ブリティッシュ レーシング モーターズ V16

BRM P15 V-16 [1]
概要
メーカー	ブリティッシュ・レーシング・モーターズ
生産	1947–1955
レイアウト
構成	135° V16 [2] [3] [4] [5]
変位	1,487.76  cc (91 立方インチ)
シリンダーボア	49.53  mm (1.95 インチ)
ピストンストローク	48.26  mm (1.90 インチ)
バルブトレイン	32バルブ、DOHC、気筒あたり2バルブ
燃焼
スーパーチャージャー	2段遠心式
燃料システム	キャブレター[6] [7]
オイルシステム	ドライサンプ
出力
出力	400～600 馬力（298～  447kW）
寸法
乾燥重量	約200～230  kg（441～507 ポンド）

ブリティッシュ・レーシング・モーターズV16は、第二次世界大戦直後のフォーミュラワン・モーターレースに出場するためにブリティッシュ・レーシング・モーターズ（BRM）が製造した、スーパーチャージャー付きの1.5リッター（90.8立方インチ）V型16気筒レーシング エンジンである。1947年に設計され、1954年から1955年までレースに出場し、 12,000rpmで600馬力（450kW）を発生したが、ロールスロイスによるテスト数値では、エンジンは14,000rpmまで回転できることが示唆されていた。^{[8] [9]}

非常に複雑なエンジンは当時としては非常に強力でしたが、当初は期待外れで、信頼性が低く、車がスタートしなかったり、レースを完走できなかったりしました。1952年のF1シーズンでは、BRMがファン・マヌエル・ファンジオの参加を試みている間にトリノでのレース前にV16エンジン車を引き揚げ、効果的な競争相手がいない状態でフェラーリだけが主な出場者となったため、レース主催者はF1シリーズを放棄し、残りの年のレースをF2として運営しました。

このエンジンは、ピーター・バーソン、ハリー・マンディ、エリック・リヒター、フランク・メイからなるチームによって設計された。基本的には、エンジン中央にカムドライブとギアを備えた背中合わせの750cc V8エンジン2基として構想された。部品は、クランクシャフトのイングリッシュ・スチール、エンジン主要部品やオイルパンなどの機械加工のスタンダード・モーターズ、ギアのデイビッド・ブラウンなど、さまざまな英国企業によって製造された。最終的に、2段遠心スーパーチャージャーの設計、製造、テストを行ったロールス・ロイスを含め、約350社がこのプロジェクトに支援を提供した。同社はまた、高圧縮された燃料/空気混合物がバックファイアで爆発するのを防ぐために使用される、吸気マニホールドのフレームトラップを開発した。このトラップは自動車エンジンでは初めてのもので、自動車でのスーパーチャージャーの使用が極めて限られていたことを反映しているが、マーリンやグリフォンなどの高出力ピストン航空エンジンでは必需品となっていた。ツインポットキャブレターはSU社によってエンジン用に設計されました。

このエンジン用に設計されたBRMタイプ15のシャシーは、ルーベリー・オーウェンが製作した。ギアボックスは、ドイツの戦前の1939年製1.5リッターV8メルセデス・ベンツW165車のものを基にマンディが設計した。BRMの精神の1つは、第二次世界大戦中に英国に対して使用されたばかりのドイツの技術を活用することだった。キャメロン・アールは関連文書を入手するためにドイツを訪問していた。新型BRMのリアサスペンションもメルセデス・ベンツから、トレーリングアームフロントサスペンションはアウトウニオンから採用された。ガーリングは、この車に特別な3リーディングシュードラムブレーキを提供し、スプリングとショックアブソーバーは、4輪すべてにシリコンオイル/エアポケット調整式スプリング/ダンピングを組み込んだロッキードエアストラットだった。ボディパネルとスタイリングは、スタンダードモーターズのウォルター・ベルグローブがデザインした。車の設計とすべての設計図は、1947年春までに完成していた。

多くの場合、部品は各社からBRMチームへの寄付という形で生産され、BRMの支出が削減されるという利点がありました。しかし、多くの部品はサプライヤーに余裕があるときにのみ生産されたため遅れ、部品が寄付されたためBRMは納品を早めることができませんでした。このため、エンジン自体は遅れました。完成した部品の中には、1949年5月までBRMに組み立てのために到着しなかったものもあり、最初のシーズンのレース開始前のテストに使える時間が短縮されました。

