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| F-102 デルタダガー | |
|---|---|
 YF-102 プロトタイプ | |
| 一般情報 | |
| タイプ | 迎撃機 |
| メーカー | コンベア |
| 主なユーザー | アメリカ空軍 |
| 建造数 | 1,000 |
| 歴史 | |
| 導入日 | 1956年4月 |
| 初飛行 | 1953年10月24日 |
| 引退 | 1979年[N1] |
| 開発元 | コンベア XF-92 |
| に発展した | コンベア F-106 デルタダート |
コンベアF-102 デルタダガー[N 2]は、アメリカの航空機メーカーであるコンベアが設計・製造した迎撃機である。センチュリーシリーズの一員であるF-102 は、アメリカ空軍(USAF) が運用した初の実用超音速迎撃機およびデルタ翼戦闘機であった。
F-102は、1940年代後半にアメリカ空軍当局が作成した1954年アルティメットインターセプターと呼ばれる要件に応えて設計された。その主な目的は、冷戦中にアメリカの防空の要となり、接近するソ連の 戦略爆撃機隊（主にツポレフTu-95）を迎撃することであった。この機体は、高度な射撃統制システム（FCS）とともに設計されたが、開発の困難さから、簡素化されたユニットを採用しなければならなかった。機体内部の兵装ベイを使用して誘導ミサイルとロケットの両方を運んだ。1953年10月23日、試作機YF-102は初飛行を行ったが、わずか9日後に事故で破壊された。2番目の試作機により3か月後に飛行テストを再開できたが、結果は残念なものでした。当初の設計では、機体はマッハ 1の超音速飛行を達成できなかった。
量産開始前に性能向上のため、F-102は再設計され、胴体は面積ルールに従って再形成され、より薄く幅広い主翼も採用された。飛行試験では十分な性能向上が実証され、米空軍は生産許可を取り付け、1954年3月に新たな生産契約が締結された。1956年に米空軍に就役した後、F-102は迎撃機としての役割において、ノースロップ F-89 スコーピオンなどの様々な亜音速戦闘機タイプを直ちに置き換えた。より強力なエンジンやガトリング砲など、いくつかの改良を施したF-102C戦術攻撃モデルも提案されたが、最終的には採用されなかった。合計1,000機のF-102が米空軍向けと、ギリシャ空軍やトルコ空軍などの少数の輸出顧客向けに製造された。
1960年代までに、米空軍のF-102はベトナム戦争で爆撃機の護衛や地上攻撃の役割まで限定的に果たした。この航空機はマクドネルF-101ブードゥーによって補完され、後にマクドネル・ダグラスF-4ファントムIIによって補完された。時が経つにつれ、多くのF-102に赤外線捜索追跡システム、レーダー警報受信機、トランスポンダー、予備人工水平線、改良された射撃管制システムが装備された。 1960年代半ばから後半にかけて、多くの米空軍F-102が現役空軍から州軍に移管され、無人QF-102フルスケール空中標的（FSAT）ドローンに改造された例外を除いて、この機種は1976年に完全に運用から退役した。迎撃機としての主な後継機は、マッハ2対応のコンベアF-106デルタダートであり、これはF-102の大幅な再設計であった。
設計と開発
背景
1948年10月8日、アメリカ空軍（USAF）の上級将校会議は、1954年に就役予定の新しい迎撃機の設計コンペを空軍が開催するよう勧告した。このため、このまったく新しい設計は当初「1954年究極の迎撃機」と名付けられた。[2] 4か月後の1949年2月4日、USAFはこの勧告を承認し、翌年に対応するコンペを開催する準備を整えた。[3] 1949年11月、USAFは新しい航空機を射撃管制システム（FCS）を中心に構築することを決定した。FCSは互換性を確保するために機体より先に設計されることになっていた。[4] [5]機体とFCSを合わせて兵器システムと呼ばれた。
1950年1月、米空軍の航空資材司令部はFCSの提案依頼書（RFP）を50社に出し、うち18社が応じた。5月までにリストは10社に減らされた。一方、ゴードン・P・サヴィル少将 率いる米国国防総省の委員会は提案を検討し、ジョージ・E・バレー率いる防空技術委員会にいくつかを配布した。委員会からサヴィル委員会への勧告を受けて、提案はさらにヒューズ・エアクラフト社とノースアメリカン・アビエーション社の2社に絞られた。バレー委員会は両社に契約を与えるのが最善だと考えたが、1950年10月2日、サヴィルと彼のチームはヒューズ社を選んだ。[6] [7]
1950年6月、機体の要求仕様が正式に発行され、1951年1月中に航空機メーカー6社が9つの回答を提出した。[7] 1954年7月2日、回答した3社、コンベア、リパブリック、ロッキードは、モックアップの製作を進めることを許可された。完成後、3つの設計が競争的に審査され、最も優れた設計にMX-1554プロジェクトという名称で単一の生産契約が授与されることになった。この要求に先立ち、コンベアはデルタ翼航空機に関するかなりの初期研究を実施し、さまざまな異なる設計の実験を行っていた。そのうち2つはP-92という名称だった。[8]当時としては、コンベアが提出した設計は、デルタ翼構成だけでなく、抗力を減らすためにすべての弾薬を機内兵器倉に搭載するという決定においても、比較的型破りなものであった。それにもかかわらず、リパブリックの設計はさらに過激で、マッハ3を超える速度を達成するためにラムジェット推進を使用することを提案した。[7]
