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ナイトスターは、1990年代半ばにイギリス各地からヨーロッパ大陸の目的地まで、英仏海峡トンネルを経由して運行する夜行寝台列車の計画案でした。ユーロスターや、ロンドン北部で日中に運行される予定だったものの実現しなかったリージョナル・ユーロスターと並行して運行される予定だったナイトスターは、英仏海峡トンネルを24時間体制で旅客列車に利用するという計画の最後の部分でした。
ナイトスターサービスは、ヨーロピアン・ナイト・サービス社によって運営される予定だった。同社は、当時ユーロスターサービスの運営会社であったヨーロピアン・パッセンジャー・サービス社が大部分を所有していた。 [ 1 ]
イギリス国鉄のユーロスター373形列車（最終的には既存のフランス製TGVをイギリスの車両限界に合わせて縮小したもの）となる列車の運行に関して、イギリス側から様々な提案が却下された後、機関車牽引の旅客列車「ナイトスター」構想が浮上した。一部の客車は製造されたものの、商業的な実現可能性が低いとして、1997年7月にプロジェクトは中止された。最終的に、製造された車両はすべてカナダのビア・レールに売却され、同社のルネッサンス列車の編成となった。
列車は、長距離運行用に改造された英国国鉄マーク4客車をベースにした車両を使用する予定だった。 [ 2 ]すべての車両は、電動ドアを備えた空調設備を備え、走行する各国の安全基準を満たすように設計されており、これらの要件の中で最も厳しいのは英仏海峡トンネルに関するものだった。139両の車両が発注され、内訳は座席車47両、寝台車72両、サービス車両20両だった。[ 3 ] [ 4 ]車両は通常、7両編成9セットと8両編成9セットで構成され、予備車両が4両（座席車2両とサービス車両2両）あった。[ 5 ]列車は、個別のサブセットとして（ロンドン以遠のサービスや一部のヨーロッパの目的地へ）、または2つのセットを連結して（ロンドンからトンネルを通過）運行される予定だった。列車は固定編成のサブセットとして運行するように設計されていたため、各サブセットの両端にのみ緩衝器と連結装置が備えられていた。サブセットは次のように構成されていたはずです。
ロンドン以遠の路線向けに、7両編成のサブセットを用意。
ロンドン方面行きの8両編成のサブセット：
各座席車には通路を挟んで2+1の配置で50のリクライニングシートがあり、その下に荷物を置くスペースがあった。各寝台車には20のベッドがあり、10のキャビンに分かれていた（キャビンごとに2台）。すべてのキャビンには専用トイレとベビーベッドがあり、6つのキャビンには専用シャワーがあった。ベッドは壁に折りたたんで座席として使用できた。サービス車両にはラウンジエリアに15人分のベンチスタイルの座席、中央にケータリングエリア、広い荷物エリア、スタッフ用宿泊施設があり、反対側には車椅子利用者がアクセスできるように設計された2つのベッドを備えた大きなキャビンがあった。座席エリアは座席車に、キャビン側は寝台車に連結されていた。[ 5 ]
電化された路線では、これらの列車は英国鉄道の92形機関車で牽引される予定でした。これらの機関車は、この役割と英仏海峡トンネルの貨物列車の牽引のために、多動力電気機関車として製造および設計されました。これらは、750 V DC第三軌条線（イングランド南東部など）と25 kV AC線（ロンドン以遠、英仏海峡トンネル経由、およびヨーロッパ）の両方で動作できる二重電圧機関車です。7両（020、021、032、040、044～046）がヨーロッパ旅客サービスに割り当てられました。[ 7 ]サービスが廃止された後、これらは保管されました。最終的にすべてGB Railfreightに売却されました。[ 8 ]一部は15年以上保管された後、運行に復帰しました。[ 9 ]
この形式は、混合用途の機関車として設計され、ナイトスターサービスで使用される予定でした。BB 36000形の最初の30両は、二重電圧SNCF BB 26000形（Sybic） 264両の発注の変更の結果として製造されました。実際にはSybicは234両しか製造されず、残りの30両は3kV直流でも動作可能な三重電圧設計として製造されました。
これらの機関車は、非同期三系統駆動エンジン（Asynchrone Tri-system Drive Engine）に由来する「Astride」という名称が付けられ、外観デザインはMDB社が担当した。1997年から2002年にかけて60両が納入され、BB36001からBB36060までの番号が付けられた。BB36001からBB36030までは赤色の塗装が施され、主にベルギー行きの列車に使用された。残りの車両は緑色の貨物塗装が施され、主にイタリア行きの列車に使用された。
2010年7月、36001号機から36030号機までの機関車は、SNCFの車両リース子会社であるAkiemに移管された。