完成した車は、1949年12月にイギリス空軍フォルキンガム飛行場で初めて走行され、当時高熱に苦しんでいたレイモンド・メイズが運転した。フォルキンガムの使用は、このプロジェクトに対するイギリス政府の唯一の貢献であった。

この車は、新設されたF1世界選手権の初戦であるシルバーストーンでの1950年F1グランプリレースでデビューする予定だったが、シリンダーの亀裂、コネクティングロッドの座屈、ピストンの故障などのエンジンの問題により、レースデビューは延期された。BRMは、BRMのメカニックが前夜から車の準備に取り組んだ後、シルバーストーンで車を展示することにした。メイズがこの車を数周運転した。このデモンストレーションには、後のエリザベス2世となるエリザベス王女と、夫であるエディンバラ公フィリップ王子が立ち会った。

この車が初めてレースに出場したのは、1950年8月にシルバーストーンで行われたデイリー・エクスプレスの非選手権レースだった。チームが準備できた1台の車は、レース当日の朝にフォルキンガムからシルバーストーンに飛行機で運ばれた。この車は練習走行には参加できなかったが、フランス人のレイモンド・ソマーが運転する3周のテスト走行の後、グリッド最後尾からのスタートを許された。レース開始の旗が降ろされると、レーシングナンバー8をつけたBRMは前方によろめきながら止まり、エンジンが悲鳴を上げ、ソマーは駆動力を得られなかった。車はコース脇に押し倒され、リタイアした。インボードのユニバーサルジョイントの1つまたは両方が故障していた。^[10]これは車とブリティッシュ・レーシング・モーターズにとって特に不運な出来事と受け止められ、デイリー・エクスプレス 紙が新しい車に関する光沢のあるパンフレットを発行していた

次の出走は、その年の9月のグッドウッドでの短いスプリントイベントでした。レグ・パーネルは、悪天候とウェットサーキットのため車のパワーをフルに発揮できなかったにもかかわらず、グッドウッドトロフィーを含む2つのレースで優勝しました。シルバーストーンでの大失敗の後、2回の勝利は、車が実際に走行可能であり、驚異的なスピードと加速力を持っていることを証明しました。パーネルはレース後のニュースインタビューで、「今必要なのは、それを開発するためのもう少しの時間だけです。その後、大陸に私たちの本当の実力を見せたいと思っています」と述べました。^[11]その後のレースでは、ピーター・ウォーカーが2台目の車を運転し、1951年7月にBRMは1951年イギリスグランプリに2台の車をエントリーすることができました。レース中、排気管が車体内部に配線されていたため、2人のドライバーはコックピットの極度の熱に悩まされました。この問題は、以前の短いレースではそれほど厄介ではありませんでした。 2 回のピット ストップのうち 1 回では、パーネルとウォーカーは熱から守るために足に火傷用の包帯を巻く必要があり、同時にコックピットの温度を許容できるレベルまで下げるために回転数を 10,500 rpm に制限する必要がありました。それにもかかわらず、最後尾からスタートしたパーネルは 5 位、ウォーカーは 7 位でフィニッシュしました。

その後、チームはモンツァに行き、1951年のイタリアグランプリでパーネルとウォーカーの2台の車を走らせるつもりだった。これは、将来のドライバー候補だったケン・リチャードソンがRACによって拒否されたことを受けたものだった。しかし、 1台の車のギアボックストラブルにより、ベルトンはもう1台でも同様の問題が発生することを予想し、2台の車を撤退させた。メイズのチームは失望して帰国したが、トラックの所有者の寛大さにより、1台の車はモンツァに残ってさらなるテストを行うことができた。所有者は、チームにサーキットで車を走らせ、サーキットの設備を無料で使用することを許可した。この車は、ディスクブレーキを使用した最初のグランプリカーであった。ガーリングは、この車のために特別なブレーキセットを作成し、1951年後半にまだモンツァにいた間にテストされた。

