クーパーカーカンパニー

クーパー

フルネーム	クーパーカーカンパニー
ベース	サービトン、サリー、イギリス
創設者	チャールズ・クーパー ジョン・クーパー
注目のドライバー	スターリング・モス モーリス・トランティニャン ジャック・ブラバム ブルース・マクラーレン ジョン・サーティース ヨッヘン・リント ペドロ・ロドリゲス
F1世界選手権でのキャリア
最初のエントリー	1950年モナコグランプリ
参加レース	129
コンストラクターズ 選手権	2 ( 1959、1960 )
ドライバーズ チャンピオンシップ	2 ( 1959、1960 )
レースでの勝利	16
ポールポジション	11
最速ラップ	14
最終エントリー	1969年モナコグランプリ

クーパー・カー・カンパニーは、1947年12月にチャールズ・クーパーと息子のジョン・クーパーによって設立されたイギリスの自動車メーカーです。彼らは、ジョンの少年時代の友人であるエリック・ブランドンとともに、1946年にイギリスのサリー州サービトンにあるチャールズの小さなガレージでレーシングカーの製造を開始しました。1950年代から1960年代前半にかけて、ミッドエンジンのシングルシート車がF1とインディアナポリス500の両方で競い合い、ミニ・クーパーがラリーレースを席巻したことで、モーターレースの最高レベルに達しました。クーパーの名前は、イギリスで製造されているミニ量産車のクーパーバージョンに引き継がれていますが、現在はBMWが所有し、販売しています。

クーパー兄弟が最初に製造した車は、ジョン・クーパーとエリック・ブランドンが運転し、JAPのオートバイエンジンを搭載したシングルシートの500ccフォーミュラ3レーシングカーでした。第二次世界大戦直後は材料が不足していたため、プロトタイプは2つの古いフィアット・トポリーノのフロントエンドを結合して製造されました。^[1]ジョン・クーパーによると、クーパー兄弟を自動車の伝説にする天才的なひらめき、つまりドライバーの後ろにエンジンを配置することは、当時は単に実用的な問題でした。車はオートバイのエンジンで動いていたため、エンジンを後ろに置き、チェーンを駆動する方が便利だと彼らは考えました。実際、「ミッド」エンジンのレーシングカーには何ら新しいものはありませんでしたが、レーシングカーの主流となる配置を普及させる上でクーパーが先導したことは間違いありません。クーパー500と呼ばれるこの車は、グランズデンロッジ飛行場で行われた戦後初のレースの一つでエリックが500レースで優勝するなど、ヒルクライムとトラックで成功を収め、すぐに他のドライバー（長年にわたり、スターリング・モス、ピーター・コリンズ、ジム・ラッセル、アイヴァー・ビューブ、ケン・ティレル、バーニー・エクレストンなど）からの需要を生み出し、さらに製造するためにクーパー・カー・カンパニーが設立されました。このビジネスは、意欲的な若い英国人ドライバー全員にモータースポーツへの安価な参入を提供することで成長し、同社は戦後世界初かつ最大のプライベーター向けレーシングカー専門メーカーとなりました。

クーパーは1940年代から1950年代にかけて、単気筒および2気筒の車を300台近く製造し^[2]、1951年から1954年にかけて78の主要レースのうち64で優勝し、F3カテゴリーを席巻した。この製造量は他に類を見ないもので、同社がシニアカテゴリーに進出することを可能にした。改造されたクーパー500のシャシー、T12モデルを使用して、ハリー・シェルが1950年のモナコグランプリに出場し、クーパーは初めてトップレベルのレースを経験した。シェルは最初のラップでリタイアしたが、これは第二次世界大戦の終結以来、グランプリイベントでのリアエンジンレーサーの登場となった。

フロントエンジンのフォーミュラ 2クーパー ブリストル モデルは 1952 年に導入されました。この設計のさまざまなバージョンは、ファン マヌエル ファンジオやマイク ホーソンなど、多くの伝説的なドライバーによって運転され、当時 F2 の規定に従って運営されていたグランプリ レースに出場することで、同社の評判をさらに高めました。1955 年にリアエンジンのスポーツカーの製造を開始するまで、同社はエンジンをドライバーの後ろに配置することの利点をまったく認識していませんでした。500 cc の車をベースに、改造されたコベントリー クライマックス消防ポンプ エンジンを搭載したこれらの車は、「ボブテイル」と呼ばれていました。重心が車の中心に近づくと、スピンしにくくなり、パワーを路面に伝えるのにはるかに効果的であることがわかったため、シングル シーター バージョンを製造することを決定し、フォーミュラ 2 レースに参戦し始めました。

