コベントリークライマックス

コベントリークライマックス

会社種別	有限会社
業界	特殊機械およびエンジン製造
前任者	ジョンソン・アンド・スミス株式会社
設立	1903
廃止	1986年（コベントリー・クライマックス・ホールディングス）
運命	ジャガー・カーズに買収され、ブリティッシュ・レイランドに合併または売却された。
後継	カルマルクライマックス（フォークリフト事業）
本部	コベントリー
主要人物	リー・ストロイヤー ヘンリー・ペルハム・リー レナード・ペルハム・リー ウォルター・ハッサン ハリー・マンディ、 ピーター・ウィンザー・スミス

コベントリー クライマックスは、フォークリフト、消防ポンプ、レーシング エンジン、その他の特殊エンジン を製造するイギリスのメーカーでした。

同社は1903年にリー・ストロイヤーとして設立されましたが、2年後、ストロイヤーの退職に伴い、元ダイムラー社員のH・ペルハム・リー^{[1]によって}コベントリーのペインズ・レーンへ移転し、ピストンエンジン市場の台頭に競争の必要性を感じたコベントリー・シンプレックスに改名されました。

初期のユーザーであるGWKは、1911年から1915年の間にコベントリー・シンプレックスの2気筒エンジンを搭載した軽自動車を1,000台以上生産しました。第一次世界大戦の直前には、ライオネル・マーティンがコベントリー・シンプレックスのエンジンを使用して、最初のアストンマーティン車の動力源として使用しました。 ^[2] アーネスト・シャクルトンは、 1914年の帝国南極横断探検で使用するトラクターの動力源としてコベントリー・シンプレックスを選択しました。

第一次世界大戦中、サーチライトの発電装置に使用するために、コベントリー・シンプレックス社製のエンジンが数百台製造されました。

1919 年、ペルハム リーは既存の会社であるジョンソン & スミス社を買収し、社名をコベントリー クライマックス エンジン社に変更し、コベントリーのイースト ストリートに事務所を構えました。[商工会議所証明書、ハーバート コレクション、コベントリー] ^{[全文引用が必要]} (コベントリー シンプレックスは別経営で継続されました)。

1920年代から1930年代にかけて、同社はアビー、AJS、アルバトロス、アシュトン・エバンス、ベイリス・トーマス、クライノ、クロスリー、クラウチ、GWK、マレンダ、モーガン、トライアンフ、スイフト、スタンダード、ロンドンのウェイヴァリー・カーズなど、多くの軽自動車メーカーにエンジンを供給した。1930年代初頭にはバス用エンジンも供給し、1935年にはファーガソンとの共同事業としてデビッド・ブラウン・トラクターの550モデルAに「L」エンジンを供給した。^[3] 1920年代に同社はコベントリーのフライアーズ・ロードに移転し、1930年代後半にはコベントリーのウィドリントン・ロードにあった 旧ライリーの建物も買収した。

1931年にスイフトが閉鎖されると、同社には発電機の駆動用に改造されたエンジンの在庫が残されましたが、これは第一次世界大戦のサーチライト発電機の製造で経験を積んだ分野です。また、エンジン駆動ポンプの製造も開始し、トレーラーに取り付けて移動式消防装置として使用したところ、大成功を収めました。1930年代の経済問題により事業は大打撃を受け、父親から事業を引き継いだレナード・ペルハム・リーは、消防ポンプ部門を別に設立しました。不況で自動車エンジン事業が苦戦する一方で、コベントリー・クライマックスの移動式消防ポンプ部門は、特に1930年代後半に大成功を収め、この傾向は戦時中も続きました。

もう一つの多角化は商用車エンジンへの進出でした。これは1929年にバスやトラック向けの大型（5.8リットル）6気筒サイドバルブガソリンエンジンの発売から始まり、 ^[4] 1931年には吸気上排気（IOE）設計の6気筒6.8リットルガソリンエンジンが続き、^[5] 1932年には4気筒エンジンが続きました。1934年にコマーシャルモーターは「人気のコベントリークライマックスエンジン」を6気筒のL6と4気筒のB4と呼んでいました。後者は「ウェットライナーを備えた特にモダンなデザイン」でした。^[6]このエンジンを使用した車両の例としては、1932年のカリアーバンタムゴミ収集車や、1935年のギルフォードモーターCF176コーチなどがあります。

戦争が始まると、コベントリー クライマックスは、船舶用ディーゼルエンジンでの経験を活かして、アームストロング ホイットワース スーパーチャージャー H30多燃料エンジンを軍事用にさらに開発、製造しました。このエンジンは、イギリスのチーフテン戦車やチャレンジャー戦車、レイピア対空ミサイル システム に補助エンジンとして搭載されました。

1940年代後半、同社は自動車エンジンから船舶用ディーゼルエンジンやフォークリフトなどの他の市場へと事業を転換し、また大成功を収めた消防ポンプの製造も継続した。1946年にET199フォークリフトが発表され、同社はこれが英国初のフォークリフトであると主張した。ET199は、24インチ（610 mm）の荷重中心と9フィート（2.7 m）のリフト高で4,000ポンド（1,800 kg）の荷重を運ぶように設計された。^[7]

1950 年、ハリー・マンディがコベントリー クライマックスに入社し、政府の野心的な要求に応えて、重量を半分に抑えながら、以前の要求の 2 倍の水を汲み上げることができるポータブル消防ポンプを求める、新しい軽量オールアルミニウム オーバーヘッド カムシャフト エンジンが開発されました。

これは「フェザー ウェイト」の頭文字をとって FW と名付けられました。このエンジンはロンドンのモーター ショーで展示され、その非常に高い「重量あたりの馬力」でモーター レース関係者の注目を集めました。ショーでの強い説得、特にシリル キーフト(スターリング モスをF3 ドライバーとして擁していた) や若き日のコリン チャップマンの説得により、リーは競争で成功すれば会社の顧客が増えると結論付け、チームは自動車用のフェザーウェイトエンジンであるFWA を設計しました。