選択
最終的にコンベアの設計が要件を満たす最有力候補となり、正式にはXF-102と命名された。ロッキード社は他の機会に集中するために撤退を選択し、一方リパブリック社の設計は1954年の就役期限に間に合わせるには技術的リスクが大きすぎると判断され失格となり、コンベアが事実上の勝者となった。 [6] [9] 3つの異なる設計の開発は費用がかかりすぎると判断され、1951年11月に開発を許可されたのはコンベアのみであった。[10]米空軍当局は早い段階から航空機の製造にクック＝クレイギー計画を採用することを決定していた。このコンセプトでは、少量の試作機を完成させる間に生産用の工具と設備を作り、長期にわたるプロトタイププログラムの必要性を排除し、必要な変更を生産ラインに組み込むことを目指していた。しかし、大幅な変更が必要な場合は、工具の再製作も必要となる。[11] 1951年12月、航空機の開発を加速するために、試作機と量産前の航空機に出力の低いウェスティングハウスJ40 ターボジェットエンジンを搭載することが提案された。[12]
1953年初頭、その時点では最初の航空機の建造は最終段階に達していたが、初期の性能予測が過度に楽観的であったことが明らかになった風洞試験など、深刻な設計上の課題があることが明らかになった。 [13]さらに、開発中であったブリストル・シドレー・オリンパスのライセンス派生型であるカーチス・ライトJ67エンジン[14]とMA-1（旧称MX-1179）FCS [15]の両方に遅延が発生していた。後者に対処するため、意思決定者はJ40とより単純なFCS（当初はE-9と呼ばれていた）を搭載した暫定的な航空機をF-102Aとして生産することを決定した。[16] J40の失敗により、推力10,000ポンド（44kN）の定格アフターバーナー付きプラット・アンド・ホイットニーJ57ターボジェットが試作機とF-102Aに代わった。[18] [19]この航空機は、より先進的なJ67を使用するF-102Bの開発を待つ暫定的な航空機として計画された。F-102Bは後に「究極の迎撃機」と呼ばれるF-106Aに進化した。[17] [16]
1953年10月23日、YF-102試作機はエドワーズ空軍基地からコンベアの主任テストパイロット、リチャード・L・ジョンソンの操縦で初飛行を行った。 [20]その飛行経歴は非常に短く、わずか9日後にマッハ1に到達しようとして失敗した際に事故で行方不明となった。激しいバフェッティングによって引き起こされたこの事故で、ジョンソンは重傷を負った。[21] 2機目は1954年1月11日に飛行し、悲惨な性能であることが確認された。遷音 速抗力は予想よりもはるかに高く、機体はマッハ0.98（すなわち亜音速）に制限され、上限は48,000フィート（14,630メートル）で、要件をはるかに下回っていた。[22]
大幅な再設計
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1953年半ば、コンベアはF-102の欠点を解消して開発中止を回避する必要があるとの結論に至り、直ちに大規模な再設計に着手した。[20]当時発見されたエリアルールを組み込むことが決定され、このルールの適用により機体の生産と整備が同時に簡素化された。[23]この再設計では胴体を11フィート（3.35メートル）延長し、胴体の中央部を「狭く」し（「コークボトル構成」と呼ばれる）、エンジンノズルの両側に2つの大型フェアリングを取り付け、吸気口を改良し、新しい幅の狭いキャノピーを採用した。J57のより強力なモデルが搭載され、機体構造も軽量化された。[24] [25]
この取り組みと並行して、主翼も薄く幅広になるように再設計されました。前縁は、低速時の操縦性を向上させるため、頂点が根元にある円錐状の垂下形状に再設計されました。垂下は前縁のショックコーン内にとどまるため、超音速時の抗力上昇は最小限に抑えられました。このとき、2つ目の内側フェンスも追加されました。[26] [27]新しいキャノピーも採用され、尾翼はわずかに後方に移動されました。再設計が開発のかなり進んだ段階で行われたため、実施できる変更のレベルは制限されていました。[28]しかし、全体的な変更は非常に大きく、YF-102の製造用に作成された約3万個のツールの3分の2は、量産が開始される前に廃棄または変更されました。[21]
1954年12月20日、最初の改良型機であるYF-102Aが、再設計作業開始からわずか118日後に初飛行を行った。[28]翌日、同機は初めてマッハ1を超えた。[25] [29]改良設計では、マッハ1.22の速度と53,000フィート（16,154メートル）の上昇限度を達成できることがすぐに実証された。これらの性能向上は、米空軍がF-102の調達に同意するのに十分であり、それに応じて、1954年3月に新しい生産契約が締結された。 [30] 1955年6月24日、量産標準型F-102の初飛行が行われた。[31] 26機目以降の量産機からは、フラッターと高速時の方向制御の欠如に対処するため、表面積が40パーセント増加したより高い垂直尾翼が取り付けられ、既存の機体にもこの変更が後付けされた。[32]