ジャック・ブラバムは、 1957年のモナコグランプリでリアエンジンのF1クーパーに乗って6位になったとき、世間の注目を集めました。 1958年のアルゼンチングランプリでは、ロブ・ウォーカーがプライベート参戦したクーパーでスターリング・モスが優勝し、次のモナコのレースではモーリス・トランティニャンが同じ偉業を成し遂げたとき、レース界は衝撃を受け、リアエンジン革命が始まりました。翌年の1959年、ブラバムとクーパーのワークスチームは、リアエンジン車でF1世界選手権に勝利した最初のチームになりました。チームとドライバーの両方が1960年に同じ偉業を繰り返し、それ以来、すべての世界チャンピオンはエンジンの前に座っています。

この車の設計者であまり知られていないのは、クーパー・カー・カンパニーに勤めていたオーウェン・マドックである。 ^[3]マドックは同僚からは「ヒゲ」と呼ばれ、チャールズ・クーパーからは「ウィスカーズ」と呼ばれていた。マドックは1950年代、ドライバーズ・パドックでは首の開いたシャツとウールのジャンパー姿でよく知られた人物であり、1960年代にイギリスのレーシングカーが支配的な地位に上り詰める原動力となった。革命的なリアエンジンのクーパー・シャーシがどのようにして生まれたのか、マドックは次のように説明している。「私は新しい車のためにさまざまな案を練り、それをチャーリー・クーパーに見せた。彼は『いや、ウィスカーズ、それは違う、もう一度やってみろ』と言い続けた。」ついに私はうんざりして、すべてのチューブが曲がったフレームを、冗談のつもりでスケッチしました。それをチャーリーに見せると、驚いたことに彼はそれを手に取り、「これだ！」と言いました。」マドックは後に、ハニカムモノコックのストレススキン複合シャーシの最初の設計の1つを開拓し、クーパーのC5Sレーシングギアボックスの開発に貢献しました。

ブラバムは、1960年にチャンピオンシップで優勝したクーパーT53「ローライン」の1台をインディアナポリス・モーター・スピードウェイに持ち込みテストを行い、その後、1960年のF1設計に基づいた、より大きく、より長く、オフセットされた車、ユニークなタイプT54で有名な500マイルレースに参戦しました。1961年5月5日にスピードウェイに到着したヨーロッパからの「変な」小さな車は、他のチームから嘲笑されましたが、3位まで走り、9位でフィニッシュしました。数年かかりましたが、インディアナポリスの権威は徐々に、前兆があり、フロントエンジンのロードスターの時代が終わりに近づいていることに気付きました。 1965年にリアエンジンのロータスを運転したジム・クラークに始まり、それ以降のインディアナポリス500の優勝者はすべて、エンジンを後ろに搭載していました。小さなチェーン駆動のクーパー500によって始まった革命は完了しました。

すべてのフォーミュラカーメーカーがミッドエンジンのレーサーを製造し始めると、クーパーのシングルシーターの実用性とインテリジェントな構造は、ローラ、ロータス、BRM、フェラーリのより洗練された技術に追い抜かれました。1963年にジョン・クーパーがツインエンジンのミニを運転中に交通事故で重傷を負い、チャールズ・クーパーが1964年に亡くなったことで、クーパーチームの衰退は加速しました。

