SUキャブレター

SUキャブレターは 、20 世紀の大半にわたって、同名の英国の製造業者またはそのライセンス業者によってさまざまな設計で製造された 定減圧キャブレターです。

SUキャブレターカンパニーリミテッドは、ロールスロイス・マーリンやロールスロイス・グリフォンなどの航空エンジン用のデュアルチョークアップドラフトキャブレターも製造していました。^[1]

ハーバート・スキナー（1872年 - 1931年）は自動車のパイオニアであり、ガソリンエンジンの開発に積極的に参加した人物で、^[2] 1904年にユニオン・キャブレターを発明した。^[3]彼の弟で自動車愛好家でもあるカール（トーマス・カーライル）・スキナー（1882年 - 1958年）も1899年にロンドンのファーマン自動車会社に入社した。^[4]彼はハーバートを助けてキャブレターを開発させた。^[4]ハーバートの息子は、母親が最初の革製のふいごを縫っていたのを覚えている。^[5] 1934年にサウスケンジントンのサイエンスミュージアムに貸与された。^{[3] [6]} 1905年にハーバートは特許を申請し、^[5] 1906年初頭に認可された。^{[7]その後、カールは履物会社}リリー＆スキナーの株式を売却し、ロンドンのユーストンロードにあるキャブレター製造会社Gウェイルズ＆カンパニーの共同経営者となった。^[4]ハーバートはリリー＆スキナーの専任取締役兼部門マネージャーであったにもかかわらず、1920年代まで改良の開発と特許取得を続け、革製のベローズを真鍮のピストンに交換した。^{[3] [8] [9]}

SUカンパニーリミテッド（スキナー・ユニオン）^{[10] [11] [12] [13]}は、ハーバートのキャブレターの発明を取得するために1910年8月に設立され^{[注 1] 、北ロンドンのケン}ティッシュタウン、プリンスオブウェールズロードの工場でキャブレターの製造^[2]を開始しました。^[14]売上は低迷しました。

1914年に戦争が勃発すると、キャブレターの生産はほぼ停止し、工場では機関銃の部品と一部の航空機用キャブレターを製造していた。1918年に平和が訪れ、生産は再開されたが、売上は低迷したままで会社は利益を上げていなかったため、カール・スキナーは顧客であるWRモリスにアプローチし、事業を売却することに成功した。^[11]カール・スキナー（TCスキナー）はモリスの非公開企業帝国の取締役となり、1948年に65歳で引退するまでSUのマネージングディレクターを務めた。 ^{[4]生産はWRモリスが所有する}バーミンガムのアダリーパークにあるウォルズリー工場に移された。1936年、WRモリスはSUを含む多くの非公開企業を上場企業であるモリスモーターズに売却した。^{[15] [16]}

製造はSUキャブレター・カンパニー・リミテッドによって継続され、同社は1936年9月15日に設立され、^[17]後にナフィールド・オーガニゼーションとして知られるモリス・オーガニゼーションの一部となった。^[15]同社は^[要説明]ブリティッシュ・レイランドの子会社となり、^{[18] [いつ? ]} SUキャブレターズという名前で取引された。

1936年に設立されたSUキャブレターカンパニーリミテッド^[17]は1994年12月に自主的に清算された。

1996年に、ソールズベリーのバーレン・フューエル・システムズ・リミテッドがその名称と権利を取得し、^[14] SUキャブレター・カンパニー・リミテッドという全く新しい会社を設立し、^[19]主にクラシックカー市場向けにキャブレター、ポンプ、部品を製造し続けています。^[要出典]

移転

SU キャブレターは、ピストンによって制御される可変ベンチュリーを特徴としています。このピストンには、テーパーの付いた円錐形のメータリング ロッド(通常「ニードル」と呼ばれる) があり、これがオリフィス (「ジェット」) 内に収まり、キャブレターを通過する気流に燃料を送り込みます。 ^[20]ニードルはテーパーが付いており、上下に動くとジェットの開口部が開閉して燃料の通過が調整されるため、ピストンの動きによってエンジンの需要に応じて供給される燃料の量が制御されます。テーパーの正確な寸法は、エンジン開発中に調整されます。

ベンチュリを通る空気の流れにより、ベンチュリ内の静圧が低下します。この圧力低下は、空気通路を介してピストンの上部に伝わります。ピストンの下側は大気圧に開放されています。両側の圧力差によりピストンが持ち上がります。これに対抗するのは、ピストンの重量と、ピストンの上昇によって圧縮されるバネの力です。バネは、その伸長可能範囲のごく一部で動作するため、その力はほぼ一定です。定常状態では、ピストンにかかる上向きの力と下向きの力は等しく反対方向であり、ピストンは動きません。