さらなる発展
量産型のF-102AにはヒューズMC-3 FCSが搭載されていたが、これは後にMG-10にアップグレードされ、敵の標的の位置を特定し、迎撃コースを操縦し、兵器の展開を制御するために使用された。[33] F-102は銃なしで設計された最初のUSAF戦闘機であり、代わりにミサイルを主要武装としていた。[32]胴体の下に空対空ミサイル用に3セグメントの内部兵器ベイがあった。初期の武装は3対のGAR-1/2/3/4（後にAIM-4に再指定）ファルコンミサイルで、赤外線ホーミングとセミアクティブレーダーホーミングの両方の型が含まれていた。前方2つのベイのドアにはそれぞれ12発の折りたたみ式フィン付き空中ロケット（合計24発の「FFAR」、当初は2インチ（51 mm）が装備され、後に2.75インチ（70 mm）に交換された）用のチューブがあった。[34] F-102は後にアップグレードされ、中央ベイに最大2発のGAR-11/AIM-26ニュークリア・ファルコン・ミサイルを搭載できるようになった。 [35]この兵器の大型化により、ロケットチューブのない中央ベイドアの再設計が必要になった。設計にMB-1 ジーニー核ロケットを搭載する計画が検討されたが、1956年5月にYF-102Aからジーニーが試験発射されたものの、採用されることはなかった。[36] [37]
F-102は運用期間中にいくつかの大きな改修を受け、ほとんどの機体に赤外線捜索追跡システム、レーダー警報受信機、トランスポンダー、予備人工水平儀、射撃管制システムの改良が後付けされた。[38] [39]提案された近接支援型（結局製造されなかった）には、内部ガトリング砲と爆弾用ハードポイント2つが追加され、すべての量産型F-102に装備されていた主翼下の2つのパイロン（これを使用すると機体の性能が亜音速に低下する）を補完するものとなった。これを緩和するために、より大きな内部燃料タンクと空中給油プローブが装備された。[38]
米空軍の特殊な双座練習機の要請に応えて、コンベアは1952年4月にTF-102Aの開発を開始した。[41] 1950年代に普及した（アメリカのセスナT-37、イギリスのホーカー ハンターT.7、イギリスのエレクトリック ライトニングT.4などで使用された）並列座席の設計には、コックピットの再設計とコンベア340民間航空機とほぼ同じ幅の機首が必要だった。1953年4月16日に承認されたにもかかわらず、戦闘機モデルの問題が十分に解決されるまで開発は保留された。TF-102Aの最初の確定注文は1954年7月に発行され、1955年11月8日に初飛行が行われた。[42]新しい機首によってバフェット現象が発生したが、その原因は球根状のキャノピーにあることが判明した。マッハ0.72あたりで始まったバフェットを防ぐため、キャノピー上部に渦発生装置が追加された。[43] [44]吸気口の位置が変更されたため、吸気ダクトも見直された。多くの変更があったにもかかわらず、この航空機は戦闘能力があったが、この派生型は予想通り速度が遅く、水平飛行で亜音速にしか達しなかった。[45]最終的に合計111機のTF-102Aが製造された。[46]
F-102 の数多くの固有の設計上および技術的制限により、当初は F-102B「究極の迎撃機」と呼ばれていた後継機が提案されました。提案されていたカーチス ライト J67 ジェット エンジンが最終的にプラット & ホイットニー J75に置き換えられた改良設計では、非常に多くの空力変更 (可変形状空気取り入れ口を含む) が行われ、実質的に完全に新しい航空機となったため、F-106 デルタ ダートとして再設計され、生産されました。コンベアは、マッハ 2 クラスのコンベア B-58 ハスラー爆撃機でもデルタ翼設計を採用しました。
運用履歴
サービスの紹介
1956年6月、F-102Aの運用が開始され、この機種を装備した最初の部隊は、当初ジョージ空軍基地に駐留していた第327戦闘迎撃飛行隊であった。[36] [47] 1958年6月、第327飛行隊は、アメリカ空軍の最北端の基地であるグリーンランドのチューレ空軍基地に再配置され、アメリカ本土からより遠く離れた場所からソ連機を迎撃することが可能になった。[48]他の海外部隊、例えばアメリカ空軍欧州本部（USAFE）やアイスランドのケプラヴィークに駐留する第57戦闘迎撃飛行隊も同様にこの機種を採用し、1970年代初頭まで、新型戦闘機の登場によりその役割が奪われるまで、F-102を迎撃機として使用した。[49]典型的な迎撃としては、ソ連の長距離偵察飛行や大西洋上空の爆撃機の哨戒、キューバとの往来を飛行する様々な航空機などが挙げられる。[50]
F-102の正式名称「デルタ・ダガー」は、一般には「デュース」と呼ばれており、一般的な用語では使われなかった。[31] TF-102は、横並びのツインシート配置に対応するために胴体が幅広だったため、「タブ」と呼ばれていた。[51]
