自然な傾向によって説明されます。^[5]この直感的な説明では、グリッド以前とグリッド以後の非直線的な都市パターン、特にマラケシュのような平地での都市パターンの理解が進むべき問題が残ります。もう 1 つの潜在的な影響は、市街地の道路を 2 番目に頻繁に利用する動物である馬によって及ぼされた可能性があります。馬も、特に速歩、キャンター、または疾走のペースで直線的に移動する傾向があります。馬が市で使用され、1 頭または 2 頭で戦車を牽引したり、同様にさまざまな輸送や行進の機能を果たす荷車を牽引したりする場合、直線移動が不可欠になります。曲がると、動きが遅くなり、扱いにくい操作が必要になり、移動の効率が低下します。スピードの必要性は市街地の規模によって強調されます。中心部の公共施設までの距離が長くなり、その結果、迅速なアクセスの必要性が高まります。速度は直線を意味する。直線的なレイアウトの原動力は、人間自身だけでなく、集落の成長に刺激された人間の馬、ラバ、荷車であった可能性が高い。ラドバーンパターンの考案者はクラレンス・スタインとされているが、袋小路や三日月形の道路の使用を含むレイモンド・アンウィンとバリー・パーカーの著作にその先駆けとなるアイデアの系譜がある。記録の少なさがグリッドの本来の根拠を不明瞭にしているのとは対照的に、ラドバーンパターンの理由はスタインの著作やその先駆者たちの著作で明確に述べられている。^{[6] [7]}

「ラドバーン」（ニュージャージー州の地名にちなむ）は、現在では街路網の構成を表す。これは、厳密な直交幾何学と格子の規則性からの脱却と、新しい地区の配置に対する独特のアプローチを意味する。システムとしては、一定の間隔で交差する同一の街路とは区別される、特徴的な街路の階層を持つ「セルラー」ネットワークとしてより正確に説明できる。その派生語や特異な模倣は、このネットワークで体系的に使用されている特徴的な街路の種類を強調する「袋小路とループ」パターンとして特徴付けられることが多い。同様に特徴的でない 2 番目の用語は「郊外」である。パターンと場所を関連付けることは不正確であり、意図せず誤解を招く。カイロやフェズなどの初期の都市全体がこのパターンに基づいて構築されており、新しい郊外は格子に沿っており、都市と郊外の関係が逆転している。「郊外」には、パターンの幾何学的記述子も欠けている。これらの簡略表現は、20 世紀に出現した、明らかにグリッドでも「ラドバーン」でもないさまざまなパターン^[8]と、そのパターンの「システム」の側面を隠しています。「ループとロリポップ」というラベルは、構造を欠き、たとえば歩行者優先の強調など、当初の概念の重要な要素を見落としているように見える、ラドバーン モデルの後の解釈をより適切に表現しているかもしれません。パターンの袋小路とループの体系的な使用は、その流れを制御し誘導する手段としての自動車の移動と明らかに関連しています。ラドバーン パターンは複雑なシステムであり、直線的に進行する一連の同一の直交都市ブロック以上のものです。機能的なプログラムと意図的な絵画的な美学に基づいています。直線を避け、四つ角の交差点を制限し、反復的なブロックを避け、これらすべてが絵画的なイメージを高めています^[9] 。議論を容易にするために、以降のセクションでは「ラドバーンのような」または「ラドバーン型」という名前を使用します。

2 つの主要なネットワーク パターンであるグリッドとラドバーンは、防衛、美観、適応性、社交性、移動性、健康、安全、セキュリティ、環境への影響などの問題に基づいて、計画者、交通技術者、社会観察者によって議論されてきました。

グリッドに対する最初の批判は、大砲の普及（1500年代）以降は防御が重要ではなくなったという理由で提起された。アリストテレスは、グリッド以前の古い迷路のような街路パターンでは、侵略軍が街に出入りするのが困難だったと主張した。^[10]アルベルティも1500年後に同じ見解を表明し、グリッドよりも有機的なパターンの方が視覚効果が優れていると付け加えた。^{[11] 2番目の批判は、美的観点から}カミッロ・シッテ によって最も強力に提起された。彼は、グリッドには多様性が欠けているため面白みがなく、単調さによって圧迫感を与える可能性があると主張した。^[12]この議論は、多くの都市計画に見られるように、組み合わせて使用​​できるグリッド寸法の潜在的な多様性によってまず弱められた。さらに重要なのは、都市を現地で観察すると、建物の混在とそれらの多様な通りの配置、およびサイズの異なるオープンスペースが、絶え間ない再開発と相まって、グリッドの単調さを抑えていることがわかったことです。それでも、20世紀の都市計画者は純粋なグリッドを避け、絵のように美しい街路景観の必要性に関するC. Sitteの考えを暗黙のうちに支持しました。この傾向は一般に、人々は長く開けた通りの眺望を嫌い、終わりのある通りを好むという直感的な美的根拠に基づいています。^[13] Poundbury （1993年）、Seaside（1984年）、Kentlands（1995年）などの最近の区画または町のレイアウトでは、均質なグリッドとその開いた眺望を意識的に避けています。グリッドに対するさらなる批判は、不均一で変化に富んだ地形には不向きであるという点に焦点を当てています。プリエネ（紀元前 350 年）、ピレウス（紀元前 400 年頃）、サンフランシスコ（1776 年）、ニューブランズウィック州セントジョン（1631 年）などの遺跡でこの技術が採用された結果、意図せずして急勾配や、場合によっては階段状の道路区間が生まれ、一般的なアクセスが著しく制限され、建設が困難になりました。気候が過酷な都市では、この制限が顕著になります。特に非動力の車輪付き交通手段の場合、坂を一直線に上るのは困難で、時には不可能になります。