最初のコベントリー クライマックス レーシング エンジンは、1954 年のルマン 24 時間レースで、2 台のKieft 1100 スポーツ レーサーのうちの 1 台の前部に搭載されて登場しましたが、どちらの車も (1 台はMGエンジンを搭載)、エンジンとは関係のない問題によりレースを完走できませんでした。FWA はスポーツカー レースで人気を博し、Mark II、さらに FWB が続きました。FWB は排気量がほぼ 1.5 リットルでした。新しいフォーミュラ 2 の規則は 1.5 リットル エンジンに適しており、すぐに F2 レースで採用されるエンジンとなりました。1957 年までに、最初のクライマックス エンジンがクーパー シャーシの後部に搭載されて フォーミュラ 1に登場し始めました。

当初は FWB でしたが、その後 FPF エンジンが登場しました。スターリング モスは、1958 年にアルゼンチンで 2 リッター バージョンのエンジンを使用して、同社初の F1 優勝を果たしました。ただし、一般的に言えば、このエンジンは 2.5 リッター マシンと競合できるほどパワーが足りず、ジャック ブラバムがクーパー クライマックスで世界選手権に勝てたのは、1959 年に 2.5 リッター バージョンの FPF が登場してからのことでした。同時に、同社はロータスエリート用の FWE エンジンを製造し、これはスポーツカー レースでかなりの成功を収め、1960 年代初頭のルマン イベントで一連のクラス優勝を果たしました。

1961年、新しい1.5リッターフォーミュラが生まれ、FPFエンジンに新たな命が吹き込まれたが、同社はFWMVと名付けたV8エンジンの開発を開始し、1962年には主にロータス、クーパー、ブラバム、ローラのシャーシで競争力を発揮し、ジム・クラークのロータスが際立って最も成功した。1966年までにクロスプレーン、フラットプレーン、2バルブおよび4バルブバージョンのFWMVで合計22回のグランプリ優勝があった。新しい3リッターフォーミュラが導入されたとき、コベントリー・クライマックスは新しいフォーミュラ用のエンジンを製造しないことを決定し、FWMWプロジェクトの失敗後、新しい2リッターバージョンのFWMVを除いてレースから撤退した。

また、1960年代初頭、コベントリー クライマックスは、オールアルミ合金のオーバーヘッドカムエンジンとフルシンクロメッシュのアルミトランスアクスルを組み合わせた、コンパクトなファミリーカープロジェクト「アペックス」で使用するFWMAの量産をルーツから打診されました。この組み合わせは当時非常に革新的であると考えられており、特に前進ギアすべてにシンクロメッシュを採用することは、 BMCミニで有名なアレック イシゴニスによって「不可能」と断言されていました。量産への採用は成功し、プロジェクトは875ccのヒルマン インプとして市場に投入され、1976年までに後の998ccバージョンを含めて合計40万台以上が製造されました。

1962年、アールズコートでコベントリー・クライマックスの会長レナード・ペラム・リーは、会社が赤字を出し、関与しても十分な宣伝効果が得られないとして、F1エンジン製造からの撤退を発表した。^[8]それにもかかわらず、コベントリー・クライマックスは3リッターフォーミュラ用の新しいエンジンを開発できなくなるまでF1に留まった。同社は1963年にジャガー・カーズに買収され、ジャガー・カーズは1966年にブリティッシュ・モーター・コーポレーション（BMC）と合併してブリティッシュ・モーター・ホールディングス（BMH）となった。

1964 年 5 月、ロイヤル オートモービル クラブは、自動車分野における最も優れた英国の業績に対して RAC の技術およびエンジニアリング委員会の推薦により贈られるデュワー トロフィーをレナード ペルハム リーに授与しました。表彰状には、「グランプリ レースの分野で英国車を最前線に導いたエンジンの設計、開発、製造に対して、コベントリー クライマックス エンジン社に授与」と書かれています。このトロフィーの歴史は 1906 年にまで遡ります。1964 年以前にデュワー トロフィーが授与されたのは、1959 年に ADO15 ミニの設計と製造に対してブリティッシュ モーター コーポレーション (BMC) のアレック イシゴニスが受賞したのが最後でした。

BMH は1968 年にレイランド モーター コーポレーションと合併してブリティッシュ レイランド モーター コーポレーションを設立し、1975 年にブリティッシュ レイランド(BL) として国有化されました。コベントリー クライマックスは、アルヴィス、エイヴリング バーフォードなどとともにブリティッシュ レイランド スペシャル プロダクツ部門の一部となりました。1978 年末、BL はコベントリー クライマックス リミテッド、レイランド ビークルズ リミテッド (トラック、バス、トラクター)、アルヴィス リミテッド (軍用車両)、セルフ チェンジング ギアーズ リミテッド(大型トランスミッション) を統合し、マネージング ディレクターのデビッド エイベルのもと、BL コマーシャル ビークルズ (BLCV) という新しいグループを設立しました。

1970年代初頭、消防ポンプ事業は民間に売却され、ゴディバ消防ポンプ会社がワーウィックに設立されました。1977年、コベントリー・クライマックスはルーベリー・オーウェン・コンベヤンサーのウォリントンのフォークリフト事業を買収し、 社名をクライマックス・コンベヤンサーに変更しました。

1982 年、BL は Coventry Climax フォークリフト事業を Coventry Climax Holdings Limited に売却し、民間所有に戻しました。当時Lansing Bagnallの会長兼主要株主でもあったサー・エマニュエル・ケイは、 Coventry Climax を買収する目的で、他の利害関係とは無関係にこの会社を設立しました。

1986年、コベントリー・クライマックスは破産管財人により管理され、クロニン・チューブラーに買収された。1990年には、エンジン事業がサマセット州バースのホルストマン・ディフェンス・システムズに売却され、コベントリーとのつながりが断たれた。 1985年、カルマー・インダストリーズがコベントリー・クライマックスのフォークリフト事業を買収した。同社は数年間「カルマー・クライマックス」として取引されていたが、現在はカルマー・インダストリーズ・リミテッドとして取引されている。 ^{[9] 「コベントリー・クライマックス」のロゴ商標は、}チチェスターに拠点を置くカナダ人のピーター・シェーマーの所有物である。^[10]  

複雑な企業系譜の中で、コベントリー クライマックスがトップクラスのエンジン設計・製造会社として名声を得たのは、 FW を共同で設計・開発したウォルター ハッサンとハリー マンディの功績が大きい。以下の設計面は、この 2 人の功績であるが、最後の 2 点については、マンディに代わってピーター ウィンザー スミスが重要な役割を果たした。マンディは 1955 年に同社を離れ、1963 年に復帰した。