1952 年、スターリング モスはBRM に入社し、レース出場の可能性も視野に入れた車のテストに取り組みました。彼は 1952 年のアルスター トロフィーで 2 台の BRM のうちの 1 台を運転しましたが、スタート時に車に問題が発生しました。2 台とも完走できず、レースはフェラーリを駆るピエロ タルッフィが優勝しました。1952 年後半、BRM はグッドウッドでのレースに 3 台の車をエントリーし、車は 1 位、2 位、3 位でフィニッシュしました。

同年、F1界の主要プレーヤーの1つであるアルファロメオは、今後グランプリに参加しない可能性があると発表し、残る主要チームはフェラーリと一時的に競争力を失ったマセラティの2チームのみとなった。F1のレース主催者は、アルファロメオの代わりとなるのは誰かと考えていた。

フェラーリは1952年シーズンに向けて新車を製作しており、BRMは車両をエントリーするかと尋ねられた。BRMは、トリノのヴァレンティーノパークで4月に行われるレースに2台の車両を準備すると答えた。1台はドラムブレーキ、もう1台はディスクブレーキで、モスがドライバーの1人となり、メイズはずっと、最近までアルファロメオで運転していたファンジオをもう1人のドライバーとして採用しようとしていた。メイズはこれに成功したが、トリノのレースには出場できなかった。ファンジオは車両のテストを行うためにフォルキンガムに来た。この時点でBRM V16は約400～450馬力を発揮していた。車に乗るとすぐにファンジオは車両に慣れたようで、いつもの元気さで車を運転した。ファンジオより前にこの車を運転したドライバーは皆、その車に畏敬の念を抱いたと言われている。

一方、欠場したトリノのレースでは、フェラーリが上位 6 位を独占したため、レース主催者は、BRM が F1 でフェラーリに真の競争相手となることを期待して断念し、代わりに残りのシーズンのレースをF2イベントとして開催することにしました。このように、BRM はトリノのレースに出場しなかったことで、車が製造された フォーミュラの衰退に貢献しました。

1952年半ば、車は大幅に作り直され、冷却の改善（最も顕著なのは、ノーズのラジエーター開口部の大幅な拡大、換気の改善、排気管スタブの再配置）などが実施された。車は意図的に低い着座位置で設計されていたが、ファンジオは、車にどのような変更を加えたいかと尋ねられたとき、特に、自分がどこに向かっているのかを見たいので、もう少し高い着座位置が欲しいと答えた。車はファンジオの要望に応じて改造され、彼は1953年を通して断続的にこの車を運転した。後に彼は、これがキャリアを通じて運転した中で最も手ごわい車だったと語っている。この段階では、エンジンは500馬力以上、600馬力に達していたが、非常にピークのあるパワーカーブとなっていた。このパワーカーブはロールスロイスによって予測されており、公道での使用に適したカーブを提供するために、スーパーチャージャーのインターステージスロットリングを組み込むことを推奨していた。ベルトンはこの追加は不必要な複雑さであると考え、この追加と、当初は2ストロークのクレシーで使用されていた、ロールスロイス社によってエンジン用に開発されテストされていたスーパーチャージャーの入口にある代替の可変角度ステーターは、開発が進められなかった。^[12]

1952年のアルスターでのレース中に信頼性の問題で特に苦しんだ後、ファンジオはBRMを再び運転するかどうか尋ねられた。彼はこう答えた。「私はそうするだろう。基本的に、これは史上最高のF1カーだと考えている。必要なのは、いくつかの細部の改善だけだ。これほど運転して興奮したり、絶対的な支配感を与えてくれる車は今までにない。私はこの車を支持するつもりだ」。^[13]ファンジオとBRMの両方にとって残念なことに、翌日、フォルキンガムからヨーロッパを横断してモンツァまでのレースのための一晩の運転で疲れ果て、マセラティの運転中にクラッシュして首を骨折し、1953年初頭まで回復するためにレースから引退した。

ファンジオがモンツァで事故に遭った後、メイズは代わりのドライバーを探して、マイク・ホーソーンをオーディションした。ホーソーンはフォルキンガムでこの車を運転したが、後に「役に立たなかった。コーナーに差し掛かって8,000rpmを下回ると、すぐにパワーが落ちた。そして突然、8,000rpmに達するとフルパワーがかかり、車をまっすぐに保つのが大変だった。8,000rpmでは確かにエンジンはかかったが、ステアリングは特筆すべきものではなかった」と不満を漏らした。ホーソーンはその後、代わりにトニー・ヴァンダーベルのフェラーリを運転した。その間、この車はホセ・フロイラン・ゴンザレスとBRMのテストドライバーの一人であるケン・ウォートンによってレースに出場した。^[14]