ラドバーン型のネットワークには、多様な街区と終点の眺望が本質的に含まれているため、単調さや終点の閉鎖性の欠如を中心とする批判を未然に防ぐことができます。その制約のない形状は、地形の不規則性や、小川、林地、自然の池などの地理的特徴に容易に適応します。近隣の道路の配置や長さは一定である必要がないため、このモデルでは、計画者にネットワークのレイアウトにかなりの自由度が与えられます。

1980 年代には、ラドバーン モデルに対する 2 つの新しい美的批判が生まれました。それは、街路の「壁」や「囲い」がないことと、郊外地区に見られる住宅ユニットの形態の反復性です。これらの批判は両方とも、社会経済的成果に対する美的規範の誤用として理解できます。^{[疑わしい–議論する]}都市の端にある住宅開発の広さは、現代の住宅の広さを反映しており、どちらも美的意図ではなく経済的繁栄によって推進されています。^[要出典]異なる社会経済的構成を持つ都市の歴史的な街路景観の基準を使用して繁栄の視覚的成果を判断すると、判決は予測可能になり、実質的に意味がなくなります。

さらに、ラドバーン パターンの適用に対する「街路の壁」と「囲い」に対する批判は、新旧の都市地区の観察によって弱められる。綿密に調査すると、これらの空間特性は住宅ユニットと人口密度、および建設技術と密接に関連しており、必ずしも街路パターンの結果ではないことが明らかになる。街路 (および町) の居住密度が高いほど、より多くの人々を収容するために建物を密集させ、高くする必要がある。街路パターンはユニット密度や視覚的な壁効果を誘発しない。たとえば、現代の郊外地区に類似した迷路のような街路レイアウトを持つ初期の都市では、住宅ビルが密集して、街区の周囲にほとんど穴のない壁が作られていたが、これは街路景観の美観のためではなく、セキュリティ、安全性、プライバシーの強化のためであった。逆に、土地はほとんど無料だが建設コストが高かった北米の初期の都市は、広い敷地面積と非常に小さな家々で描かれており (例:ソルト レイク シティ)、垂直方向と水平方向に弱い「囲い」が作られていた。街並みのスケールの両端、つまり建物が非常に密集している場所と非常にまばらな場所においては、社会経済的要因が結果を左右します。

住宅形態の反復性に関して、地上観察では街路パターンとは関係がないことが示されています。均質性は生産方法とより相関しています。ポンペイやチュニスのような初期の凝集住宅形態は、街路パターンが大きく異なり、デザインの違いを識別できるような街路の面はありませんでした。質素な家も豪華な家も、特徴のない、何もない街路の面は同じでした。最近では、碁盤の目状の比較的新しい都市の古い街路は、方言やパターンブックに基づいて、かなりの複製が見られ、郊外の新しい街路も工業化に基づいて複製が見られます。都市の景観に著しく影響を与えたのは生産規模です。以前は年間生産量の少ない個人経営の業者が多かったのに対し、20 世紀半ばまでに年間生産量の多い大企業が数社ありました。必然的に、事業が大きくなればなるほど、反復の経済性は大きくなります。同様の住宅モデルは、同じ区画だけでなく、州や国を越えて見つかります。たとえば、カナダで建設された退役軍人住宅は、近隣地域や国中で繰り返された2つまたは3つのモデルで構成されています。大規模生産の最も印象的な効果は、ニューヨーク州レビットタウン（1947年）と社会住宅プロジェクトではっきりと見ることができます。これらのプロジェクトでは、国も規模の経済を目指しています。初期のユグノー入植地の場合、コミュニティの目標であるすべての住民の社会的平等を表現する手段として、同一のグリッドパターンに家が同一であることが追求されました。^[14]

ラドバーンの街路網パターンの派生やバリエーション、総称して「郊外」は、相対的に人口密度が低いという理由で批判されてきた。人口密度が低いという批判は、因果関係と誤解された歴史的偶然^[要出典]に基づいているように思われる。人口密度の低い住宅開発のほとんどは、1950 年以降、既存の都市の周辺で 20 世紀に発生し、袋小路や環状の街路 (ラドバーンにヒントを得た街路タイプ) が意図的に定期的に組み込まれた。対照的に、密集した開発は、その多くが 19 世紀以前に格子状パターンで敷かれた都市中心部で以前に発生し (現在も続いている) ている。パターンと人口密度のこの位相的な一致は、因果関係と誤解されやすい。郊外のラドバーン (1929 年) は、格子状パターンで敷かれたケントランド (14 人/エーカー) などのその後の郊外よりも人口密度 (19 人/エーカー) が高く建設された。^{[15]また、}フロリダ州ウィンダミア、マニトバ州ドーフィン、ニューブランズウィック州セントアンドリュースなど、初期の碁盤の目状の町や郊外の多くでは、碁盤の目状のレイアウトと非常に低い密度が見られます。逆に、中心部の袋小路や三日月形の通りは高密度を示しています。密度と通りの種類の珍しい、型破りな関係の例は、通りのパターンが住宅密度と因果関係ではなく偶然に関連していることを示しています。任意の通りのパターンは、事前に決められた密度で建設することができます。

近隣の街路パターンが、その住宅が窃盗や財産被害の標的となる頻度に影響を与える可能性があるという疑問が提起されている。これらの疑問は、特定の近隣地域でそのような事件が一般平均よりも明らかに集中していることから生じた。この潜在的な関連性については、広く議論されてきた。サンプル サイズ、分析方法、犯罪者、被害者、近隣地域の社会人口統計プロファイルの包含または省略などの要因により、研究結果が混乱する可能性がある。しかし、暫定的な相関関係がいくつか見受けられる。