電化されていない路線では、ナイトスターサービスはディーゼル機関車によって牽引される予定でした。最初に提案されたとき、ブリティッシュ・レールは、新しいクラスのディーゼル機関車のより大きな注文の一部としてこれらの機関車を取得するつもりでした。この注文は実現しなかったため、必要な6台の機関車の入札が行われました。[ 10 ]しかし、このような小規模な機関車の注文の費用は非常に高かったため、代わりにクラス37/5サブクラスから選ばれた改修済みのクラス37機関車のペアを使用することが決定されました。12台が選ばれ、ドンカスター工場で改修され、37/6サブクラスとして番号が変更されました。[ 11 ] [ 12 ]改修には、完全なオーバーホール、80 mphの走行を可能にするためのギアの再調整、多重作業機能の取り付け、エアコンなどの客車内のサービスに電力を供給するために使用される電気列車供給 （ETS）の配線が含まれていました。一部はユーロスターが救援機関車として使用するために保有し、最終的にはすべてダイレクト・レール・サービスに売却された。
37/6 型機関車には ETS 発電機能がないため、ナイトスター列車の車内サービスに必要な電力を供給できませんでした。ETS を生成するには、2 両の 37/6 型機関車の間に、2 基の 350 kVAカミンズディーゼル エンジンを搭載した発電機車が連結される予定でした。5 両は、不要になった英国国鉄マーク 3寝台客車から改造されました。改造には、完全なオーバーホール、内装の撤去、耐火防音ハウジングへの発電機の設置が含まれていました。また、寝台車の水タンクの代わりに燃料タンクが設置され、機関車制御用のケーブルと配管が取り付けられました。改造後、当初は客車として分類されていましたが、後に変更され、96/3 型機関車として分類されました。[ 10 ]
2009年7月、96372/3/4/5号機はウォルバートン工場に移送され、そこで台車はダイレクト・レール・サービス社に寄贈され、同社のチャーター車両に使用されました。その後、全機はロング・マーストンに移送され、さらに安全な保管が行われました。2011年1月、96374号機はワブテック社に購入され、ドンカスター工場に移送され、Mk4改修プログラム用のETS（電気・トランスミッション・システム）を提供できるよう改造されました。
2016年1月、96371は試験的に車両暖房/試験用車両に改造するため、レスターのUK Rail Leasingに送られた。2019年3月にEastern Rail Servicesに売却され、 2020年にポルマディTRSMDに移送され、カレドニアン・スリーパーの客車暖房機として使用されるようになった。[ 13 ]
2020年8月、イースタン・レール・サービスは、ドンカスター工場に保管されていたワブテック社製の96374号車を購入した。その後、グレート・ヤーマスに移送され、同社のMk2およびMk3車両の客車ヒーターとして使用され、インターシティ塗装に塗り替えられた。[ 14 ]
2021年12月、イースタン・レール・サービスはモトレールから残りの3両の発電機車を購入し、96372号車はグレート・ヤーマスへ移送された。[ 15 ]
2022年11月、96371号機はカレドニアンスリーパーの客車用ヒーターとして使用するためにインヴァネスへ輸送された。
2025年6月、96371号機は鉄道200号機の塗装に変更され、展示列車「インスピレーション」の発電機として使用されることになった。これは、同列車を牽引する66形機関車が客車牽引力を提供できなかったためである。[ 16 ]
1992年に最初に提案されたサービスパターンは次のとおりでした。[ 4 ]
これらの列車はそれぞれ8両編成のサブセット（目的地ごとに1編成）で構成され、アーヘンで別々の列車に分割される予定だった。ロンドン行きの列車の場合はその逆の手順となる。
プリマス行きとスウォンジー行きの列車はそれぞれ7両編成のサブセット1つで構成され、グラスゴー行きの列車は7両編成のサブセット2つで構成される予定だった。プリマス行きとスウォンジー行きの列車は、ロンドン以遠では37/6型ディーゼル機関車と発電機によるディーゼル牽引で運行され、グラスゴー行きの列車は電気牽引で運行される予定だった。ロンドン・ケンジントン・オリンピア駅で、グラスゴー行きの列車は分割され、2つのサブセットはそれぞれスウォンジー行きとプリマス行きの列車に連結され、パリ行きとブリュッセル行きの列車がそれぞれ1つずつ編成される予定だった。ロンドン以遠は電気牽引で運行される予定だった。
列車はすべて92形電気機関車に牽引され、ロンドンからドーランズ・ムーア貨物ヤードまで運行される予定だった。そこで、列車の最後尾にもう1両の92形機関車が連結される。これは、緊急時に列車を2つに分割し、それぞれを独立して走行させるという、英仏海峡トンネルの安全要件を満たすためだった。
度重なる遅延と乗客のニーズの変化を経て、最終的に提案されたルートでは、アムステルダム、ドルトムント、フランクフルトとの間を、英国のグラスゴー、ロンドン、マンチェスター・ピカデリー、プリマス、スウォンジーを結ぶ5つの路線で列車を運行することになった。
139両の客車発注は1992年に建設が開始され、1997年にプロジェクト全体が中断されるまでゆっくりと進められ、その後1999年に正式に中止されました。運行開始の遅延と最終的な建設中止の理由は、リージョナル・ユーロスターの運行開始に至らなかった理由と同様で、主にコストの上昇とライアンエアやイージージェットなどの格安航空会社との競争によるものです。[ 17 ]