父の死後、ジョン・クーパーは1965年4月にクーパーF1チームをチップステッド・モーター・グループに売却した。同年、F1チームはサービトンからバイフリートのオイスター・レーン、カナダ・ロードにある近代的な工場ユニットに移転した。そこはニュー・ホーのブラバム通り沿い、アラン・マン・レーシングの近くであった。クーパーの1965年シーズンは衰退し、年末にはナンバーワン・ドライバーのブルース・マクラーレンがチームを離れ、1966年の新3リッター・フォーミュラに向けて自身のF1マシンを製作した。クーパーの新オーナーは英国でのマセラティの営業権を保持し、クーパーが新しい3リッターのクーパー・マセラティ・カーを製作する手配がなされ、このマシンは販売されるとともにワークス・チームによるレースにも使用されることとなった。マセラティのエンジンは、1957年に250Fのワークスに散発的に搭載されていた2.5リッターV12エンジンの改良・拡大版だった。古い設計で、重くて燃費が悪く、それに合わせて作られた新しいクーパーT81のシャシーは必然的に大型だったが、それでもかさばるV12エンジンはいつも後ろからこぼれ落ちているように見えた。3台の車が個人所有者に販売され、ジョー・シフェールが運転するロブ・ウォーカー、ジョー・ボニエのアングロ・スイス・レーシング・チーム、フランスのプライベーターであるギ・リジェにそれぞれ1台ずつ販売された。これらの車はどれも大した成功を収めなかった。

ヨッヘン・リントは3年契約の2年目に入っていたが、マクラーレンが離脱したため、クーパーは2台目の車のシートを埋める必要があり、また同チームが最近成功を収めていないことから、当然のことながら、カナダロードには潜在的なドライバーの長い列ができていなかった。こうした状況で、クーパーは幸運にもホンダのリッチー・ギンサーを獲得できた。ギンサーは、日本の会社が新しい3リッター車の開発に遅れをとったために一時的に失業していた。数レース後、ギンサーはホンダに呼び戻され、新しい車のテストを開始したが、このアメリカ人は、その車がクーパーよりもさらに大きく重いことを知って、間違いなくかなりがっかりしただろう。フランスグランプリに出場するためにクリス・エイモン（マクラーレンチームのエンジン問題で失業中）と一度限りの取り決めをした後、クーパーは、フェラーリと仲違いしたジョン・サーティースが空くという大きな幸運に恵まれた。燃料契約の矛盾が解決すると（サーティースはシェル、クーパーはBPと契約）、サーティースがチームに加わった。クーパーはアモンとの契約を守り、フランスGPでは3台の車が走った。その後、チームはサーティースとリントの2台体制に戻り、元フェラーリドライバーの開発スキルとファイアストンタイヤへの切り替えにより、車はサーティースがメキシコでの年内最終戦で優勝できるまでに改良された。

1967年、サーティースはホンダに移籍し、ペドロ・ロドリゲスがリントとともにチームに加わり、1967年開幕戦の南アフリカで、クーパーがまさかのワンツーフィニッシュを果たすという快挙を成し遂げた。これはロドリゲスにとっては幸運な勝利だった。というのも、彼は3年前に購入したマクラーレン・タスマン・クーパー（2.7リッターのコベントリー・クライマックスFPF搭載）に乗るローデシアのジョン・ラブに追い抜かれていたからである。残念ながら、ラブは給油のために遅いピットストップをしなければならなかったため、2位でフィニッシュしたに過ぎなかった。これがクーパーにとって最後のグランプリ勝利となった。1967年シーズンの残り、チームの運勢は着実に下降線をたどり、シーズン半ばに登場した軽量でスリムなT86シャーシも状況の改善にはつながらなかった。クーパーとの契約を待ちきれなかったリントは、アメリカグランプリでますます時代遅れになっていたマセラティのエンジンをわざと爆発させ、シーズン最終戦のメキシコを前に解雇された。

1968年、クーパーはコスワース・フォード DFVの列に加わりたかったが、ミニクーパーでブリティッシュ・レイランドとのつながりを考えるとそれは賢明ではないと感じた。代わりに、BRMと3リッターV-12の使用契約が結ばれた。これはもともとスポーツカーユニットとして考えられていたが、1968年にはBRM自身が使用することになった。T86の若干の改造版が新しいエンジン用に作られ、T86Bと名付けられ、イタリア人の元フェラーリドライバー、ルドヴィコ・スカルフィオッティと若いイギリス人、ブライアン・レッドマンがドライバーとして雇われた。この車は、主に競合車の信頼性の低さのおかげで、スペイングランプリとモナコグランプリで3、4位入賞を果たしたが、その後、スカルフィオッティはロスフェルトのヒルクライムでポルシェを運転中に死亡し、レッドマンはベルギーグランプリで大事故に遭い、数ヶ月間レースに参加できなくなった。クーパーは雑多なドライバーたちでシーズンを続けたが、その誰もが、格下だった T86B で何も成し遂げられなかった。シーズン中、クーパーはアルファ ロメオの3 リッター V-8 を搭載することを意図して、改造シャーシ T86C を製作したが、プロジェクトは未遂に終わった。