既存の地区では、道路のパターン、建物、居住者が既定で変更不可能であるため、実験を行うことはめったにできません。しかし、そのような稀な実験の 1 つが、オハイオ州デイトンのファイブ オークスで行われました。「問題のある」地区の道路パターンが、規則的なグリッドから、ラドバーン パターンに似た断続的なグリッドに変更されました。変更されたレイアウトは、連結された袋小路を使用することで、車にとっては不連続ですが、歩行者にとっては連続したものになりました。変更後、反社会的事件が大幅に、そして即座に減少しました。これは、他のすべての要因が実質的に変更されていないため、ラドバーンのようなパターンがそれに貢献したことを示しています。^[16]観察研究は、地区の横断的な統計分析に基づいて、道路パターンと反社会的事件のレベルとの間の潜在的な相関関係を導き出します。そのような研究の 1 つ^[17]は、次のように結論付けています。

1. アパートは常に家よりも安全であり、居住者の富が重要です。
2. 密度は一般的に有益ですが、地上レベルではより有益です。
3. 地域的な移動は有益だが、大規模な移動はそうではない。
4. 袋小路にあるか大通り沿いにあるかということよりも、相対的な豊かさと近隣住民の数の方が大きな影響を及ぼします。
5. 透水性に関しては、住宅地はあらゆる方向への移動が可能な程度の透水性を備えていなければならないが、それ以上の透水性は備えていないと示唆している。透水性が十分に活用されていない過剰な透水性は、犯罪の危険となる。

また、多数の住居が通りとつながっている、単純で直線的な袋小路は安全である傾向があることも再確認されました。 5 つの結論的観察のうち 3 つはネットワーク パターンとは無関係であり、社会経済的要因が主な役割を担っていることを示しています。 研究者の間では、通りのパターン自体が犯罪を誘発するものとは見なせないという点で一致しています。 犯罪の発生は別のところにあります。 ただし、犯罪の意図を助長する要因のうち、制約のない浸透性が最も影響力があるようです。 ラドバーン パターンは浸透性を制限しますが、均一なグリッドは浸透性を可能にします。

交通渋滞、衝突、アクセシビリティ、接続性、歩行者とドライバーの視認性、騒音障害、自動車移動範囲、大気汚染と水質汚染、温室効果ガス排出などの問題を引き起こす、前例のないレベルの自動車移動という新しい都市交通の状況に基づいて、グリッドとラドバーンパターンに対するより重大な批判が提起されました。これらの批判の重要性は、これらの側面に関する代替ネットワークの機能的妥当性を判断することにかかっています。機能不全のシステムは、回避できる可能性のある重い経済的および社会的負担を伴う可能性があります。

20 世紀に機械化された個人輸送手段が大量に導入されたことで、既存のネットワークの特性と、移動や都市生活全般に満足に機能する能力が試されました。自動車が初めて登場したほとんどの都市はグリッド レイアウトであったため (ニューヨーク、シカゴ、ロンドンなど)、必然的に自動車の影響を受ける最初のネットワーク パターンとなりました。

歩行者の世界では馬車の車輪付き交通が限られており、その交通網が広範囲に複製されたことは、歩行者移動に対する機能的妥当性を間接的に証明している。自動車移動への対応、および自動車と非自動車の両方の主要移動モードへの対応に関する新たな疑問は、引き続き議論されている。

途切れることのない直交する格子状の計画に欠点があることを人々が認識していた最も古い証拠は、ポンペイ^{[18]で発見されました。}ポンペイはイタリア南東海岸の都市で、西暦79年の大規模な火山噴火で破壊されました。都市は厚い火山灰の層に埋もれ、非常に良好な状態で保存されていました。考古学者は、その地域を研究するために火山灰を掘り起こしました。ポンペイに住んでいた人々は、歩いたり、馬に乗ったり、馬に引かれた荷馬車に乗ったりし、交通は時速5～10キロメートル（3～6マイル）で動いていました。特定の交差点では左折が禁止され、一部の道路は一方通行でした。今日では、これらは交通を処理するための標準的な推奨事項です。ポンペイが破壊されて以来、道路上の車両の数と速度は大幅に増加し、人々は交通問題の記録と理解をより上手に行うようになったため、格子状の問題がより明白になっています。

交通の流れを制御し、衝突を回避するための運用方法が導入され、交通標識からコンピューター制御のタイムオーケストレーションシステムまで、着実に洗練されていった。これらの適応の必要性は、グリッドが単独では自動車輸送に適さないことを実際的に証明しているが、その導入によって理論的な証明はより困難になった。交通の流れを高度に進化させたコンピューターモデリングによって、この困難は克服された。自動車化の初期段階におけるもう 1 つの複雑な要因は、比較分析のための特徴的で典型的な代替ネットワークパターンがなかったことである。グリッドの明確な形状とは異なり、「パターン」や「ステンシル」の明らかな要素を持たない特異で奇妙な場所固有のレイアウトは、正確に説明したり一般化したりすることができない。現在の代替案の唯一の際立った要素は、その緩い樹状突起構成である。これは本質的に階層的であり、グリッドに本質的に階層がないのとは対照的である。建築地区ではこれらのネットワークはどちらも純粋な形では現れないため、分析結果の確実性を和らげる別のレベルの複雑さが導入されます。

「ラドバーン型」と「グリッド型」のネットワークの比較を試みた 2 つの研究のうち、1 つは特定の場所の 2 つの仮想レイアウトに基づいており、もう 1 つは既存の地区レイアウトと 2 つの仮想オーバーレイに基づいています。混雑とレイアウトの形状および密度の関係は、コンピューター ベースの交通モデリングを使用してテストされています。1990 年に報告された最初の研究^[19]では、袋小路を含む階層的な街路レイアウトと従来のグリッドの 2 つのアプローチを使用してレイアウトされた 700 エーカー (2.8 km2) の開発における交通パフォーマンスを比較しました。この研究では、非階層的な従来のレイアウトでは、階層パターンよりもピーク速度が低く、交差点の遅延は短いものの、頻度が高いという結論が出ています。従来のパターンは、階層パターンほど長距離移動には適していませんが、短距離移動には適しています。このパターンでのローカル移動は、距離は短いですが、時間は階層レイアウトとほぼ同じです。