この頃、 BRM を管理していたトラストは、この車でできることはここまでだと判断し、資産を売りに出すことにした。最も良いオファーをくれたのは、この車での困難な時期にもかかわらず、プロジェクトに忠実であり続けたRubery Owen Group とAlfred Owenだった。この時期に、チームはすべての作業をミッドランドに移す機会を逃した。ミッドランドにはイギリスの自動車会社が多数存在していたため、チームはより充実した、より便利な技術およびエンジニアリングのサポートを受けることができたはずだった。代わりに、チームはボーンのザ・モルティングスに留まった。

1953年、BRMはアルビで栄光の瞬間を迎えた。3台の車がF1カー専用のスプリントレースに出場した。現在は回復したファンジオ、ゴンザレス、ウォートンが運転し、主なライバルはアルベルト・アスカリが運転するワークスフェラーリだった。ファンジオは見事な形でヒートレースに勝利したが、ウォートンはひどいクラッシュで完走できなかった。さらに、BRMはタイヤの問題にも悩まされていた。アスカリは後に、BRMが出す騒音のせいで運転中は他のことはほとんど聞こえなかったとコメントしている。このレースは、F1が1953年まで継続されていたらどのようなものになっていたかを示すものと考えられている。レース中、ファンジオの車のV16は、11,800rpmで72psiブースト（4.9ata）、585bhp（436kW）で稼働し、 車は186mph（300km/h）に達したとされている。

この頃、ロールスロイスからの出向を経てBRMに入社したトニー・ラッドは、この種のレース用に軽量でホイールベースの短いバージョンの車を作ることを提案し、これが後にマークIIまたはタイプ30となった。2台が作られ、最初の車はアルビで損傷したウォートンの車の残骸の部品を使用した。ラッドはこの車でクラスFの記録に挑戦することを考えており、数マイルだけ全速力で走れるように調整した場合、エンジンの性能はどの程度になると思うかを元雇用主に尋ねた。ラッドによると、ロールスロイスは「すべての装備で800馬力、スプリント燃料で1,000馬力になると言われました」と答えたという。しかし、記録への挑戦は結局行われなかった。^[14]

他のドライバーたちとともに、タイプ 15 マーク II/タイプ 30 もロン・フロックハートが運転しました。この車は 1954 年と 1955 年にレースに出場しましたが、その間 BRM はスーパーチャージャーなしの 2.5 リッターという新しいフォーミュラ 1 仕様の車の開発に取り組んでいました。この頃までに V16 エンジン搭載車はかなり安定して走っていましたが、ベースとなっていたフォーミュラが消滅したため、マーク II 車は大きなインパクトを残すことができませんでした。

この車が最後にレースに出場したのは1955年末頃だった。後期のドライバーの一人はピーター・コリンズで、オーウェンはファンジオ以外でBRMタイプ15/タイプ30の長所を最大限に発揮した唯一のドライバーだと考えていた。^{[8] [15]}

このエンジンの潜在能力は、1968年にグラハム・ヒルが南アフリカでデモ走行を行った際に実証されました。この車には、オリジナルの大型のロールス・ロイス製スーパーチャージャー吸気口が取り付けられていました。ヒルはエンジンを13,000rpmまで回転させましたが、その時点でエンジンはおよそ780馬力を発揮していたとラッドは考えました。

ファンジオはBRMタイプ15/タイプ30について次のようにコメントしている。「これまで運転した中で最も素晴らしい車だった。あらゆる意味で信じられないほどの挑戦だった。」^[14]

エンジンは強力で、車は速かった。しかし、少なくとも初期の信頼性は十分ではなかった。エンジンは、別々のヘッド/ブロックアセンブリを使用していたため、シリンダー内に水が漏れるという問題を抱えていた。(以前のスーパーチャージャー付き車のエンジンのほとんどは、複合ユニットを使用していた) V16 ヘッド ブロック ユニオンは、高圧に耐えられず、ヘッドが歪んだり、持ち上がったりした。