• 消防車の部品として設計されたフェザー ウェイトが満たした独自の要件の 1 つは、適切なウォームアップなしでほぼ​​フルスロットルで稼働できる能力でした。このため、部品の潤滑と熱膨張率に細心の注意を払う必要があり、その結果、オイル消費量の増加という代償を払って、過酷なレース環境でも伝説的な耐久性を実現しました。
• FWシリーズのもう一つの技術的意義はFWMにも引き継がれ、ハリー・リカードの吸気乱流理論の解釈である^{[11] [要ページ]。}これにより、吸気バルブと排気バルブは、吸気ポートと排気ポートがあるエンジンの同じ側に傾けられる。バルブがカムシャフトの真下で作動し、吸気ポートと排気ポートがシリンダーボアの中心の前後に位置するSOHC リバースフローシリンダーヘッド設計では、この配置により、吸気流と排気流が、シリンダーに出入りする燃焼室で同じ回転方向の渦流を促進することができる。
• その後のクロスフロー DOHC FPF 設計では、まったく異なる配置で同じ概念が取り入れられ、吸気マニホールド内の管が、吸気ポートに交互に、ややコルクスクリューのような形で接続され、吸気流による乱流が生成されます。
• FWMV は、同じ理由から、吸気流速を上げるために、排気バルブ サイズと吸気バルブ サイズの比率が異常に小さかった。かつては、FWMV の排気バルブ サイズ (1.37 インチ) が、最も成功した Mk.4 バージョンの吸気バルブ サイズ (1.35 インチ) を超えていた。
• また、FWMV Mk.III と Mk.4 は、当時の工学理論では反対のことが示唆されていたにもかかわらず、フラットプレーン クランクシャフト設計の方がクロスプレーン クランクシャフト設計よりもレーシング V8 にとって有利であることを証明したことで有名になりました。フラットプレーン クランクシャフトは、1970 年代以降、V8 レーシング エンジン設計の標準となりました。

1923年のオリンピアモーターショーで、コベントリークライマックスは4つのF型4気筒水冷エンジンを展示した。^[12]すべて100mmストロークで、ボアは59mm（1,094cc）、63mm（1,247cc）、66mm（1,368cc）、69mm（1,496cc）であった。GWK車は1920年後半のコベントリークライマックスの広告に登場し、コベントリークライマックス10.8馬力4気筒エンジンを搭載していた。これは66mmボアのF型と同じ馬力であった。^[13]エンジンは別体式と3速ギアボックス付きユニット式が用意されていた。^[14]

1923年のオリンピアモーターショーでは、1,005ccの2気筒2ストロークエンジンも展示されました。ボアは80mm、ストロークは85mmでした。^{[12] [14]}

1923年のショーで注目を集めた主なエンジンは、新しい6気筒1,753 cc CXエンジンでした。これは、61 mmのボアと100 mmのストロークを持ち、13.8馬力の定格でした。^[14]同じ6気筒エンジンは、1925年のオリンピアモーターショーのウェイバリー車に登場しました。エンジンサイズは1,991 cc（65 mmのボア、16馬力の定格）に増加し、オーバーヘッドバルブとランチェスタースタイルの振動ダンパーを備え、4速メドウズギアボックスと連結されていました。^[15]

当初、OC は、ボア 63 mm、ストローク 90 mm、オーバーヘッド吸気バルブとサイド排気バルブを備えた直列 4 気筒で、排気量 1,122 cc、34 bhp (25 kW) を出力していました。1930 年代初頭に導入され、トライアンフによってライセンス生産もされていました。

OC エンジンは 1933 年までに MC エンジンに変化しました。見た目はほぼ同じでしたが、内部に違いがありました。排気量は 1,122 cc、IOE は 4 気筒直列でしたが、カムシャフトとカムフォロワーが異なっていました。フライホイールのタイミング マークは、OC のようにエンジンの下側からではなく、上側から見るようになりました。キャブレターは、サイド ドラフトのSolex、ダウン ドラフトのSU 、プログレッシブ チョーク ダウン ドラフト、そして Triumph エンジンのより大きなサイド ドラフト SU システムと多様でした。エンジンはサーモサイフォンによる水冷式で、ウォーター ポンプやファンはありませんでした。

MC エンジンの 6 気筒バージョンである JM は、59 mm のボアで 1,476 cc の容量で製造され、42 bhp (31 kW) を出力しました。JMC バージョンは、ボアを 63 mm に拡大して容量を 1,683 cc に増やし、48 bhp (36 kW) を出力しました。4 気筒エンジンと異なる点は、ウォーター ポンプとオイル フィルターの両方を備えていることです。一方、4 気筒エンジンはサーモサイフォンのみに依存し、オイル フィルターはありませんでした。

FW 38 馬力 1,020 cc 直列 4 気筒 SOHC は、ハッサンとマンディによって、合計 150,000 台を超える 3 つの契約に基づいて政府に供給されたポータブル サービス消防ポンプの動力ユニットとして設計されました。このエンジンは、180 ポンドという軽量さが革命的で、オーバーヘッド カムシャフトの下のシムを使用してメンテナンス不要のバルブ調整が可能でした。

1953年に、FWの鋳造クランク3メインベアリング構造を維持しながら、マグネトーの代わりにディストリビューター点火、異なるカムシャフト、およびより高い9.8:1の圧縮比を備えた1,098 cc FWAとして自動車レースに適応されました。ボアは2.85インチ、ストロークは2.625インチで、71馬力（53kW）を生成し、1954年にKieft Carsによってルマンで初めて使用されました。FWAが導入された後、FWはFWP（ポンプ）に改名されました。

より大きなボア（3インチ）とより長いストローク（3.15インチ）の1,460 cc FWBエンジンが続きました。これはFWAヘッドを保持していましたが、鍛造スチールクランクを持ち、公称108 bhp（81 kW）を生み出しました。シリーズで最も重要なものは、FWBボアサイズとFWAストロークを使用して排気量1,216 ccのFWEでした。チャップマンが署名した1,000ユニットの購入契約と引き換えに、ロータスエリートのために鍛造スチールクランクを使用して特別に設計されましたが、レースの耐久性と高いパワー対ウェイトレシオのために多くのスポーツカーレース会社のお気に入りになりました。