約830エーカー（3.4 km2）の区画を対象とした2回目の大規模な比較交通調査^[20]では、3つのネットワークモデルをテストしました。また、住宅密度の増加によって生じる交通負荷の増加に対するレイアウトの耐性もテストしました。この調査では、1ヘクタールあたり70人（1エーカーあたり28.3人）（仕事を含む）の密度（35～55 pphの区画密度の平均範囲を超える）まで、グリッドレイアウトでは1回の移動あたりの遅延がラドバーン型ネットワークよりわずかに高いか同等であるという以前の調査結果が確認されました。90 pphaでは、従来のパターンはグリッドよりも1回の移動あたりの遅延がわずかに高くなりました。この結果は、住宅区画の通常の範囲ではグリッドに若干の不利があるが、非常に密集した状況ではわずかな利点がグリッド型に有利に転じ、どちらも改善の余地がある可能性があることを示唆しています。

他のネットワークタイプと比較したグリッドの交通安全性能は広範囲に研究されており、理論と実践の両方で、一般的に、現在使用されているすべてのネットワークパターンの中で最も安全性が低いという一般的なコンセンサスが形成されつつあります。1995年の研究^[21]では、グリッド上に配置された住宅街と袋小路や三日月形を含む住宅街との間で記録された事故に大きな違いがあることがわかりました。事故の頻度はグリッドの住宅街で明らかに高くなりました。

その後の 2 つの研究では、最新の分析ツールを使用して 2 つの地方地区での衝突頻度を調べました。彼らは、街路網のパターンと衝突頻度の潜在的な相関関係を調査しました。2006 年の 1 つの研究^[22]では、袋小路網は格子状の街路網よりも 3 倍近く安全であることがわかりました。2 番目の 2008 年の研究^[23]では、格子状の計画は、セット内の他のすべての街路パターンと比較して大幅に安全性が低いことがわかりました。2009 年の研究^[24]では、土地利用パターンが交通安全に重要な役割を果たしており、ネットワーク パターンと併せて考慮する必要があることが示唆されています。土地利用は重要ですが、交差点の種類も交通安全に影響します。一般に、交差点では速度が低下するため致命的な衝突の発生が減少しますが、格子状に定期的に発生する四つ角の交差点では、他のすべての条件が同じであれば、総衝突件数と負傷事故が大幅に増加します。この研究では、T字路が密集したハイブリッドな街路網を推奨しており、19世紀の碁盤の目状の道路網に戻ることは望ましくないと結論付けている。

交通安全の改善は、格子状に敷かれた既存の近隣地域への改修の結果であることが示されており、間接的に安全性に関するその地域の弱点を示唆しています。改修の影響に関するある研究^[25]では、エリア全体の都市交通緩和計画により、負傷事故の数が平均で約15％減少することがわかりました。事故の最大の減少は住宅街（約25％）で、主要道路ではやや小さい（約10％）減少が見られます。

自動車交通の導入後、歩行者は都市でうまくやっていけなくなりました。歩行者のスペースと移動の自由は徐々に制限され、負傷のリスクが高まっています。歩行者は衝突の際に圧倒的に不利な立場にあるため、現在では自転車の運転者とともに、道路弱者 (VRU) としてみなされ、研究されています。

歩行者は、特に一時的にまたは加齢により歩行能力が低下している場合は、交差点ごとにストレスと遅れを経験します。歩行者の速度が遅く、到達範囲が限られているため、遅れは歩行者にとって歓迎されません。交差点の頻度が高いほど、遅れは大きくなります。グリッドは歩行者移動のためのネットワークとして始まったため、車両交通と同期してサービスを提供する必要がある場合、それが歩行者にどのように役立つかを理解することが重要です。2010年の研究では、ラドバーン型パターンを含む7つのネットワークパターンのうち、グリッドは歩行者や自転車などの脆弱な道路利用者にとって最も安全性が低いと結論付けられました。^[26]

一定の基本方位を持つ均一なグリッドは、心で描くのと同じくらい簡単に紙に描くことができます。この特性、つまり読みやすさは、人々が目的地を見つけるのを助け、道に迷う不安を防ぎます。しかし、この利点は、その地域の住民よりも、その地域を訪れる訪問者によってより強く感じられます。特に中世やイスラム・アラブ世界では、迷路のような計画を持つ多くの歴史的都市は、その永住者に何の不安も与えません。(地図を持っている訪問者の中には、楽しい発見の旅と考える人もいます。) たとえば、フランスのパリの多くの地域では、非常に不規則なブロック寸法と、訪問者が簡単に把握できないさまざまな通りの方向が見られます。住民は、自分の領域の印刷された地図を見ることなく、そして以前は道路標識の恩恵さえも受けずに、方向と位置に関する多くの知覚的手がかりをすぐに獲得します。読みやすさは利点になり得ますが、近隣地域や町が住民にとってうまく機能するための必須条件ではありません。均一なグリッドは読みやすさを最大限に高めますが、変形されたグリッドやその他のパタ​​ーンも方向を見つけるのに十分に機能します。

