2011年F1世界選手権

2011 FIAフォーミュラワン世界選手権は、FIAフォーミュラワンモーターレースの65シーズン目でした。2011年フォーミュラワン世界選手権の当初のカレンダーは20ラウンドで構成されていました^{[1] 、}バーレーングランプリがキャンセルされる前のインドグランプリの初開催^[2]が含まれていました。ピレリはブリヂストンから引き継いで全チームのタイヤサプライヤーとしてスポーツに復帰し、 1991年シーズン以来初めてフォーミュラワンに復帰しました^[3]。

レッドブル・レーシングとそのドライバーであるセバスチャン・ベッテルは、それぞれコンストラクターズとドライバーズのディフェンディングチャンピオンであり、ベッテルはグリッドに登場した5人のワールドチャンピオンの1人でした。ベッテルは2011年の日本グランプリでワールドチャンピオンを防衛し、レッドブル・レーシングのコンストラクターズチャンピオンシップ防衛に貢献しながら、24歳98日で史上最年少ドライバーとなりました。また、ベテランのレース優勝者ルーベンス・バリチェロにとっては最後のシーズンとなり、ドラッグリダクションシステム（DRS）の追い越し補助が使用された 最初のシーズンとなりました。

2009年前半のF1チーム協会（FOTA）とFIAの間の論争の後、 2009年8月1日、当時のFIA会長マックス・モズレーと当時の全チームの間で新しいコンコルド協定が締結された。新しい協定は1998年の協定の条件を継続するもので、2012年12月31日まで有効であった。 ^[4] FIAは2010年11月30日に暫定エントリーリストを発表し、2010年12月2日に改訂された。^{[5]全チームが}ピレリ製のタイヤを使用して競技に臨んだ。

シーズンを通して、6つのコンストラクターがフリープラクティスのみのドライバーをエントリーしました。

2010年にUSF1がグリッドに立てなかったことを受けて、FIAは空いたスロットを埋める追加チームと、他の撤退があった場合に備えた予備エントラントを探すための新たな選考プロセスを開始した。^[49] 15のエントリー入札が寄せられたと報告されており、^{[50]フィーダーシリーズでいくつかのチャンピオンシップを獲得した}ARTグランプリ、^[51]以前の2010年の応募者であるステファングランプリとワールドシリーズ・バイ・ルノーのチーム、イプシロン・エウスカディ、^{[52] [53]} 1997年の世界チャンピオン、ジャック・ヴィルヌーヴと財政難に陥っていた元イタリアのGP2チーム、デュランゴとの共同努力などがある。 ^{[54]しかし、ARTグランプリとUSF1から改名された}サイファーがエントリーを取り下げたため応募者数は減少し、 ^{[55] [56]} FIAは2010年のイタリアグランプリの前に、どのエントリー候補者も最低限の資金やエンジニアリングの要件を満たしていないと判断し、グリッドスロットが空席のままになった。^[57]

2011年のグリッドに新しいメンバーが加わらないことが確認された後、エプシロン・エウスカディのジョアン・ビジャデルプラットとヴィルヌーヴ・デュランゴの合同チームのジャック・ヴィルヌーヴは、2011年のグリッドに加わることを依然として試みると発表した。 ^{[58] [59]}既存のチームを引き継ぐ可能性を模索した。ヴィルヌーヴは後に、F1以外の可能性を検討していることを認め、その中にはNASCAR ネイションワイド・シリーズのキャンペーンを延長することや、オーストラリアに移ってV8スーパーカーでの機会を追求することなどがある。^[60]