• FWE ステージ I – 10:1 圧縮比、鋳鉄製吸排気マニホールドに 1-1/2 インチ SU H4 キャブレター 1 基、6100 rpm で 75 bhp
• FWE ステージ II – デュアル 1-1/2 インチ SU H4 キャブレター、合金マニホールド、シリーズ 2 エリートに標準装備、6100rpm で 80 bhp
• FWE ステージ III (スーパー 95) – 10.5:1 圧縮比、デュアル ツイン チョーク ウェーバー 40DCOE、7000rpm で 95 bhp
• FWE スーパー 100 – 5 ベアリング ハイリフト カムシャフト、スチール タイミング ギア、ポート ヘッド、100 bhp
• FWE スーパー 105 – 11:1 圧縮比、レーシング (鋳造ではなく調整されたスチール管) 排気マニホールド、105 bhp

その他のFWの派生型には、FWAのショートストローク（1.78インチ）スチールクランク版で、ダン・ガーニーが米国のクラブレースでのキャリアの初期に使用した744cc FWCと名付けられたものがありました。このエンジンの目的は、ロータスが1957年に750ccのル・マン・インデックス・オブ・パフォーマンス賞を争うことで、この目的のために3つのエンジンが製造され、クリフ・アリソンとキース・ホールが運転したロータス・イレブンで賞を獲得しました。ロータスは1958年にもル・マンでFWCに参戦しました。

FWE エンジンを搭載したロータス エリートは、ルマン 24 時間レースでクラス優勝を 6 回、熱効率指数で優勝を 1 回獲得しました。改良された FW シリーズ エンジンは、ロータス イレブン車にも搭載され、ルマンでクラス優勝を 3 回、パフォーマンス指数で優勝を 1 回獲得しました。

1966 年から 1967 年にかけて、アメリカのフィッシャー ピアス社は、船外機に垂直に取り付けられるツイン キャブレターを備えた FWB の 85 馬力バージョンを輸入しました。このボート エンジンは、ベアキャット 85 として市場に投入されました。

1952年、国際スポーツ委員会は、2.5L自然吸気エンジンが1954年からF1の規定の一部となると発表した。ウォルター・ハッサンと、特にレース分野に深く根ざしたハリー・マンディは、1952年にペルハム・リース父子からの正式な指示なしに、2.5L 8気筒GPエンジンの議論と予備設計を開始した。このプロジェクトは最初から純粋なレーシングエンジンであり、FWAまでの企業製品の歴史とはまったく対照的であったため、ハッサンとマンディの遊び心のある頭脳によって、エンジンは消防ポンプエンジン（別の伝承によると8）の略であるFPEと名付けられました。^[要出典]

「ゴディバ」という名前でこのプロジェクトに企業の承認が与えられた後、この DOHC、90 度、スチール クロスプレーンクランク V8 エンジンは、スキナーズ ユニオン(SU)製の燃料噴射システムを使用する目的で、1954 年に F1キーフト用に製造されました。

しかし、飛行機のエンジン用に設計されたこの燃料噴射システムは、加速用に混合気を濃くする手段がなく、自動車での使用には適さないことが判明しました。FPEは当初、ウェーバーのキャブレターを使用して240 bhpを示していましたが、当時の報道では、噂の燃料噴射式メルセデス2.5L GPエンジンは300  bhp以上を生み出すと報じられ、適切な燃料噴射がないため、FPEをキーフトにリリースしないという企業決定が下され、キーフトのF1プロジェクト、および他の潜在的なユーザーであるHWMとコノートは困惑したままになりました。^[16]

他の2.5L GPエンジンのパワーが噂されていることを恐れてこのエンジンは動かされなかったという報道もあったが、その後間もなくジョン・クーパーが借りていたレースで優勝したマセラティF1のワークスエンジンをコベントリー・クライマックスに持ち込み、FPEが開発後に264馬力を生み出したのと同じダイナモメーターで動かして225馬力を生み出した。^[17]

最終的に、エンジンの開発は断念され、F2レースでサイドドラフトウェーバーキャブレターを備えた1.5L形式ですでに競争力があることが証明されていたFPFエンジンに集中することになり、部品の在庫はすべて1960年代半ばにアンドリュー・ゲトリーに売却されました。1966年にF1の規制が3リッターに変更されると、ゲトリー氏はポール・エメリーに1台のFPEを3リッター形式に作り直し、ワンオフのシャノンスチールモノコックシャーシに取り付けて、1966年のイギリスグランプリでトレバー・テイラーが運転したシャノンF1カーSH1を製造することを許可しました。3リッターにボアアップされ、テカレミットジャクソン燃料噴射装置が取り付けられたこのエメリー製FPEは、クライスラーのキュー工場のダイナモメーターで312 bhpを出力しました。^[18]

その他のFPE部品の残骸は、ずっと後になって、1954年製キーフトF1シャーシの当時の所有者であるゴードンとマーティン・チャップマンによって、シルバーストーン・サーキットの正面入口近くにある、かつてビル・レイシー（コベントリー・クライマックスの専門会社、パワー・エンジンズ社の）が所有していた廃墟となった建物の防空壕で発見された。その中には、ブロック3個、クランク2個、シリンダーヘッド16個、カムカバー（キャリア？）20個余り、タイミングギアとカムシャフトが詰まったカード箱2個などがあり、これらはすべて、1968年から69年にかけてアンドリュー・ゲトリーから部品を購入し、ビル・レイシーに託した「ドク・マーフィールド」の所有物だった。^[19]

これらの部品はゴードン・チャップマンの所有下で2つのエンジンに組み立てられ、その後ビル・モリスの手下で組み立てられた。ゴードン・チャップマンの死後、モリスはエンジン部品とキーフトのシャーシを購入した。1つのエンジンはチャップマンから当時のシャノンSH1の所有者に売却され、このFPEはシャノンSH1とともにオーストリアにあると言われている。^[18]もう1つは、後期型のツインスパークプラグヘッドを2つ使用した在庫のもので、ダウンドラフトウェーバー40IDFキャブレターを備えたオリジナルの1954年キーフト-クライマックスV8グランプリシャーシで走行し、最終的にそれらが組み合わされ、2002年9月21日のVSCCシルバーストーンミーティングで製作が完了し、この車はその後10年間 VSCCイベントでキャンペーン走行された。