歩きやすさとは、ある地域が歩き回ることを可能にするか妨げるかの特性を指す。より具体的には、「歩きやすい」とは、近い、バリアフリー、安全、歩行者インフラや目的地が充実している、高級、緑豊か、または都会的であることを意味する。^[27]これらの特性のうち、いくつかは「近い」や「歩行者インフラ」のように街路網の構成に関連し、他のものは目的地や歩道などの土地利用やアメニティのレベルに関連する。均一なグリッドの固有の高頻度と開放性により、選択されたルートが直接的であるため、近接性を容易に達成できる。その中心市街地の表現では、ブロックは一般に短く、両側に歩道が備えられている。しかし、郊外のグリッドは、古典的な正方形のブロックから逸​​脱することが多く、長い直交ブロックと片側のみの歩道、または歩道がまったくない。同様に、古典的なラドバーンとハムステッドガーデンサバーブの現代版には、元のものにあった歩行者リンクが必ずしも含まれているわけではない。これらの道路にも歩道がありませんが、これは主にコスト削減のためですが、住民の交通量が少なく、道路の舗装を誰もがリスクなく共有できるという前提もあります。

公開された研究では、グリッド ステンシルまたはラドバーン タイプのパターンに従って構築された近隣地域の相対的な接続性について調査されています。1970 年の研究では、ラドバーンを他の 2 つのコミュニティ、つまりラドバーン タイプ (バージニア州レストン) と近隣の無計画コミュニティと比較しました。ラドバーンの住民の 47% が食料品を徒歩で買い物をしていることがわかりました。一方、レストンでは 23%、2 番目のコミュニティではわずか 8% でした。2003 年の研究では、ラドバーン (1929) と新伝統的開発 (1990) も比較されました。接続率は目的地によって異なることがわかりました。買い物はラドバーンの方がかなり直接的で近く、小学校はどちらでも同じように直接的でしたが、ラドバーンの方がわずかに遠かったです。公園へのアクセスはほぼ同じでした。^[15]全体的に、歩きやすさはラドバーン地区の方がわずかに優れていました。

2010年の研究では、8つの地区を比較したが、そのうち4つはグリッドネットワークルールに従い、残りはラドバーンタイプのネットワーク構造に従っていた。接続性の値は0.71から0.82の範囲で、上限は1.00であった。グリッド状のセットには、0.76平均を上回るサンプルが2つ、下回るサンプルが1つあったが、ラドバーンタイプのセットには、平均を上回るサンプルが1つ、下回るサンプルが2つあった。歩行量は接続性の値とあまり相関していなかったため、他の要因が影響していることが示された。^[28]歩行は、追加の歩行者インフラストラクチャである独立した小道を含めると、より相関した。これらの結果は、グリッドの重要な特性である接続性は歩きやすさの必要条件であるが、それだけでは歩行を誘引するのに十分ではないという以前の調査結果を裏付けた。

3番目の研究では、歩行と運転の活動を指標として、またはネットワークが歩行を誘引する傾向として、7つの近隣地域を比較しました。エージェントベースのモデリング方法を使用して、同一の土地利用条件下での歩行量を計算しました。従来の均一グリッド、2つのラドバーン型パターン、および1つの新伝統的グリッドは、新伝統的グリッドの2番目のバージョンと融合グリッドよりも歩行活動レベルが低かったです。全体的に、ラドバーン型ネットワークは平均歩行スコアが低く、運転活動が高かったです。^[29]これらの結果は、街路ネットワークが歩きやすさに与える影響は明らかですが、その形状の特定の特性にも依存していることを示しています。

グリッドは、公共交通機関のシステムが必要になったり、利用可能になったりするずっと前から導入されていましたが、その厳格な規則性により、交通ルートのマッピングに十分な柔軟性が確保されています。対照的に、ラドバーン型ネットワークの派生型、特に非セルラー型および厳密に樹状型のものは柔軟性に欠け、交通ルートが長くて回りくどいものになり、非効率でコストのかかるサービスになります。

20 世紀後半までは、人と場所を結びつけるという主な目的は、ネットワークのパフォーマンスを判断する主な基準でもありました。開発が環境に与える影響についての疑問が提起されたときに、新しい基準が浮上しました。その新しい文脈では、ネットワークの土地消費、土地の自然特性への適応性、ネットワークがもたらす防水性の程度、移動距離が長くなるかどうか、温室効果ガスの排出にどのような影響を与えるかなどが、新しい一連の基準の一部を構成しています。

典型的な均一なグリッドは地形に左右されない。例えば、プリエネの計画は丘の斜面にあり、南北に走る道路の大半は階段状になっている。そのため、荷車や二輪戦車、荷を積んだ動物は通行できない。より最近に設立された都市では、サンフランシスコ、バンクーバー、ニューブランズウィック州のセントジョンなど、プリエネと同様の手法が採用されている。現代の状況では、急勾配のため車だけでなく、寒冷地では自転車、徒歩、車椅子でのアクセスも制限される。厳密な直交形状のため、道路や敷地が小川、湿地、林地の上に設けられ、地域の生態系を乱している。1811年のニューヨークのグリッド計画は、その途中にある障害物をすべて平坦にしたと言われている。対照的に、ラドバーン型のネットワークの制約のない形状は、自然の特徴に適応するのに十分な柔軟性を提供している。

街路パターンの選択と街路空間の断面によって異なりますが、街路は開発済み土地全体の平均26%を占めています。^[30] 20%から40%を超えることもあります。たとえば、ポートランドの街路網は開発用地の41%を街路用地（ROW）で占めています。使用量が最も少ない地域では、スタインのラドバーン地区が全体の約24%を使用しています。狭い通り（幅2～3m）がある村や町では、消費量ははるかに少なくなります。

実際の地区のレイアウトは、敷地固有の条件やネットワーク パターンの特異性により、その範囲内で変動します。道路に占められた土地は開発に利用できなくなります。ほとんどの時間空き地のままなので、その使用は非効率的です。開発されれば、同じ数の住宅ユニットに必要な土地が少なくなり、その結果、土地をさらに消費する圧力が減ります。

2007年の研究^[31]では、3.4平方キロメートルの区画の代替レイアウト計画を比較し、従来のグリッドレイアウトでは、従来のラドバーン型ネットワークよりも 道路専用の土地が43％多いことが判明しました。