• グランプリ数 4
• スタート回数 2
• フィニッシュ回数 2
• ポイント獲得回数 1

1952年6月のアルスタートロフィーでBRM V16エンジン搭載のタイプ15が両方とも完走できなかった大失敗の後、スターリング・モスはレイモンド・メイズに手紙を書き、信頼性の欠如を考慮して、現状の状態で車を運転したくないと伝えた。

この車がF1で短期間活躍していた間は信頼性に問題があったが、当初の問題が解決された後、車とエンジンは非常に信頼できるものになった。残念ながら、これは車が設計されたフォーミュラが放棄された後に実現した。1952年のトリノでメイズが車を撤退させたため、車自体がフォーミュラの変更に貢献した。信頼性の問題が解決された頃には、この車は意図されていたフォーミュラでレースをする場所がなくなっていた。^[16]

タイプ15は全部で4台製造され、^{[要出典]、}そのうち1台はグローバー・トロフィー中の衝突事故で廃車となり、スペアパーツとして回収された一方、アルビでクラッシュしたもう1台は製造された2台のP30のうち1台のベースとして使用された。タイプ15の1台はボーリューの国立自動車博物館に展示されており、もう1台はオリジナルのライトグリーンの塗装で、P30とカットアウェイV16エンジンとともにドニントン・グランプリ展の一部として展示されている。4台目の現存する車、もう1台のP30はバーニー・エクレストンが所有しており、^{[要出典]、以前は}ピンク・フロイドのドラマー、ニック・メイソンが所有していた。これらの車は、グッドウッド・フェスティバル・オブ・スピードなどのさまざまなヒストリック・レースイベントで走行しているのを見ることができる。

• デザイナー: ピーター・バーソン
• シリンダー：V16
• 回転数: 12,000
• 排気量1487.76 cc (90.8 立方インチ)
• 出力 550 bhp (410.1 kW)
• ドライサンプ50～70 lbf/in ²
• 135 度 V16合金 シリンダー ブロックとクランクケース。鋳鉄製ウェットライナー。
• ボア 1.95 インチ (49.53 mm)
• ストローク 1.90 インチ (48.26 mm)
• 燃料システム ロールスロイス2 段遠心スーパーチャージャー、2 つの 3 インチ (76 mm)。SUキャブレター。最大ブースト 82.6 psi (5.7 bar)。
• 燃料 ガソリン/アルコール燃料
• 点火装置 ルーカスコイル、後に4つのルーカスマグネトー。シリンダーごとに1つのスパークプラグ
• バルブ ギアは、クランクシャフトの中心からギア トレインを介して、シリンダー バンクあたりツイン オーバーヘッド カムシャフトを備えた、シリンダーあたり 2 つのバルブ (80 度) です。ヘアピン バルブ スプリング。
• 入口バルブ 1.25 インチ (32 mm)
• 排気バルブ 1.09インチ (28 mm)
• クランクシャフトは、8 個のプレーン ベアリングと 2 個のメインローラー ベアリング を備えたカウンターバランス 2 ピースです。(後にプレーン ベアリングが 10 個になりました。)

レイモンド・メイズの著書^[17]では、 4.0:1スーパーチャージャー（5.7 ata）で次のようなパワーカーブが実現できると主張している。

• 5,000rpmで100bhp（75kW）
• 6,000 rpmで175 bhp (130 kW)
• 7,000rpmで250bhp（190kW）
• 8,000rpmで335bhp（250kW）
• 9,000rpmで412bhp（307kW）
• 10,000rpmで525馬力（391kW）
• 11,000 rpmで585 bhp (436 kW)
• 12,000rpmで600bhp（450kW）

また、1953年のアルビでは、ファンジオのV16は72psiのブースト（4.9ata）、11,800rpmで585bhp（436kW）を発揮し、最高速度は190mph（306km/h）を超えたと述べています。

トニー・ラッド氏の著書^[18]では、612bhp（456kW）でピークに達するパワーカーブが示されています。

• ナイ、ダグ(2003)。BRM : フロントエンジン車、1945-1960。第 1 巻。モーター レーシング パブリケーションズ。ISBN 0-947981-37-3。
• ルートヴィグセン、カール (2008) [2006]。BRM V16。ベローチェ。ISBN 978-1-84584-037-2。
• BRM V16 . プロファイル出版. 1967年.