10年間で、当時の正確なウェーバー40DCNLキャブレターが4セットFPEに取り付けられ、車両、スペアシャーシ1台、FPE部品が2012年9月15日のボナムズ・チチェスター・オークションで一括して185,000ポンドで売却されました。

FPFは、ダブルオーバーヘッドカムの全アルミニウム4気筒で、当初から純粋なレーシングエンジンとして設計された上記のFPE V8エンジンの本質的に半分でした。1955年に設計され、1956年に発売された^[20]このエンジンは、ギア駆動カムシャフト、スチール合金シリンダースリーブ、ドライサンプシステム用の個別のオイルスカベンジと圧力供給ポンプを備えていました。キャブレターは、2つのツインチョークWeber DCOサイドドラフトキャブレターでした。

このエンジンは、FPEの2.95インチのボアを3.2インチに拡大し、ストロークをわずかに2.8インチ（71 mm）に増やした1,475 ccのフォーミュラ2エンジンとして誕生しました^{[21] 。その後、徐々に}フォーミュラ1での使用に向けて拡大されていきました。

1,964 cc (3.4" x 3.3") バージョンでは、スターリング モスとモーリス トランティニャンが、1958 年に 2.5 L のライバルを相手にクーパー初の 2 回のグランプリ優勝を果たしました。暫定的な 2,207 cc (3.5" x 3.5") バージョンの後、より大きなブロックが鋳造され、1958 年に 2,467 cc (3.7" x 3.5") となり、その後 1960 年にはフルサイズの 2,497 cc (3.7" x 90 mm ^[a] ) になりました。ジャック ブラバムは、 FPF 搭載のクーパーを駆り、1959 年と 1960 年の両年で世界ドライバー選手権に優勝しました。

より大きなブロックを持つFPF（より大きなボアに対応するため）は、1961年の新1.5リッターF1に1,499.8 cc（82 mm x 71 mm）FPF Mk.IIとして採用され、その年の世界​​選手権グランプリレースで3回優勝した。さらに、インディアナポリス500 ^[22]用に排気量が2,751 cc（96 mm x 95 mm）に増加され、この大型版はスポーツカーレース^[22] 、インターコンチネンタルフォーミュラ^[23]、フォーミュラ・リブレレースにも使用された。また、1966年に施行された新しい3.0 L F1規制までのつなぎとしても機能した。古い2,497 cc FPFは、1964年にタスマンフォーミュラとオーストラリアンナショナルフォーミュラの導入により新たな命を吹き込まれた。どちらのレースも最大エンジン排気量が2.5リッターだった。

 注:

FW は、1950 年に発行された英国政府国防省(MoD)の要求概要に応じて設計されました。この要求概要では、水ポンプとガソリン エンジンの組み合わせで、100 psi で毎分 350 ガロンの水を供給し、重量 350 ポンド以下で 35 ～ 40 bhp の出力が求められるとされていました。鋼管フレームに搭載された 38 bhp の FW で駆動するポータブル ポンプの入札が成功し、1952 年に 5,000 台の供給契約が締結されました。

1956 年までに、1,460 cc FWB は、FWBP として高出力の消防ポンプ エンジンに再採用され、良好な結果が得られました。これにより、政府による新しい 35 hp 汎用エンジン仕様 (サーチ ライトや発電機セットを含む) は、FW(P) よりも排気量の小さいエンジンで対応できるという認識が生まれました。その結果、1957 年に SOHC 654 cc (2.35 インチ ボア x 2.25 インチ ストローク) FWM が開発されました。これは基本的に、FWP の小型軽量バージョンであり、FWA、FWB、FWE の開発で見つかった改良、コスト削減、軽量化対策を反映した多くの細かい違いがありました。違いは次のとおりです。

• 中間シャフト (ジャックシャフト) を削除し、FW シリーズの 2 段階ギア/チェーン セットアップとは対照的に、カムが 1 段階チェーンを駆動するようにしました。これにより、カムシャフトはクランクと同じ方向に回転します。
• コンロッド大端部のラインは、従来の斜めから水平になりました。
• シリンダーヘッドのスタッドの数は18個から10個に削減されました。^[25]

その後、1959年にFWMは、より大きな2.45インチのボアと2.4インチのストロークを備えた742ccのFWMAとして自動車用エンジンに開発されました。船舶用バージョンを含むFWMDディーゼルユーティリティエンジンのいくつかのバージョンが続き、次にチェーン駆動のDOHC 2バルブ/シリンダークロスフローシリンダーヘッドが開発され、FWCの後継として750ccクラスの完全なレーシングエンジンであるFWMCになりました。FWMCは、1961年のルマン24時間レースでUDTレイストールが走らせたロータスエリートの特別に作られた超軽量バージョンに搭載されたときに、異常に大きく甲高い排気音で知られるようになりました。この4気筒DOHC FWMCが、成功を収めたFWMV V8の開発のベースとして使用されました。

しかし、1960年にピーター・ウィンザー・スミスがチーフエンジニア（ウォルター・ハッサンの直属）に昇進したのと同時に、コベントリー・クライマックスは（OCエンジンやJMエンジンと同様に）ピストンとクランクシャフトのサイズを指定するためにメートル法に戻ったため、FWMVのシリンダー寸法はボア63 mm（2.4803インチ）、ストローク60 mm（2.3622インチ）となり、ピストンとシリンダーヘッドの設計が非常に似ているにもかかわらず、FWMCとの部品の互換性はほとんどなくなりました。^[26] 生産を合理化するために、63 mm × 60 mmのサイズは後に4気筒エンジンに再び適用され、FWMAと同じシリンダーヘッドを備えた748 cc FWMBが作られました。

クロスプレーン クランクシャフトを使用して FWMC から開発された 1.5 リッター FWMV V8 は、1960 年に設計され、1961 年 5 月に初めて走行しました。11.5:1 の圧縮比から 174 bhp (130 kW) を生成し、8 月の 1961 年ドイツ GP でCooper T58 に搭載されてデビューしました。最初の開発では、その後すぐに 8500rpm で 181 bhp (135 kW) を達成しましたが、Cooper のジャック ブラバムとRob Walker Racing Teamのスターリング モスは、シーズンの残り期間中、大量のパワーを享受しながらも、オーバーヒートの問題に悩まされました。