新たな開発は、そのネットワーク パターンに関係なく、その土地の既存の自然条件と雨水の吸収およびリサイクル能力を変えます。道路は、不浸透性表面の膨大な量によって吸収を制限する主な要因です。道路表面の 汚染物質が生成され、下流に流れて直接使用できなくなるため、 水の利用可能性に影響を及ぼします。

グリッドには、大通りや交差点が頻繁に存在するため、路面舗装や歩道に不浸透性表面が広く生じます。ラドバーン パターンの特徴である不連続な道路タイプのネットワークと比較すると、グリッドでは道路に起因する不浸透性表面が最大 30% 多くなります。ある研究では、155 ヘクタール (383 エーカー) の敷地で代替レイアウトを比較し、グリッド タイプのレイアウトはラドバーン タイプのレイアウトと比較して不浸透性表面の総面積が 17% 多いことがわかりました。

すべての交通機関からの排出量は、すべての発生源からの総排出量の約 30% を占め、そのうちの約 60% は個人の自動車使用によるもので、これは総 GHG 排出量の約 18% に相当します。個人の移動による排出量に影響を与える 3 つの要因は、ネットワークの構成と機能に関連しています。a) 移動距離、b) 移動速度、c) 渋滞傾向です。研究によると、ラドバーン型のネットワークは、ローカルな短距離移動の距離を最大 10% 増加させる可能性があります。先ほど渋滞のところで見たように、グリッド型のパターンは、特徴的で頻繁に発生する四つ角の交差点での停止が主な原因で、移動時間が長くなります。

2007年の研究^[32]では、総走行距離と総推定排出量を比較しました。走行距離に関しては、ラドバーン型レイアウトでは局所的なVKTが6%増加するという以前の研究が確認されました。排出量の比較では、CO2を除外し_、 3つの有害（基準）ガスに焦点を当てました。比較を容易にするためにこれらの排出量の推定コストを合計すると、従来のラドバーン型レイアウトではコストが5%増加することがわかりました。

現在議論されている 2 つのネットワーク コンセプトを評価すると、どちらも、広範な自動車による移動という新しい都市交通の状況に適切に対応するために必要なすべての要素を備えているようには見えません。Radburn パターンは、意識的に「自動車時代」向けに設計されているため、全体的に優れています。同様に、グリッドの全体的なパフォーマンスが弱いのは、主に歩行者の世界で生まれたことを考えると、生来のものと理解できます。

Radburn のようなパターンの利点:

• 建設と維持にかかるコストが低い
• 地形に適応する柔軟性が高い
• 地盤の透水性の向上
• 旅行の遅延が減少
• 他の条件が同じであれば、車と歩行者にとってより安全
• 他の条件が同じであれば、より絵のように美しい
• 特に子供たちにとって、より社交的な環境を提供する可能性がある
• 他のすべての要素が同じであれば、より安全である可能性がある

グリッド型ネットワーク の利点:

• 交差点の頻度により局所的な距離が短縮される
• より歩きやすい
• 乗り継ぎに便利
• 直交方向を維持すると、より読みやすくなります
• 街区や区画として簡単に配置できる

現代のネットワークがうまく機能するためには、対照的なパターンから得られるこれらの利点を取り入れ、都市環境における摩擦や対立を減らす必要がある。 実用的かつ理論的な検討のために、代替案の必要性は20世紀半ばから明らかであった。 実際には、20世紀後半に多くのアメリカとヨーロッパの都市の住民が近隣地域への通過交通の侵入に抗議した。 その副作用は、平和、静けさ、健康、安全に有害であるとして歓迎されなかった。 これに対応して、都市は住宅地区が高い生活水準を維持できるようにするための一連の規制を導入した。 これらの規制の中には、一方通行、通行止め、半通行止め、環状交差点、一時停止標識の頻繁な使用などがあった。^[33]これらの対策は即興的な改修であったため、革新的な設計によってこれらの手法が不要になるネットワークパターンが必要であることが示唆された。理論レベルでは、都市計画者は新しい都市の流動性によって引き起こされる対立を分析し、代替案を提案し、場合によってはそれを適用した。アレクサンダーは、1977年に10の「パターン」^[34]の遺伝コードを提案した。これらを組み合わせると、特定された対立が解決され、友好的で満足のいく地区環境が生まれる。その中心となるアイデアは、ラドバーン計画の原則を彷彿とさせるが、規模は小さい、約10ヘクタールの交通不浸透性地区エリアである。 ドキシアディスは、流動性の重要性を強調し、イスラマバードに見られるように、循環を促進するために幹線道路の大規模な直交グリッド（2 km x 2 km）を設計した。彼はまた、「人間と機械」を分離する必要性を認識し、 ^[35]交通不浸透性地区も概ねラドバーン計画に似ていると認識した。

これらの一連の問題、代替パターンの特定された利点、および 20 世紀の理論家のアイデアに基づいて、融合グリッドは、これらの前例からのいくつかの要素を完全なステンシルに組み立てます。グリッド ステンシルと Radburn パターンと同様に、機能するシステムの主要な特性を示す幾何学的構造を設定します。これは、中速の自動車交通を運ぶ大規模なオープン グリッドの集合道路で構成されます。このグリッドは、通常約 16 ha (40 エーカー) の大きさ (400 m x 400 m) の区域 (象限、近隣地域) を形成します。各区域内では、レイアウトに三日月形または袋小路、またはその両方の組み合わせを使用して、通過交通を排除します。さらに、連続したオープン スペースと歩行者道システムにより、公園、公共交通機関、小売店、コミュニティ施設に直接アクセスできます。住民は、約 5 分で象限ブロックを歩いて横断できます。学校、コミュニティ施設、高密度住宅、小売店などの最も集中的な土地利用は、計画の中心に位置し、より長い地区の目的地点を結ぶ二重道路によって到達します。