F-102A が運用されていた数十年間に、翼に円錐キャンバーを増量する実験を行うために、いくつかの新しい翼設計が使用されました。最終的に、エレボン面積を実際に増やし、離陸速度を下げ、超音速の L/D 比を改善し、航空機の上限を 56,000 フィート (17,069 m) まで増加させる設計が選択されました。翼の再設計により、着陸装置ドアの修正が必要になりました。
1960 年までに、防空軍司令部(ADC) は F-102 デルタ ダガーを運用していました。1960 年代を通じて、ADC の TF-102 と F-102 のかなりの数が、新しい F-102 パイロットの訓練を目的として、テキサス州ペリン空軍基地に配備されました。また、戦略航空軍(SAC)の B-58 ハスラー爆撃機を操縦するパイロットに、デルタ翼航空機の飛行特性に関するプラットフォーム トレーニングも提供しました。
この機種は1970年代まで空軍と空軍州兵の両方で大量に使用され続けた。後のアメリカ合衆国大統領ジョージ・W・ブッシュは、 1968年から1972年までテキサス州空軍州兵としてテキサス州ヒューストンのエリントン空軍基地に拠点を置く第147戦闘迎撃グループでF-102を操縦した。 [52]
ベトナム戦争従軍
F-102はベトナム戦争で戦闘機の哨戒飛行や爆撃機の護衛を務めた。ベトナムでは合計14機が失われ、うち1機は空対空戦闘で、[53]数機は地上砲火で、残りは事故で失われた。
当初、F-102の分遣隊は、地上レーダーで探知されたレーダーコンタクトが、当時は確実な脅威と考えられていた北ベトナムのベトナム人民空軍（VPAF）のIl-28「ビーグル」爆撃機である可能性があると考えられた後、1962年に東南アジアの基地に派遣され始めました。F-102は、これらの航空機が南ベトナムを脅かす場合に迎撃するためにタイやその他の近隣諸国に派遣されました。[54]
その後、ボーイング B-52 ストラトフォートレスによる攻撃（コード名「アーク ライト」）は、戦域に拠点を置く F-102 によって護衛された。これらのミッションの 1 つで、ベトナム空軍のミコヤン グレヴィッチ MiG-21がAA-2 アトール 熱追尾ミサイルを使用してF -102 を撃墜した。ミグは気付かれずに接近し、F-102 の 1 機が空対空ミサイルの攻撃を受けたが、ミサイルはすぐには爆発せず、機体後部に留まり、安定性の問題を引き起こした。パイロットが僚機に問題を報告したとき、僚機は損傷したデルタ ダガーが空中で爆発し、パイロットが死亡するのを目撃した。[55]これはベトナム戦争中の F-102 の唯一の空対空損失であった。別の F-102 パイロットは、離陸する MiG-21 に AIM-4 ミサイルを発射したが、命中は記録されなかった。
F-102は時折空対地任務に使用され、限られた成果しかあげなかったが、機体もパイロットの訓練もその任務向けに設計されていなかった。第509戦闘迎撃飛行隊（FIS）のデュースは、1964年8月4日にフィリピンのクラーク空軍基地からダナン空軍基地に到着した。 [56]この迎撃機は胴体ベイドアに24個の2.75インチ（70 mm）FFARを装備しており、日中に北ベトナムの様々な標的に対して効果的に使用することができた。夜間には、熱追尾式のファルコンミサイルをF-102の機首に搭載されたIRST（赤外線捜索追跡装置）と組み合わせて使用する方が危険性が低いことが証明され、ホーチミン・ルート沿いで夜間の嫌がらせ襲撃を頻繁に行った。[57]一部のF-102Aは、従来のAIM-4ファルコン2機の代わりに、各サイドベイにAIM-26スーパーファルコン1機を搭載するように構成されていました。F-102AとTF-102Aの2人乗り機（2人乗りと2.75インチ/70mmロケットが任務に優れた汎用性を提供したため、前線航空管制の役割を果たしました）の両方の運用は、すべてのF-102が米国に返還された1968年までベトナムで継続されました。
後の使用
1973年、6機の航空機が、パヴェデュースとして知られるフルスケール空中標的（FSAT）プロジェクトの下で、QF-102A、後にPQM-102B（MiG-21脅威機をシミュレート）として標的ドローンに改造されました。[70] [71]最終的に、このプログラムは数百機のF-102を新型戦闘機の標的ドローンとして使用するために改造し、米陸軍のパトリオットミサイルシステムのテストにも使用しました。[72]
F-102とTF-102はトルコとギリシャの両国に輸出された。トルコのF-102は1974年のトルコのキプロス侵攻の際に戦闘任務に就いた。トルコ侵攻中にエーゲ海上空でギリシャのF-5とトルコのF-102の間で空中戦があったとの主張がある。ギリシャのウェブサイト編集者であるデメトリウス・ステルギウは、ギリシャのF-5がトルコのF-102を2機撃墜したと主張しているが、トルコ側は自国のF-102がギリシャのF-5を2機撃墜したと主張している。[73]しかし、ギリシャ、トルコ両国は依然として航空機の損失を公式に否定している。F-102は最終的に1979年に両空軍から退役した。
1976年、F-102は米国から退役し、最後のQF-102A / PQM-102B無人機は1986年に退役しました。2023年現在、飛行可能な状態のF-102は残っていませんが、博物館や空軍および空軍州兵施設の ゲートガーディアンとして常設の静態展示で多くを見ることができます。