クーパー・カー・カンパニーの終焉の始まりは 1969 年で、コスワース DFV エンジン搭載の新車のスポンサーを見つけようとしたが失敗し、多くの人員が余剰となった。フランク・ボイルズは顧客向け車の製造を担当しており、F2 車の販売がさらに進むと期待されていたため、最後に同社を去った。フランクは、オスカーと呼ばれるフォーミュラ・フォード車や、ファイアボールとして知られるオーバル・サーキット車のシリーズを設計、製造した。この車のリアエンジン版を運転したフランクは、自ら設計しレースに出場した車で 1975 年までの間に 200 回以上のレースに勝利した。この記録は、いまだ破られていないと考えられている。

クーパーズは9年間で合計129回のF1世界選手権に出場し、16回のレースで優勝した。

フォーミュラ 1 カーの他に、クーパーはフォーミュラ ジュニアカーのシリーズも提供していました。これらはT52、T56、T59、および T67 モデルでした。ケン ティレルは、ジョン ラヴとトニー マッグスをドライバーとして擁し、非常に成功したチームを運営していました。フォーミュラ ジュニアの終焉後、ケン ティレルはジャッキー スチュワートをフォーミュラ 3カーのクーパー T72でテストしました。グッドウッド サーキットでのこのテストは、後にモータースポーツを支配するパートナーシップの始まりとなりました。

ジョン・クーパーはサセックス海岸で引退し、1971年にワージング近郊のフェリングでガレージビジネスを設立しました。ガレージではミニクーパーのエンジンチューニングキットとパフォーマンスパーツを販売していました。^{[4] [5]}

1986年にガレージはホンダに売却され、ミニクーパーをレースカーに改造する事業がイーストプレストンに移転されました。

2009年10月、ジョン・クーパーの息子であるマイク・クーパーが、クーパー・カー・カンパニーの自転車部門であるクーパー・バイクスを設立した。^[6]

しかし、F1での同社の運命が衰えると、ジョン・クーパーが考案したミニ（アレック・イシゴニス設計のブリティッシュ・モーター・コーポレーション・ ミニの発展型として、より強力なエンジン、新しいブレーキ、特徴的なカラーリングを備えて1961年に発表された）は、1960年代を通じてセダンとラリーレースで優位を保ち続け、多くの選手権や1964年、1965年、1967年のモンテカルロ・ラリーで優勝した。

ミニのさまざまなクーパーマーク付きバージョンとさまざまなクーパーコンバージョンキットが、これまでも、そして現在も、さまざまな企業から販売されています。2001 年から生産されている現在のBMW MINIには、クーパーとクーパー S モデル、および多数のジョン クーパー ワークスチューナー パッケージがあります。

1968年4月1日、ジョン・クーパーはイーウェル・ロード243番地の建物^{[7] [より詳しい情報源が必要]を}ロンドン警視庁に貸し出し、地元の交通課(Vビクター)が入居した。彼らはその後25年間そこに留まり、「TDV」は最も忙しい警察のガレージの1つとなった。1968年8月、彼らにはインデックス番号PYT767FとPYT768Fの2台のミニクーパーが供給された。ステアリングホイールのセンターボスはスピーカーとマイクに置き換えられ、ステアリングコラムにはPTT送信機スイッチが追加された。車両は数ヶ月間試験運用されたが、他のガレージからの注文はなかった。その後警察は撤退し、建物はポルシェのディーラーになった。

脚注

出典

• ジョン・クーパー・ワークス
• ジョン・クーパー - 非常に英国的なブランド、非常に英国的な男
• ジョン・クーパー：イタリアを倒した男
• 500 オーナー協会の Cooper プロフィール
• ジョン・クーパー（1977年）。『グランプリ・カーペットバガーズ：ジョン・クーパーの自伝』ダブルデイ。ISBN 0-385-03081-9 
• クーパー・カーズ、ダグ・ナイ著、1983年、オスプレイ・パブリッシング、2003年、モーターブックス・インターナショナル

ウィキメディア・コモンズには、クーパー・カー・カンパニーに関連するメディアがあります。

• クーパータイプリファレンス、www.race-cars.com 2018年10月12日アーカイブ、Wayback Machine