継承されたネットワークの伝統とアイデアの統合は、2 つの実用的な手段、つまりグリッドの重要な特性である直線の直交幾何学と、ラドバーン型の区画に一般的に関連付けられている 2 種類の通りの使用によって実現されます。

直交ジオメトリには、次の 2 つの目的があります。a) 特に地区および地域規模でネットワーク構造のナビゲート可能性を高めること。これは、目的地や方向転換を迅速に決定する必要がある自動車の速度で重要です。b) 交通工学マニュアルで推奨されているように、道路交差点で良好なレベルの安全性を維持すること。グリッドの 2 つ目の重要な特性である接続性は、「システム」を完成させる 3 つ目の要素、つまり、すべての移動モードを対象とする通常の道路間の歩行者専用コネクタによって再現されます。これらのコネクタ (パス) は通常、近隣セルの中心点を占めるオープン スペースを通ってルーティングされます。したがって、近隣の道路ネットワークは、歩行者中心の道路と自動車中心の道路が混在する道路で構成されています。4 つ目の要素は、近隣レベルでの接続性と透過性を区別する、ネストされた道路の階層です。この考え方は、リンクされた目的地が長いほど、モビリティ レベルが高くなければならないという事実を反映しています。川のような樹状構造は、流れを収容するために次第に広い土地を必要とします。一方、入れ子構造の階層構造^[36]は、各ボリュームレベルで流れを別の経路に分配します。この完全なシステムは、一見なじみのないように見えるかもしれませんが、現代の開発において完全に馴染み深く、広く使用されている要素で構成されています。

このモデルは、オンタリオ州ストラットフォードとアルバータ州カルガリーの 2 つの新しいコミュニティに適用されています。このコンセプトの潜在的なメリットは、これまで研究を通じてテストされてきました。現地での観察や測定は、完全な構築が完了するまで待つことになります。テストされたモデルの側面は、移動性、安全性、コスト、環境への影響など、上記に挙げた主要なパフォーマンス基準に対応しています。

融合グリッドの交通への影響に関する研究^[37]では、コンピューターベースの交通モデリングを使用した比較分析により、テストされた4つの密度シナリオすべてにおいて融合グリッドの総遅延が最も少なく、密度が増加するにつれてパフォーマンスが徐々に向上すると主張しました。融合グリッドを100（ベース）とすると、遅延は従来のラドバーン型パターンで32％多く、グリッド型パターンでは27％多くなりました。次の高密度レベルでは、パターン間の差は拡大し、それぞれ100（融合グリッド）、152（ラドバーン型）、126（グリッド型）になりました。交通モデリングは、融合グリッドがピーク時の時間遅延を減らし、それによって渋滞を減らす可能性を示しています。

融合グリッドでは、3方向交差点が4方向交差点よりも一般的であり、交通研究では安全性が低いことが示されています。^{[24] [38] [22]} ある研究では、融合グリッドで起こり得る衝突ごとに、標準グリッドでは2.55件の衝突が発生し、オランダの「持続可能な道路安全」ガイドラインに従って設計されたレイアウトでは2.39件、袋小路レイアウトでは1.46件、3方向オフセットレイアウトでは0.88件の衝突が発生することがわかりました。^[39]

地域をジオコード化した移動に基づいて広範囲に調査した結果、融合グリッド型のレイアウトでは、従来のグリッドと比較して、自宅を拠点とした歩行移動が11.3％増加し、住民が推奨される身体活動レベルを満たす可能性が25.9％増加することが判明しました。歩行者の相対的な接続性が10％増加すると、地域を移動する自動車距離が23％減少します。 ^[40]

2番目の研究では、歩行量を含む毎日の移動パターンについて、異なる街路網レイアウトを持つ7つの近隣地域を比較した。融合グリッドでは歩行活動がかなり多いことがわかった。ネットワークパターンのセットには、2つのバージョンの伝統的なグリッド、2つのバージョンの戦後郊外、2つのバージョンの伝統的な近隣開発（修正されたグリッド）および融合グリッドが含まれていた。歩行量が最も少なかったのは、戦後の伝統的な区画の1つであることが判明した。比較のためにこれを基準（100）に設定すると、2つの伝統的なグリッドは11％、1つの伝統的な区画は109％、1つのTND近隣地域は108％、2番目のTNDは137％、融合グリッドは143％を記録した。^[29]歩行総距離で見ると、融合グリッドはセット内の最も低い7つのグリッドよりも23％長い距離を記録し、これは地元での運転量が最も少ないことにも反映されている。

融合グリッドは、4 つの象限の近隣地区の周辺に便利なショッピング施設やアメニティーを配置することを想定しています。このような構成では、近隣地区のどの部分も周辺まで徒歩 5 分、近隣地区全体まで徒歩 10 分です。目的地の近さは、ネットワークの構造に内在しています。400 m 間隔に基づく同じ構造は、交通ルート配置の現在の慣行と一致しています。その結果、街路網のパターン、予想される土地利用の分布、交通機関の停留所の位置はすべて、徒歩での移動に適しています。

近隣のレイアウトは、騒音、空気の質、身体活動などの要因に影響を与えることで、住民の健康と幸福に間接的に影響を及ぼす可能性があります。騒音レベルと曝露時間は、交通量と速度に相関しています。交通分析研究^[41]によると、融合グリッドレイアウトの近隣の道路は、他のレイアウトと比較して交通量が最も少ないことが示されています。推測すると、交通量が少ないということは、騒音への曝露時間が短いことを意味します。道路の頻繁な曲がり角（承認された開発計画の図面を参照）により速度が低下し、騒音強度が低下します。交通量が少ないため、住宅街の空気汚染レベルは低くなります。^[29]前述の融合グリッドレイアウトによって記録された高い歩行レベルは、身体活動が増加する可能性を示しています。