エンジンへの空気の流れが増加すると (スロットル プレート (「バタフライ」とも呼ばれる) を開くか、スロットル プレートを一定に設定したままエンジンの回転数を上昇させると)、ベンチュリ内の圧力降下が増加し、ピストン上の圧力が低下してピストンが押し上げられ、ベンチュリのサイズが大きくなり、ベンチュリ内の圧力降下が公称レベルに戻ります。同様に、エンジンへの空気の流れが減少すると、ピストンは下がります。その結果、ベンチュリ内の圧力降下は空気の流れの速度に関係なく同じままになります (この原理で動作するキャブレターは「定圧降下」と呼ばれます)。ただし、ピストンは空気の供給速度に応じて上下します。

ピストンの位置によってジェット内のニードルの位置が制御され、ジェットの開口面積が制御される一方で、ジェットから燃料を吸い出すベンチュリの減圧は一定のままであるため、燃料供給速度は常に空気供給速度の明確な関数になります。関数の正確な性質は、ニードルの形状によって決まります。ニードルを適切に選択することで、一般的な固定ベンチュリ キャブレターよりも、エンジンの要求にはるかに近い燃料供給が可能になります。固定ベンチュリ キャブレターは本質的に不正確な装置であり、使用可能な燃料供給精度を得るためには、設計に多くの複雑な調整を組み込む必要があります。ジェットが適切に制御された状態で動作しているため、あらゆる動作条件下で燃料の良好で一貫した霧化を実現できます。

この自動調整機能により、固定ベンチュリ キャブレターの場合よりも 最大ベンチュリ径 (口語的には「チョークサイズ」と呼ばれますが、これは不正確です) の選択がそれほど重要ではなくなります。

ピストンの不規則で突然の動きを防ぐために、ダッシュポット内の軽油 (20W グレード) でピストンが減衰されます。このオイルは定期的に補充する必要があります。減衰は非対称で、ピストンの上向きの動きに強く抵抗します。これは、スロットルが突然開かれたときにベンチュリを通過する空気の速度を一時的に増加させることで、従来のキャブレターの「加速ポンプ」と同等の役割を果たします。これにより、混合気が濃くなります。

SU キャブレターには、固定ジェット キャブレターでベンチュリ上流の空気供給を制限することにより、冷間始動時に混合気を濃くする従来のチョーク フラップがありません。代わりに、ジェット アセンブリを下げるメカニズムがあり、これは通常の動作でニードルが上がるのと同じ効果があります。つまり、燃料の供給量を増やして、キャブレターがすべてのエンジン速度とスロットル位置で混合気を濃くします。SU キャブレターの「チョーク」メカニズムには通常、スロットル プレートをわずかに開いたままにしてエンジンのアイドリング速度を上げ、混合気の濃さが原因で低速でエンジンが停止するのを防ぐシステムも組み込まれています。

SU の優れた点は、そのシンプルさと複数のジェットがなく調整が簡単なことにあります。調整は、ジェットの開始位置を細ネジ( HIF 以前のほとんどのバージョンでは 26TPI) のニードルに対して変更することによって行われます。一見すると、その原理は、以前は多くのオートバイで使用されていたスライド キャブレターの原理に似ているように見えます。スライド キャブレターには SU キャブレターと同じピストンとメイン ニードルがありますが、ピストン/ニードルの位置は、SU キャブレターのようにベンチュリの空気流によって間接的に作動するのではなく、スロットル ケーブルへの物理的な接続によって直接作動します。このピストン作動の違いが、スライド キャブレターと SU キャブレターの大きな違いです。スライド キャブレターのピストンは、エンジンの要求ではなく、オペレーターの要求によって制御されます。これは、車両が一定の速度で一定のスロットル設定で走行していない限り、燃料の計量が不正確になる可能性があることを意味します。これは高速道路以外でめったに遭遇しない状況です。この不正確さは燃料の無駄につながります。特に、リーン状態 (エンジン損傷の原因となる可能性があります) を避けるためにキャブレターをわずかに濃いめに設定する必要があるためです。このため、日本のオートバイメーカーはスライドキャブレターの取り付けをやめ、基本的に小型の SU である定圧キャブレターに置き換えました。また、もともとスライドキャブレターを使用して製造されたバイクに SU キャブレターを後付けして、燃費を改善し、低速での挙動をより扱いやすくすることもできます。