バリエーション
- YF-102
- プロトタイプ。非エリアルール胴体。14,500 lbf (64.5 kN) J57-P-11 を搭載し、2 機製造。
- YF-102A
- エリアルールドプロトタイプ。16,000 lbf (71.2 kN) J57-P-23 を搭載。4 機が量産前の航空機から改造されました。
- F-102A
- 量産モデル。最初の 8 機は非エリア ルール胴体で製造されました。残り (879 機) はエリア ルール胴体で製造されました。
- TF-102A
- 2人乗り練習型、111機製造。
- F-102B
- F-106Aの本来の名称。
- F-102C
- J57-P-47エンジンを搭載した戦術攻撃型として提案された。2機のA型がYF-102Cのエンジニアリングテストベッドとして改造された。[74]
- QF-102A
- F-102Aを改造した標的無人機。6機製造された。[75]
- PQM-102A
- 無人標的ドローン。65機が改造された。[75]
- PQM-102B
- 改良型標的ドローン改造機。遠隔操縦または操縦士による操縦が可能。改造機146機。[75]
オペレーター
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ギリシャ空軍[76]
1969年、ギリシャはタナグラ空軍基地の第342全天候飛行隊で使用するためにこの航空機を24機取得した。そのうち19機は単座のF-102A、5機は複座のTF-102Aであった。これらの航空機は1977年までギリシャ空軍で運用され、その後F-102はミラージュF1CG戦闘機に置き換えられた。[77]
1968年初頭、約50機のF-102AとTF-102Aが米空軍の在庫からトルコに移管された。トルコに移管される前に、セビリアのCASAでオーバーホールされた。当初はムルテッドを拠点とする第191飛行隊に配属され、この部隊に以前配属されていたF-84Fサンダーストリークと交代した。この部隊は1973年初頭に第142飛行隊に改称された。1971年には、ディヤルバクルを拠点とする第182飛行隊にもF-102が配属され、この部隊が以前運用していたF-84Fと交代した。F-102は1979年半ばまでこの2つの飛行隊で運用され、その後第142飛行隊ではF-104Gに、第182飛行隊ではF-100Cに交代された。[要出典]
アメリカ合衆国
アメリカ空軍[78]
- 航空防衛司令部/航空宇宙防衛司令部
- 第 2 戦闘迎撃飛行隊–サフォーク郡空軍基地(1956–1959)
- 第 5 戦闘迎撃飛行隊– サフォーク郡空軍基地 (1956–1960)
- 第 11 戦闘迎撃飛行隊–ダルース空軍基地(1956–1960)
- 第 18 戦闘迎撃飛行隊–ワートスミス空軍基地(1957–1960)
- 第27戦闘迎撃飛行隊–グリフィス空軍基地(1957–1959)
- 第31戦闘迎撃飛行隊– ワートスミス空軍基地 (1956–1957); アラスカ航空司令部に移管
- 第 37 戦闘迎撃飛行隊–イーサン アレン空軍基地(1957–1960)
- 第 47 戦闘迎撃飛行隊–ナイアガラフォールズ空軍基地(1958–1960)
- 第 48 戦闘迎撃飛行隊–ラングレー空軍基地(1957–1960)
- 第 57 戦闘迎撃飛行隊–ケプラヴィーク海軍基地(1962–1973)
- 第 59 戦闘迎撃飛行隊–グースベイ空軍基地(1960–1966)
- 第 61 戦闘迎撃飛行隊–トラックス フィールド(1957–1960)
- 第 64 戦闘迎撃飛行隊–マコード空軍基地(1957–1960)、ペインフィールド (1960–1966)
- 第 71 戦闘迎撃飛行隊–セルフリッジ空軍基地(1958–1960)
- 第 76 戦闘迎撃飛行隊–ウェストオーバー空軍基地(1961–1963)
- 第 82 戦闘迎撃飛行隊–トラヴィス空軍基地(1957–1966)
- 第 86 戦闘迎撃飛行隊–ヤングスタウン空軍基地(1957–1960)
- 第 87 戦闘迎撃飛行隊–ロックボーン空軍基地(1958–1960)
- 第 95 戦闘迎撃飛行隊–アンドリュース空軍基地(1958–1959)
- 第317戦闘迎撃飛行隊– マコード空軍基地 (1957–1958)
- 第 318 戦闘迎撃飛行隊– マコード空軍基地 (1957–1960)
- 第323戦闘迎撃飛行隊– トラックスフィールド（1956年～1957年）、ハーモン空軍基地（1957年～1960年）
- 第325戦闘迎撃飛行隊– トラックスフィールド（1957–1966）
- 第 326 戦闘迎撃飛行隊–リチャーズ ゲバウアー空軍基地(1957–1967)
- 第327戦闘迎撃飛行隊–ジョージ空軍基地（1956年～1958年）、チューレ空軍基地（1958年～1960年）
- 第329戦闘迎撃飛行隊– ジョージ空軍基地 (1958–1960)
- 第331戦闘迎撃飛行隊–ウェッブ空軍基地(1960–1963)
- 第332戦闘迎撃飛行隊– マクガイア空軍基地 (1957–1959)、イングランド空軍基地(1959–1960)、チューレ空軍基地 (1960–1965)