住民の健康に影響を与える可能性があるこれら 3 つの要因 (騒音、空気の質、身体活動) に加えて、4 つ目の要因である自然のオープンスペースへの近さが重要な寄与因子として浮上しています。以前の研究では、自然との頻繁な接触の有益な効果が確認されており、ストレスを軽減する生化学的プロセスを介した効果の考えられるメカニズムを調査したものもあります。^{[42] [43] [44] [45]}最近では、自然界に見られる特定の生物相 (微生物) と免疫システムの強化に対するそれらの直接的な影響との関連が確立されています。^[46] これらの研究から、融合グリッド モデルに基づく近隣地域のレイアウトは、歩行者循環ネットワークの不可欠な部分として緑のオープンスペースを組み込んでいるため、住民にこれらの健康と幸福の利点をもたらす可能性があると推測できます。緑地を含めることは、オプションとしてどのレイアウトでも可能ですが、融合グリッドでは、構成の必要なコンポーネントです。

融合グリッド ネットワーク構造の基盤となる仮想グリッド メッシュは、従来の街区 (約 80 m) の 5 倍の 400 m 間隔で表現されます。このスケールでは、地形や、物件構成で一般的な特定の敷地境界制約にネットワーク要素を適応させる柔軟性が高まります。16 ヘクタールの象限内では、道路の不連続性と袋小路とループ タイプの組み合わせが可能なため、敷地計画設計者は融合グリッドの適応バージョンをレイアウトする十分な自由度が得られます。特定の条件に合わせて成形できる象限設計のバリエーションが少なくとも 15 種類あります。モデルの敷地適応性は、承認された 2 つのレイアウト プランで実証されています。

ある研究^[47]では、同じ敷地に対する 3 つの代替敷地計画の相対的な透水性を定量化しました。分析結果によると、3 つのレイアウトの不浸透性エリアは、道路、建物の敷地、歩道を不浸透性表面と想定した場合、融合グリッドの 34.7%、従来の郊外型レイアウトの 35.8%、グリッド状パターンの 39% の範囲でした。道路は、水流出量に最も影響を与える単一の要因でした。道路の不浸透性表面は、建物の敷地の最大 3 倍に相当します。3 つのレイアウトの不浸透性エリア全体のうち、道路に起因する部分は 48% から 65% の範囲で、融合グリッドが最も低い割合を占めています。道路の長さを短縮し、レイアウトの構造要素としてオープン スペースを体系的に使用することで、融合グリッドでの透水性が向上する可能性があります。

ある研究では、地区の交通パフォーマンスを改善する上での3つのネットワークパターンの費用効率を比較した。まず、それぞれのネットワークシステムの費用を確定し、その後、結果として得られる交通改善の効率比を評価した。^[48]分析によると、開発の資本コストで最も重要なものは道路である。従来のレイアウトでは道路の資本コストが最も低く、次いで融合グリッドが12%高く、新伝統的（グリッド）レイアウトが46%高かった。道路用地（ROW）に割り当てられた土地の機会費用を考慮すると、融合グリッドは従来のグリッドよりも9%多くの土地を道路に割り当てたのに対し、新伝統的グリッドは43%多く割り当てた。資本コストと同様に、道路は、継続的な運用、保守、交換コストを考慮した後も、コミュニティ開発の主要なコスト要素であり続けている。

調査では、特に望ましい公共交通支援密度において、道路網全体の移動遅延に関連するコストに大きな違いがあることが示されました。従来型レイアウトで発生する遅延コストは、融合グリッドよりも 12% 高く、次いで新従来型グリッドが 3% 高くなっています。従来型レイアウトは、インフラ コストが同程度であるため、融合グリッド ネットワークよりもコスト効率が低くなりますが、後者は移動時間コストを大幅に節約します。新従来型グリッド レイアウトの移動時間の利点は、必要なインフラ投資に見合っていないものです。歩行者の時間の節約と歩行量の増加の明らかな利点は、これまでのところ収益化されていません。

融合グリッド モデルの遡及的適用は、ミュンヘン、エッセン、フライブルクなどの古いヨーロッパの都市の中心部や、オランダのヴォーバン、フライブルク、ハウテンなどの比較的新しい鉄道都市や郊外で見ることができます。これらのケースのほとんどでは、既存の建築環境の制約を考慮し、交通が通らない中心部の主要な融合グリッド特性が、継承された道路システムの残りの部分への歩行者専用リンクの優先性と連続性とともに明らかです。融合グリッドは、カナダ住宅金融公社によってカナダで推進されています。

同様の議論はヨーロッパ、特に英国でも行われており、歩行者や自転車の移動のしやすさを最大化する一方で、自動車の移動を制限しようとする都市のレイアウトを表すために「フィルタリングされた透過性^」[49]という用語が造られました。

• 行き止まり（通り）  - 出入り口が1つしかない通りリダイレクト先の簡単な説明を表示するページ
• 透過性（空間および交通計画）  – 交通の移動の自由
• 交通量の少ない地域 – 都市計画のコンセプトリダイレクト先の簡単な説明を表示するページ
• 15分都市 - 都市アクセシビリティコンセプトリダイレクト先の簡単な説明を表示するページ

• サン、ジェームズ、ラブグローブ、ゴード（2013年1月）。「近隣開発パターンの道路安全性の比較：伝統的コミュニティと持続可能なコミュニティ」。カナダ土木工学ジャーナル。40 （1）：35–45。doi ：10.1139 / cjce -2012-0002。
• 融合グリッド
• ビクトリア交通政策研究所
• 融合グリッド上の CMHC
• ウォーターバケットグリーンインフラ