英国の鉄道網の細分化と民営化により、欧州旅客サービス（ユーロスター）は財政力と技術力に欠ける小規模な事業者となり、たとえ需要があったとしても、そのようなサービスを運営する能力を失ってしまった。
運行が最終的に廃止される直前、ある専門家はサンデー・タイムズ紙に対し、満載のナイトスターを牽引・駆動できるヨーロッパ製の機関車は1両しか存在しないと推定した。しかも、その機関車は2年後まで生産開始予定ではなく、イギリスの車両限界にも適合せず、1つの区間から過剰な電力を消費するため、運行時には特別なクリアランスが必要になると指摘した。記事は、列車全体を駆動・移動できる唯一の機関車は、ユーロスター仕様に改造されたTGV動力車であると結論付けた。
振り返ってみると、このサービスは構想が不十分だった。[ 18 ] さまざまな目的地への列車が多数あったため、おそらく利用率は低かっただろうし、一部の駅ではセキュリティチェックを受けた国際旅行者を地元の乗客から分離する必要があったため、セキュリティに費用がかかっただろう。ユーロスターはまた、ロンドンからパリとブリュッセルへの主要ルートを無視し、移動時間が短いので必要ないと主張したが、そうでなければ朝の会議には一泊するか非常に早い時間に出発する必要があることを見落としていた。ロンドンからパリ/ブリュッセル/アムステルダム/ケルン軸で深夜に出発し、早朝に到着し、他の場所で内部接続する方が、より良い可能性があっただろう。2009年には、より従来型の車両を使用した同様のサービスが提案されたが、十分な支持を得られなかった。[ 18 ]
1997年にプロジェクトが中断された時点で、139台の発注のうち完成したのは45台（座席車20台、寝台車19台、サービス車両6台）のみであったが、少なくとも32台は部分的に完成しており、139台すべての車体は完成していた。完成車と部分的に完成した車はすべて安全な保管場所に移され、主に国防省キネトンに保管された。 2001年には、番号付きの完成車38台と番号なしの未完成車32台が保管されていた。[ 19 ]
ナイトスターサービス終了後、1997年6月にロンドン・アンド・コンチネンタル鉄道は、当初12両のクラス37/6機関車の半数をダイレクト・レール・サービスに売却し、その後2000年にさらに3両、2007年に残りの3両を売却した。[ 20 ] [ 21 ]
1997年から1998年にかけて、政府内で余剰となったナイトスター車両群の活用方法について議論が行われた。検討された案の一つは、その一部を英国王室専用列車の代替車両として再建することだったが、既存の王室専用列車の車両数を減らし、残りの車両を改修するという、より安価な選択肢が採用されたため、この案は放棄された。
運行停止後、2002年にロンドン・アンド・コンチネンタル鉄道は英国政府から客車のリース料を払い戻された。英国政府は製造元のアルストム社と、アルストム社が新たな購入者を見つけることを条件に、客車をアルストム社に売却することで合意した。
客車には関心があったものの、重量、電気列車の供給需要の高さ、将来の運行事業者のニーズに合わせて大幅に改造する必要があることから、買い手は現れず、アルストムは売れなければ最終的にはすべてスクラップになるだろうと受け入れた。客車（座席車：50.2トン、寝台車：53.3トン、サービス車両：52.9トン）の重量鋼（欧州基準）は、客車が英仏海峡トンネルを通過するために必要なすべての安全システムと、過剰仕様のホテルサービスの配線から生じた。同じ過剰仕様のホテルサービスは、高いETS指数にも関係している。
アルストムは2000年5月初旬、カナダのビア・レールが余剰となったナイトスター車両の一部を購入することに関心を示していることを確認した。ビア・レールは2000年6月に評価のために3両の車両を受け取った。[ 22 ]
カナダでの運行にあたり、客車にはいくつかの改造が必要だった。
2000 年 12 月、ビア レールはナイトスター客車 139 両すべてを購入しました。[ 23 ] [ 24 ]他に購入希望者がいなかったため、ビア レールは公正市場価格 4 億～ 5 億ドルから大幅に割引された 1 億 3000 万ドルでこれらを取得しました。ビア レールは、これらの客車を回廊ルート(特にトロント、モントリオール、オタワ、ケベック間のサービス)、モントリオールからハリファックス (オーシャン) およびガスペ (モントリオール - ガスペ列車)への寝台ルートでのサービス拡大、および既存の車両をカナディアン(トロント - バンクーバー) 大陸横断ルートでの使用に充てる計画でした。[ 25 ]
車両はボンバルディア・トランスポーテーションのサンダーベイ施設に輸送され、そこで改造作業が行われた。[ 26 ]これらの車両は現在、ビア・レールのルネッサンス車両群を構成している。最初の車両は2002年6月に エンタープライズ号で運行を開始した。[ 27 ] 33両の車両は一度も使用されず、残骸はサンダーベイの野原に投棄された。[ 28 ]