- 第 438 戦闘迎撃飛行隊–キンチェロー空軍基地(1957–1960)
- 第 456 戦闘迎撃飛行隊–キャッスル空軍基地(1958–1960)
- 第 460 戦闘迎撃飛行隊–ポートランド空軍基地(1958–1966)
- 第 482 戦闘迎撃飛行隊–シーモア ジョンソン空軍基地(1956–1965)
- 第 498 戦闘迎撃飛行隊–ガイガーフィールド(1957–1959)
- アラスカ航空司令部
- 第31戦闘迎撃飛行隊–エルメンドルフ空軍基地(1957–1958)
- 第317戦闘迎撃飛行隊– エルメンドルフ空軍基地 (1958–1970)
- ヨーロッパにおけるアメリカ空軍
- 第 32 戦闘迎撃飛行隊–スーステルベルク空軍基地(1960–1969)
- 第 431 戦闘迎撃飛行隊– サラゴサ空軍基地 (1960–1964)
- 第 496 戦闘迎撃飛行隊–ハーン空軍基地(1960–1970)
- 第 497 戦闘迎撃飛行隊–トレホン空軍基地(1960–1963)
- 第 525 戦闘迎撃飛行隊–ビットブルク空軍基地(1959–1969)
- 第 526 戦闘迎撃飛行隊–ラムシュタイン空軍基地(1960–1970)
- 太平洋空軍
- 第 4 戦闘迎撃飛行隊–三沢基地(1957–1965)
- 第 16 戦闘迎撃飛行隊–那覇基地(1959–1965)
- 第40戦闘迎撃飛行隊–横田基地(1957–1965)
- 第 64 戦闘迎撃飛行隊–クラーク空軍基地(1966–1969)
- 第 68 戦闘迎撃飛行隊–板付基地(1957–1965)
- 第 82 戦闘迎撃飛行隊– 那覇基地 (1966–1971)
- 第 509 戦闘迎撃飛行隊– クラーク空軍基地 (1959–1970)
- 空軍州兵
- 第 102 戦闘迎撃飛行隊、ニューヨーク ANG –サフォーク郡 ANGB (1972–1975)
- 第 111 戦闘迎撃飛行隊、テキサス州空軍–エリントン フィールド(1960–1975)
- 第 116 戦闘迎撃飛行隊、WA ANG –ガイガー フィールド(1965–1969)
- 第 118 戦闘迎撃飛行隊、コネチカット州 ANG –ブラッドレー ANGB (1966–1971)
- 第 122 戦闘迎撃飛行隊、LA ANG – NAS ニューオーリンズ(1960–1971)
- 第 123 戦闘迎撃飛行隊、オレゴン州 ANG –ポートランド ANGB (1966–1971)
- 第 132 戦闘迎撃飛行隊、ME ANG –バンガー ANGB (1969–1970)
- 第 134 戦闘迎撃飛行隊、VT ANG –バーリントン ANGB (1965–1975)
- 第 146 戦闘迎撃飛行隊、ペンシルバニア州 ANG –ピッツバーグ AP (1961–1975)
- 第 151 戦闘迎撃飛行隊、テネシー州 ANG –マクギー・タイソン ANGB (1963–1964)
- 第 152 戦闘迎撃飛行隊、アリゾナ州 ANG –ツーソン ANGB (1966–1969)
- 第 157 戦闘迎撃飛行隊、SC ANG – MacEntire ANGB (1963–1975)
- 第 159 戦闘迎撃飛行隊、フロリダ州空軍–イメソン フィールド(1960–1968)、ジャクソンビル空軍基地1968–1974
- 第 175 戦闘迎撃飛行隊、SD ANG – スーフォールズ空軍基地 (1960–1970)
- 第 176 戦闘迎撃飛行隊、ウィスコンシン州空軍–トラックス フィールド(1966–1974)
- 第 178 戦闘迎撃飛行隊、ND ANG –ヘクター フィールド(1966–1969)
- 第 179 戦闘迎撃飛行隊、ミネソタ州 ANG –ダルース ANGB (1966–1971)
- 第 182 戦闘迎撃飛行隊、テキサス州空軍–ケリー空軍基地(1960–1969)
- 第 186 戦闘迎撃飛行隊、MT ANG –グレートフォールズ ANGB (1966–1972)
- 第 190 戦闘迎撃飛行隊、ID ANG –ゴーウェン フィールド(1964–1975)
- 第 194 戦闘迎撃飛行隊、カリフォルニア州 ANG –フレズノ ANGB (1964–1974)
- 第 196 戦闘迎撃飛行隊、CA ANG –オンタリオ IAP (1965 ～ 1975 年)
- 第199戦闘迎撃飛行隊、ハイアン–ヒッカム空軍基地(1960–1977)
- 4機のF-102（おそらくTF-102Bバージョン）がマーキュリー計画の宇宙飛行士用にNASAに提供された。[79]
展示されている航空機
カナダ
- F-102A
- 56-1266 –ニューファンドランド、スティーブンビル。この航空機はかつてラブラドール州グースベイ（ハッピーバレー）の米国第59戦闘迎撃飛行隊に所属していた。[80]
ドイツ
- F-102A
- 56-1125 – Flugausstellung Peter Junior。
ギリシャ
- F-102A
- TF-102A
オランダ
- F-102A
七面鳥
- F-102A
- 55-3386 –イスタンブール航空博物館[ 85]
- TF-102A
- 56-2368 –イスタンブール航空博物館[ 86]
アメリカ合衆国