この問題は、スチール シリンダー スリーブの熱膨張率がアルミニウム合金シリンダー ヘッドと異なるために、ブロックとヘッドの間にあるクーパー リングから漏れが発生していることが原因であると診断されました。この問題は、より大きな 1.35 インチの吸気バルブ (以前は 1.30 インチ) を備えた Mk.II 186 bhp バージョンで解決され、FWMV は GP で勝利を収め始め、1962 年シーズンはロータスが 3 勝、クーパーが 1 勝、2 位が 5 回、3 位が 4 回、さらにポール ポジションが 7 回、最速ラップが 6 回という成績で終わりました。

1963年、コベントリー クライマックスは、ルーカスを説得して、 BRM向けに開発された、当時としてはユニークな4つの丸い吸気ボアが切り抜かれたスライディング スロットル プレートを備えた歯付きベルト駆動式燃料噴射システムを供給させることに成功した。Mk.IIと比較してボアが大きく（63 mmから68 mm）、ストロークが短くなった（60 mmから51.5 mm）ことで、注目すべき変更点としては、コンロッド長の増加（中心から中心まで4.2インチから5.1インチ、ピストン クラウンの高さが短くなった）と、クロスプレーンからフラットプレーン クランクシャフトへの変更が挙げられるが、驚いたことに、コンロッド長が長くなったことでフラットプレーン設計に固有の二次振動の増加が相殺されたため、高回転域での振動は増加しなかった。

フラットプレーンクランクが採用されたのは、フロントエンジンレイアウトの4WDファーガソンP99フォーミュラ1の後継としてロブ・ウォーカーが提案したためで、クロスプレーン配置では反対側のバンクの排気ポートからのパイプと合流する排気管を収容できなかったが、このプロジェクトは実現しなかった。後に、このような精巧なクロスプレーン排気システムはフォードGT40で「バンドル・オブ・スネーク」として知られるようになったが、これはFWMV Mk.IとMk.IIの特徴であった。

この Mk.III は 9500rpm で 195 bhp (145 kW) を発生し、ジム・クラーク、ロータス 25、チーム・ロータスを7 回の優勝、7 回のポールポジション、6 回の最速ラップ、そして世界選手権のタイトルへと導きました。

1964年に向けて開発されたMk.4は、ボアがさらに大きくなり（72.4 mm）、ストロークが短くなり（45.5 mm）、排気バルブが大きく（1.237インチから1.37インチ）、圧縮比が12:1となり、9750rpmで200 bhp（149 kW）の出力を実現した。ワンオフのMk.5は吸気バルブが大きく（1.35インチから1.40インチ）、203 bhp（151 kW）となり、ロータスに納入され、1964年シーズンにクラークが使用したと言われている。Mk.4とMk.5は、5回の優勝（ロータスのクラークが3回、ブラバムのガーニーが2回）、7回のポールポジション、7回の最速ラップを記録した。

ワンオフの4バルブMk.6には、1.04インチの吸気バルブと0.935インチの排気バルブ、新しいピストン、シリンダースリーブ、クランクシャフトがあり、以前のチェーンドライブではなくギア駆動のカムシャフトが付いていました。このエンジンは10300rpmで212 bhp (158 kW) を出し、1965年にロータスに納品されました。もう1つのワンオフの4バルブMk.7は、1.107インチの吸気と1.043インチの排気とすべての新しいMk.6パーツを使用して10500rpmで213 bhp (159 kW) を出し、ブラバムに納品されました。しかし、これらのエンジンは信頼性の問題を示し始めました。^[27]

特徴的なリブ付きカムカバーを備えたこの2つのワンオフ4バルブエンジンを除き、1965年シーズンに使用されたFWMVはすべて、2バルブMk.5またはさまざまなレベルのアップグレードを施した以前のバージョンでした。これは、コベントリークライマックスが1965年の初めにようやく発表されたFWMWフラット16プロジェクトを開始し、開発または解決する必要のある問題が山ほどあったため、FWMVの4バルブ構成は完全に開発されず、量産にも至らなかったためです。しかし、ジムクラークは6回のチャンピオンシップレース（3回はMk.6）、6回のポールポジション、6回のファステストラップで1965年の世界チャンピオンになりました。

1965 年シーズンの終わりに、FWMW プロジェクトの失敗により、コベントリー クライマックスは次のシーズンに向けて FWMV の 3 リッター後継機を作れなくなったため、Mk.4 ボア (72.40 mm) と Mk.II ストローク (60.00 mm) を使用して FWMV の 2 リッター バージョンが組み立てられ、1966 年にロータスによって 3 リッター BRM H-16 エンジンが利用可能になるまでのつなぎとして使用されましたが、あまり成功しませんでした。しかし、ジム クラークは、ロータス 33 でこのエンジンを使用して 1967 年のタスマン シリーズで優勝しました。

全体として、FWMV 搭載のクーパー、ロータス、ブラバムのフォーミュラ ワン カーは、世界選手権グランプリ レースで 22 回優勝しました。

1962年シーズンの中盤までに、ピーター・ウィンザー・スミスとウォルター・ハッサンは、出力を上げる唯一の現実的な方法は回転数を上げることだと確信し、ハリー・マンディの1.5リッタースーパーチャージャー付きBRM V16エンジンの経験も踏まえて、FWMWと呼ばれる1.5リッター水平対向16気筒エンジンを開発する決断を下した。設計作業は1963年に開始され、1964年後半には、2つのフラットプレーン水平対向8気筒クランクを端から端まで焼きばめし、中央の平歯車に90度の位相差で焼きばめしたプロトタイプがベンチ上で稼働していた^[a]。

このプロジェクトの作業は、1.5 リッター フォーミュラの後半まで継続され、ロータスとブラバムが採用候補となりました。エンジンは長さ 30.9 インチ (FWMV Mk.4 より 1 インチ長いだけ)、幅 22.6 インチとかなりコンパクトでしたが、フォーミュラがなくなる前に解決すべき設計上の問題がいくつか残っていました。エンジンは、回転数制限がはるかに高いにもかかわらず、V8 に対してパワー面で優位性を発揮しなかっただけでなく、機械的な問題があり、適切に解決するには大幅な再加工が必要か、少なくとも 3 時間運転した後にエンジンを完全に再構築する必要があったでしょう。