定圧式キャブレターの欠点の 1 つは、高性能アプリケーションの場合です。加速時に燃料濃度を高めるために空気の流れを制限するため、スロットル レスポンスにパンチが欠けます。対照的に、固定チョーク設計では、このような状況で加速ポンプを使用して燃料を追加します。

SU キャブレターは、ヤードポンド法 (インチ) とメートル法 (ミリメートル) の両方の測定方法で、いくつかのスロート サイズで供給されました。

キャブレターの識別は、フロートの種類を示す文字の接頭辞によって行われます。

「H」: 1937 年に導入されたタイプで、フロート ボウルのベースにアームが鋳造されており、中空ボルトまたはバンジョー フィッティングでキャブレターの底部に取り付けられます。燃料はアームを通ってキャブレター本体に流れ込みます。ボルトはメイン ジェット アセンブリのすぐ後ろでキャブレター本体に取り付けられます。

「HD」: 1954 年に導入されたフロート ボウルは、メイン ジェットの真下に、メイン ジェットと同心円状にアームを固定して取り付けられています。アームにはフランジがあり、キャブレターの底部に 4 本のネジで固定され、メイン ジェットと一体化したゴム製ダイヤフラムで密閉されています。

「HS」: 1958 年に導入されたフロート ボウルは、本体に固定またはゴムで取り付けることができ、燃料は外部のフレキシブル パイプによってジェットに送られます。ジェットは、チョーク リンクを引くと下方に移動し、コールド スタート時に混合気を濃くします。

「HIF」：（1972）フロートボウルは水平かつ一体型（そのため名前が付けられている）水平一体型フロート。例：^[21] 1972-1974 MGB。

「HV」（1929年）、「OM」、「KIF」タイプも存在するが、あまり一般的には使用されなかった。^[22]

インペリアルサイズには 1-1/8 インチ、1-1/4 インチ、1-1/2 インチ、1-3/4 インチ、1-7/8 インチ、2 インチがありますが、すべてのタイプ (H、HD、HS、HIF) がすべてのサイズで提供されているわけではありません。

2-1/4 インチと 2-1/2 インチの H モデルもありましたが、現在は廃止されています。特別に設計されたキャブレター (Norman) は 3 インチまでの大きさで製造されました。

タイプ番号からスロート サイズを決定するには、最後の数字 (H で始まる 1 文字、2 文字、または 3 文字の後) が 1 桁の場合は、この数字に 1/8 インチを掛けて 1 インチを加算します。たとえば、タイプ番号が HS6 の場合、最後の数字は 6 です。6/8 = 3/4 インチなので、1 を加算し、合計は 1-3/4 インチになります。

末尾の数字が2桁の場合は、mm単位の喉部サイズです。例えば、型式番号がHIF38の場合、末尾の数字は38、サイズは38mmなどとなります。

SU キャブレターは、 20 世紀の大半にわたって、モリスのモーリスやMG製品だけでなく、ロールスロイス、ベントレー、ローバー、ライリー、ターナー、オースティン、ジャガー、トライアンフなどの英国メーカーやスウェーデンのボルボにも広く使用されていました。

SU社は、ロールスロイス マーリンの初期バージョンを含む航空機エンジン用のキャブレターも製造していましたが、これらは同社が特許を取得した定減圧設計ではなく、 従来の固定ジェット上昇気流型でした。

標準の SU キャブレターは、スペースを節約する「サイドドラフト」設計と、空気密度/高度の変化を自己補正する優れた能力により、ハーレーダビッドソンのオートバイの人気のアップフィットでもありました。多くのオーナーが、1990 年に Keihin Constant Velocity キャブレターが標準装備になるまで、標準の Linkert、Bendix、または Keihin キャブレターを SU に交換しました。^{[引用が必要]}

SU キャブレターは、1994 年までミニやマエストロなどの量産車に搭載され続け、その時点で同社はローバー グループの一部となっていました。

日立はSU設計に基づいたキャブレターも製造しており、ダットサン240Z、ダットサン260Z、その他のダットサン車に使用されていました。^{[引用が必要]}これらは同じに見えますが、ニードルのみが交換可能です。^{[引用が必要]}

1929年、SUは当時一般的だった真空式ポンプの代替として取り付けられるPetrolift電動燃料ポンプを導入しました。^{[引用が必要]これは、1932年に}ソレノイドを使用してダイヤフラムポンプを操作するL型燃料ポンプに置き換えられました。^{[引用が必要]}

• アマル（キャブレター）
• ゼニスキャブレター

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