- YF-102A
- 53-1787 –ルイジアナ州ニューオーリンズのジャクソンバラックスにある軍事博物館エアパーク。[87]
- 53-1788 –ノースカロライナ州シャーロットのカロライナ航空博物館。[要出典]
- TF-102A
- 54-1351 –セルフリッジ軍事航空博物館、セルフリッジANGB、ミシガン州マウントクレメンス。[88]
- 54-1353 –カリフォルニア州ロザモンド近郊のエドワーズ空軍基地のセンチュリーサークル[89]
- 54-1366 –アリゾナ州ツーソンのデイビスモンサン空軍基地に隣接するピマ航空宇宙博物館。[90]
- 56-2317 –グリッソム航空博物館、グリッソム航空予備基地（旧グリッソム空軍基地）、ペルー、インディアナ州。[91]
- 56-2337 –フォートワース航空博物館、テキサス州フォートワース。[92]
- 56-2346 – ペンシルバニア州兵軍事博物館、ペンシルバニア州兵本部、ペンシルバニア州フォートインディアンタウンギャップ。（航空機は1960年から1974年までペンシルバニア州空軍州兵に配属され、ペンシルベニア州コラオポリスのピッツバーグ国際空港にある第112戦闘迎撃グループに所属し、米国空軍国立博物館から貸し出されている。）[93]
- 56-2352 –南部航空博物館、アラバマ州バーミングハム。[94]
- 56-2353 – ウィスコンシン州国家警備隊記念図書館・博物館、ボルクフィールド、キャンプダグラス、ウィスコンシン州。[要出典]
- 56-2364 –キャッスル航空博物館、カリフォルニア州アトウォーター。[95]
- F-102A
- 53-1801 – ジョー・フォス・フィールド空軍州兵基地（スーフォールズ地域空港） -第114戦闘航空団、スーフォールズ、サウスダコタ州。[要出典]
- 53-1804 –フレズノ空軍州兵基地-第144戦闘航空団、カリフォルニア州フレズノ。[要出典]
- 53-1816 – ボイシアイダホ軍事歴史博物館、アイダホ州ボイシ。[要出典]
- 54-1405 –戦略航空宇宙博物館、アッシュランド、ネブラスカ州[96]
- 54-1373 –ヒッカム空軍基地、ホノルル、ハワイ。[要出典]
- 55-3366 –太平洋航空博物館、フォード島、ホノルル、ハワイ。[97]
- 56-0984 –ウィングス・オーバー・ザ・ロッキーズ博物館（旧ローリー空軍基地）コロラド州デンバー。[98]
- 56-0985 –マッケンティア空軍州兵基地、サウスカロライナ州。[要出典]
- 56-0986 – MAPS航空博物館、オハイオ州アクロン・カントン地域空港。[99]
- 56-1017 –サウスダコタ航空宇宙博物館、エルズワース空軍基地、サウスダコタ州ラピッドシティ。[100]
- 56–1053、（56–1274として塗装）、アラスカ州エルメンドルフ空軍基地、アラスカ州ヘリテージパーク。[要出典]
- 56-1105 –モンタナ州グレートフォールズのライオンズパーク。[要出典]
- 56-1109 –ピーターソン空軍基地、コロラド州コロラドスプリングス。[要出典]
- 56-1114 –マーチフィールド航空博物館、マーチARB（旧マーチ空軍基地）、カリフォルニア州リバーサイド。[101]
- 56-1115 –フェアチャイルド空軍基地、ワシントン州スポケーン。[要出典]
- 56-1134 – アリゾナANGB、アリゾナ州ツーソン。[要出典]
- 56-1140 –カリフォルニア航空宇宙博物館、旧マクレラン空軍基地、カリフォルニア州サクラメント。[102]
- 56-1151 –航空博物館、ロビンズ空軍基地、ジョージア州ワーナーロビンズ。[103]
- 56-1219 –エンパイア ステート エアロサイエンス ミュージアム、ニューヨーク州スケネクタディ郡空港。[要出典]
- 56-1252 –エリントンフィールド統合予備基地、テキサス州ヒューストン。後のアメリカ合衆国大統領ジョージ・W・ブッシュは、1970年代初頭にテキサス州空軍州兵の第147戦闘迎撃グループ、第111戦闘迎撃飛行隊でこのモデルを飛行させた。バーナーから出るポールに取り付けられている。キャノピーには彼の名前が刻まれている。[要出典]
- 56-1264 – コネチカット州ANGB - 103rd FW、コネチカット州ウィンザーロックス。[要出典]
- 56-1268 –サンディエゴ航空宇宙博物館、ギレスピーフィールド、エルカホン、カリフォルニア州。[要出典]
- 56-1273 – ウィスコンシン州国家警備隊記念図書館・博物館、ボルクフィールド、キャンプダグラス、ウィスコンシン州。[要出典]
- 56-1282 – アラスカ交通産業博物館、アラスカ州ワシラ。[要出典]
- 56–1325、（塗装は56–1476）、ミネソタ州空軍州兵基地、ミネソタ州ミネアポリス[104]
- 56-1368 –エバーグリーン航空博物館、オレゴン州マクミンビル。[105]
- 56-1393 –アリゾナ州ツーソンのデイビスモンサン空軍基地に隣接するピマ航空宇宙博物館。[106]
- 56-1413 –キャッスル航空博物館（旧キャッスル空軍基地）、カリフォルニア州アトウォーター。[107]