当初から、最大の問題はクランクシャフトのねじり振動であり、ベンチで 4000 rpm 未満での使用を禁止する必要があった時期もありました。振動により、どちらかのクランクが中央の平歯車から外れ、エンジンが 2 つのフラット 8 の不調になったり、平行クイル シャフト(クランク速度の 0.8 倍で駆動し、クランクの下にあり、フライホイールと付属部品を駆動) が過熱して分解したりすることがよくありました。

平行軸を使用した中央動力取出システムは、長いクランクシャフトのねじり振動を低減することを目的としていましたが、点火順序、クランクカウンターウェイト構成、クランクシャフトの重量配分をどのように変更しても、破壊的な振動が発生しました。

その結果、コベントリー・クライマックスはプロジェクトから収益を上げることができず、さらにFWMVの2リッターバージョンを開発せざるを得なくなった。ロータスはFWMW専用にロータス33シャーシを1台製造し、FWMWの期待される3リッター後継車の使用を当てにしていたため、1966年シーズンの最初のレースを欠場せずに済んだ。古い4気筒FPFも8気筒FWMVも3リッターに拡大することはできず、11年前の2.5リッターFPEパーツはすべて売却され、 FPEを3リッターに拡大する過程にあったポール・エメリーの手に渡っていた。

このプロジェクトが大失敗に終わったことと、1963年にジャガーが買収したこともあって^{、コベントリー・クライマックスはFWMWの3リッター後継機を開発することができず、F1エンジン事業からの撤退を発表した。同社の評判と}チーム・ロータスとの長年にわたる関係は深刻な傷を負った。

 注:

SSカーズ社のウィリアム・ヘインズの指導の下、ジャガーXKエンジンの設計・開発に成功したウォルター・ハッサンとチームは、1963年にコベントリー・クライマックスがジャガーに買収された際に、ジャガー5.0L DOHC V12エンジンの開発を任された。ちょうどその頃、ウォルター・ハッサンは、 1955年にオートカー誌の技術編集者になるために退社したハリー・マンディ（在職中にはコリン・チャップマンのためにロータス・フォード・ツインカムの設計も手掛けた^[28]）を説得し、ジャガーのエンジニアであるクロード・ベイリーをチームに復帰させた。ベイリーはXKエンジン開発の時代からずっとウィリアム・ヘインズの下で働いていた。チームの責任者であったウィリアム・ヘインズは、1969年7月に引退した。

このエンジンはもともと1954年のル・マン24時間レース用に、共通の60度ブロックにジャガーXKシリンダーヘッド2つを組み合わせることで考案されました。^[29] 最初のプロトタイプは1964年にLM8アルミ合金砂型鋳造ブロックとフランジ付き鋳鉄ライナー、EN4A鍛造窒化7メインベアリングクランクシャフト（4994cc（87mm×70mm））で組み立てられました。吸気ポートが吸気カムシャフトと排気カムシャフトの間にあるこのレーシングエンジンは、1966年に燃料噴射式の5L DOHCジャガーXJ13エンジンになりましたが、さらに重要なのは、同じチームによってさらに開発が進められ、量産型の5.3L SOHC V12エンジンになったことです。^[30]このエンジンは、カムカバーの外側にある4つのキャブレターをV角の内側の吸気ポートに接続する特徴的な長い吸気管を備えており、1971年にジャガーEタイプ、1972年にジャガーXJ12に搭載されて市場に登場し、後の6.0Lバージョンとともに1997年まで生産され続けました。

5.3 L V12 とジャガー XJの設計が完了した後、ジャガーはXJの小型バージョン用の最新エンジンを望みました。ジャガーは 1960 年にダイムラーを買収したことにより 2.5 リッター鉄ブロックダイムラー V8を入手しましたが、これは 1950 年代に設計されたプッシュロッド エンジンであり、 4.5 リッター バージョンをベースとしており、多くの共通コンポーネントを持っていたため、特に小型でも軽量でもありませんでした。

これに応えて、コベントリー クライマックスは、ストローク クランクとウェット サンプを備えた FWMV Mk.4 ブロックに、5.3L V12 ヘッドに似たアルミニウム クロスフロー チェーン駆動 SOHC シリンダー ヘッドを設計しました。この 2,496 cc CFA V8 の開発には、重量 300 ポンド、ボア 80.77 mm、ストローク 60.96 mm のエンジンが使用され、レナード ペルハム リーの個人所有のTriumph 2000 Estateに搭載されました。

テストの結果は有望で、柔軟なスポーツカーチューンで7,000rpmで200bhp以上を出力し^[31]、1,812ccのCFFバージョンが試作されました。しかし、この1.8～2.5リッターのベビーXJプロジェクトは、 1968年にブリティッシュモーターホールディングスがレイランドモーターコーポレーションと合併した際に、V8エンジンとともに中止されました。これは、後にローバーSD1となる車との内部競争を排除するという戦略によるものでした。

1960 2.5 リッター 4 気筒 クーパー T53

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F1 エンジンは以下のとおりです (比較のため、ボアとストロークの数値はメートル法設計ではインチで統一されています)。