- 56-1415 –ピッツバーグ IAP 航空予備基地(ピッツバーグ国際空港内)、ペンシルベニア州ピッツバーグ。2010 年に改装されました。[要出典]
- 56-1416 –国立アメリカ空軍博物館、オハイオ州デイトン近郊のライト・パターソン空軍基地。[108]
- 56-1427 – トラヴィス空軍基地ヘリテージセンター、トラヴィス空軍基地、カリフォルニア州フェアフィールド。[109]
- 56–1502、（55–3432として塗装）、 - ノースダコタ州 ANGB - 119TH FG、ファーゴ、ノースダコタ州。[出典が必要]
- 56-1505 –マイノット空軍基地、マイノット、ノースダコタ州。[要出典]
- 56-1515 –マコード航空博物館、マコード空軍基地、ワシントン州。[110]
- 57-0788 –ロングアイランド・マッカーサー空港、ニューヨーク州ロングアイランド。[要出典]
- 57–0817、（塗装は56–1357）、フロリダ州空軍州兵基地、第125戦闘航空団、フロリダ州ジャクソンビル。[要出典]
- 57-0826 –シェパード空軍基地、テキサス州ウィチタフォールズ。< [要出典]
- 57-0833 –ヒル航空宇宙博物館、ヒル空軍基地、ユタ州。[111]
- 57-0858 –バーリントン空軍州兵基地、バーモント州バーリントン。[要出典]
- 57-0906 –航空博物館、ワーナーロビンズ空軍基地、ジョージア州メイコン。[要出典]
仕様（F-102A）
『グレート・ブック・オブ・ファイターズ』のデータ[112]
一般的な特徴
- 乗員: 1
- 長さ: 68 フィート 4 インチ (20.83 メートル)
- 翼幅: 38 フィート 1 インチ (11.61 m)
- 高さ: 21 フィート 2.5 インチ (6.464 メートル)
- 翼面積: 695平方フィート (64.6 m 2 ) 円錐形翼
- 661.5平方フィート（61.46m2 ） YF -102
- 翼型： NACA 0004-65 mod [113]
- 自重: 19,350 ポンド (8,777 kg)
- 総重量: 24,494 ポンド (11,110 kg)
- 最大離陸重量: 31,500 ポンド (14,288 kg)
- 燃料容量: 1,085 US ガロン (903 英ガロン; 4,110 L) 内部 + 2 × 215 US ガロン (179 英ガロン; 810 L) ドロップタンク
- 動力装置:プラット・アンド・ホイットニー J57-P-25 アフターバーナーターボジェットエンジン1 基、乾燥推力 11,700 lbf (52 kN)、アフターバーナー付き 17,000 lbf (76 kN)
パフォーマンス
- 最高速度: 高度40,000 フィート (12,192 メートル) で 825 mph (1,328 km/h、717 kn)
- 最高速度:マッハ1.25、増槽付きでマッハ0.95 [114]
- 範囲: 1,350 マイル (2,170 km、1,170 海里)
- 実用上昇限度: 53,400 フィート (16,300 メートル)
- 上昇率: 13,000 フィート/分 (66 m/秒)
- 翼面荷重: 35 ポンド/平方フィート (170 kg/m 2 )
- 推力/重量: 0.7
武装
- ロケット:ミサイルベイドアに24×2.75インチ（70 mm）FFAR （折りたたみ式フィン空中ロケット）無誘導ロケット
- ミサイル: ** AIM-4ファルコン空対空ミサイル6発または
- AIM-4 ファルコン 3 機
- 通常弾頭または核弾頭を搭載したAIM-26 ファルコン1 台
航空電子機器
- ヒューズ MG-10 射撃管制システム
参照
関連開発
同等の役割、構成、時代の航空機
- アブロ カナダ CF-105 アロー – (カナダ)
- ダッソー ミラージュ III – (フランス)
- 英語 Electric Lightning – (イギリス)
- ミコヤン・グレヴィチ MiG-21 – (ソ連) /成都 J-7 – (中国)
- サーブ 35 ドラケン – (スウェーデン)
- スホーイ Su-9 / Su-11 – (ソビエト連邦)
- スホーイ Su-15 – (ソビエト連邦)
関連リスト
参考文献
注記
- ^ 米空軍は1976年にF-102を退役させ、ギリシャとトルコも1979年にそれに続いた。米空軍のF-102は1986年まで標的ドローンとして使われ続けた。
- ^この航空機は当初 マチェーテと命名される予定だったようですが、[1]デルタダガーという名前がいつ採用されたかは不明です。
引用
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文献
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外部リンク
ウィキメディア・コモンズには、F-102 デルタ・ダガーに関連するメディアがあります。
- エアロスペースウェブの F-102 プロフィール
- グローバル・エアクラフト社の F-102 の仕様、実績、写真
- ジョー・バウガーの F-102 デルタダガーの歴史
- Aero-Web: 米国で展示されている F-102 デルタ ダガーのリスト。