• 1954 FPE 2492cc V-8 2.95 x 2.78125" 264 bhp (197 kW)@7900rpm ゴディバ
• 1956 FPF 1475cc 4気筒 3.20 x 2.80" 141 bhp (105 kW)@7300rpm F2用、GPレースで走行
• 1957 FPF 1964cc 4気筒 3.40 x 3.30" 175 bhp (130 kW)@6500rpm
• 1958 FPF 2207cc 4気筒 3.50 x 3.50" 出力数値不明
• 1958 FPF 2467cc 4気筒 3.70 x 3.50" 220 bhp (160 kW)@6500rpm
• 1960 FPF 2497cc 4気筒 3.70 x 3.54" 239 bhp (178 kW)@6750rpm ^[24]
• 1961 FPF 2751cc 4気筒 3.78 x 3.74" インディアナポリスとフォーミュラ リブレ
• 1961 FPF Mk.II 1499.8cc 4気筒 3.23 x 2.80" 151 bhp (113 kW)@7500rpm
• 1961 FWMV Mk.I 1496cc V-8 2.48 x 2.36" 181 bhp (135 kW)@8500rpm クロスプレーンクランク
• 1962 FWMV Mk.II 1496cc V-8 2.48 x 2.36" 186 bhp (139 kW)@8500rpm 1.35" インテーク、クロスプレーン
• 1963 FWMV Mk.III 1496cc V-8 2.675 x 2.03" 195 bhp (145 kW)@9500rpm 燃料噴射、フラットプレーン
• 1964 FWMV Mk.4 1499cc V-8 2.85 x 1.79" 200 bhp (150 kW)@9750rpm 1.37" 排気、フラットプレーン
• 1964 FWMV Mk.5 1499cc V-8 2.85 x 1.79" 203 bhp (151 kW)@9750rpm 1.4" インテーク、ロータス
• 1965 FWMV Mk.6 1499cc V-8 2.85 x 1.79" 212 bhp (158 kW)@10300rpm 4バルブ/シリンダー、ロータス
• 1965 FWMV Mk.7 1499cc V-8 2.85 x 1.79" 213 bhp (159 kW)@10500rpm 4バルブ/シリンダー、1.107" インテーク、ブラバム
• 1966 FWMV Mk.8 1976cc V-8 2.85 x 2.36" 244 bhp (182 kW)@8900rpm 2バルブ/シリンダー、ロータス、ボニエ
• 1964 FWMW 1495cc F-16 2.13 x 1.60" 209 bhp (156 kW)@12000rpm 2バルブ/シリンダー^[32]

1958年から1965年にかけて、クライマックスエンジン搭載車は世界選手権グランプリ75戦中40戦で優勝し、さらに8回準優勝、非選手権レース59戦で優勝した。国際大会におけるクライマックスエンジン搭載車の最後の勝利は、非選手権レースの1966年南アフリカグランプリでロータス33を駆るマイク・スペンスの勝利であった。世界選手権グランプリにおけるクライマックスエンジン搭載車の最後の出場は1969年カナダグランプリで、ジョン・コルツのブラバムはオイル漏れでリタイアし、イーグルのアル・ピーズは速度超過で失格となった。

コベントリー クライマックス搭載の注目すべき車:

• 1911 GWK、2気筒コベントリーシンプレックス
• 1913年バンフォード＆マーティン、4気筒コベントリーシンプレックス、最初のアストンマーティン
• 1922リー・フランシスC タイプ、1074cc OC
• 1922クライノ1368cc Fタイプ (1496cc、1593cc も)
• 1925ウェイバリー カーズ、1990cc CX
• 1929 AJSナイン、1018cc OC
• 1930クロスリー10、1122cc OC
• 1933ヴェイルスペシャル、1098cc OC、1476cc JM
• 1935トライアンフ グロリア、1087/1232cc OC、1476/1991cc JM
• 1935クロスリー レジス、1122cc OC、1476 cc、1640cc JM
• 1936モーガン4-4、1122cc OC
• 1954キーフト-クライマックス 1100 ルマン、1098cc FWA
• 1954年Kieft -Climax V8、2492cc FPE、レース未出場
• 1955クーパー T39クライマックス「ボブテイル」、1098cc FWA
• 1955ロータス マーク IX 1098 FWA ル・マン
• 1955-64クーパーモナコ Mk.I(T49)、Mk.II(T57/59)、Mk.III(T61/62/64)、1475/1964/2203/2467/2751cc FPF
• 1956–57ロータス イレブン、1098cc FWA、1460cc FWB、744cc FWC
• 1957クーパー T43クライマックス、1964cc FPF、グランプリで優勝した最初のミッドエンジン車
• 1957-58ロータス 12クライマックス、1475/1964/2203cc FPF
• 1957-63ロータス エリート、1216cc FWE、742cc FWMC ( UDT レイストール、1961 ル・マン)
• 1958 TVR グラントゥーラ、1216cc FWE
• 1958-60ロータス 16クライマックス、1475/1964/2467/2495cc FPF
• 1959ロータス17、1098cc FWA、1460cc FWB、742cc FWMA
• 1959クーパー T51、2467cc FPF、世界チャンピオン
• 1959-65ターナー スポーツ、1098cc FWA、1216cc FWE
• 1960-61ロータス18、2495cc FPF、1475cc FPF
• 1960クーパー T53、2495cc FPF、世界チャンピオン
• 1960-63ロータス19、2467/2495/2751cc FPF
• 1961クーパーT54、2751cc FPF、初のミッドエンジン インディカー
• 1962-64ロータス23、742cc FWMC、748cc FWMB
• 1962-65ロータス25、1496/1497cc FWMV、世界チャンピオン
• 1963–76ヒルマン インプ、875 – 998cc ルーツエンジン、ただしデザインは FWMA にインスパイアされた
• 1964-65ブラバムBT11、1497cc FWMV
• 1965ロータス33、1497cc FWMV、世界チャンピオン
• 1965–75ボンド 875および ボンド レンジャー、インプ エンジンの低圧縮バージョン
• 1967-74ジネッタG15、875cc インプおよび 998cc ラリー インプ エンジン
• 1971-74クラン クルセイダー、875cc インプ エンジン

• コスワース
• 自動車の最上級品リスト
• フォークリフト

• ハミル、デスコベントリー クライマックス レーシング エンジン: 決定的な開発史 ISBN 1-903706-83-1 
• ブレイン、エリック（2010年3月5日）。「コベントリー・クライマックス・エンジンズ社」。2012年8月23日時点のオリジナルよりアーカイブ。
• ハッサン、ウォルター、コベントリーのクライマックス ISBN 0953072126 

ウィキメディア・コモンズには、コベントリー・クライマックスに関連するメディアがあります。

Coventry Climax (クラス 12) 英国商標登録。 https://trademarks.ipo.gov.uk/ipo-tmcase/page/Results/1/UK00003116965 ゼロエミッション水素燃料電池ドライブトレインの開発。

• Kalmar Limited UK (旧 Kalmar Climax)
• クーパー T54 の 2.75L FPF が暖まっています
• ジャガーV12エンジンの技術的歴史
• ウォルター・ハッサンとハリー・マンディによるジャガー V12 の説明
• コベントリー クライマックス FA エンジン – 1939 年のフライト広告