• イギリスグランプリで、スクーデリア・フェラーリは、タバコブランドとの関連に関する「最近の懸念」に応えて、公式チーム名からマールボロを削除すると発表した。 ^[10]
• 韓国グランプリの1週間前、フォース・インディアはラクナウを拠点とするサハラ・インディア・パリワール複合企業がチームの株式42.5%を購入し、チーム代表のビジェイ・マリヤと共同所有になったと発表した。その後、チームはサハラ・フォース・インディアに改名された^[61]。
• イスパニアは2010年11月にいくつかの主要な提携を発表した。その中心は、ウィリアムズがムルシアを拠点とするチームに2011年シーズンのトランスミッションシステムを供給する契約であり、 ^[62]スペインの実業家フアン・ビジャロンガと提携を結んだ。ビジャロンガは以前テレフォニカのCEOとしてミナルディと関係があった。^[63] 2011年7月、マドリードを拠点とする投資会社テサン・キャピタルがオーナーのホセ・ラモン・カラバンテからチームの支配株を購入した。^[64]テサン・キャピタルは、チームの運営は買収前と同じように継続し、チーム名の変更や運営構造の変更は計画していないと発表した。メディアに発表された声明の中で、テサン・キャピタルはチームを「よりスペインらしく」し、スペイン国内に定着させる意図を説明した。^{[65]チームは以前、チーム代表の}コリン・コレスがチームの物理的な管理を行い、カラバンテがチームのエントリー権を所有するという複雑な所有権契約によってサポートされていた。
• ロータス・レーシングのチーム代表トニー・フェルナンデスは、 2011年シーズンに向けてチーム名を歴史的チーム名に改名する意図で、デビッド・ハントからチーム・ロータスの名称の権利を購入した。 ^[66]チーム・ロータスという名称の使用は、ロータス・カーズとの命名紛争につながった。チームは、エンジンサプライヤーのコスワースとの3年契約を打ち切ったと発表し、^[67] 2011年からルノーのエンジンを使用した。 ^[68]
• 2010年12月8日、ロータス・カーズはルノーF1との提携を発表し、英国のスポーツカーメーカーがチームのタイトルスポンサーとなり、^[69]今後数年間で完全な経営権を握ることを視野に入れている。^[69]チームの所有権をめぐる正確な状況に関する混乱により、チーム代表のエリック・ブーリエはジェニイ・キャピタルがチームの完全な所有権を持ち、^[70]元オーナーのルノーはエンジンサプライヤーの地位に後退することを明確にした。チームは当時ロータス・ルノーGPとして知られており、 ^[71]コンコルド協定に関連する理由からシャーシとコンストラクターはルノーとして知られていた。これは、 2009年末にBMWが離脱したにもかかわらず、ザウバーが2010年に「BMWザウバー」の名前を保持していたのと似ている。チームの所有権変更に伴い、チームはフランスのライセンスを英国のライセンスに切り替えた。 ^[17]
• 2011年3月、ルノーが44 %の株式を保有する日本の自動車メーカー日産の高級ブランドであるインフィニティがレッドブル・レーシングの主要スポンサーになることが発表された。^[72]しかし、初期の報道とは矛盾して、インフィニティとの契約はエンジンのブランド変更には至らなかった。^[73]
• BMWザウバーは2010年7月に、2011年にチーム名をザウバーに戻すと発表した。チームがチーム名を変更した場合に支払われなかったテレビ放映権料に関する問題のため、チームは2010年もBMWの名称を維持せざるを得なかった。^[25]
• カラカスでのウィリアムズのデモンストレーション走行後、ベネズエラの国営石油会社PDVSAがチームと長期スポンサー契約を結ぶことが確認され、^[74]退社したスポンサーのRBS、フィリップス、エアアジアに代わるスポンサーとなった。エアアジアは正式にウィリアムズF1を離れ、チーム・ロータスに集中することになった。
• 2010年シーズンにチームのスポンサーを務めた後、ロシアのスポーツカーメーカーであるマルーシャは、ヴァージン・レーシングの「重要な株式」を取得し、チームはマルーシャ・ヴァージン・レーシングに名前を変更した。^[要出典]さらなる報道によると、マルーシャはチームの支配株を購入し、^[75] 2014年までの将来を確保した。チームは、元ルノーF1チームのエンジニアリングディレクター、パット・シモンズによる技術レビューでヴァージンのCFDのみのアプローチが失敗したことが判明した後、シーズン半ばにワース・リサーチと袂を分かった。^[76]イギリスグランプリの1週間前、ヴァージンはマクラーレンとの技術提携を発表し、マクラーレンのテスト施設へのアクセスとワース・リサーチの施設の購入を許可した。^[77]

• DAMS GP2ドライバーのジェローム・ダンブロジオがヴァージン・レーシングでルーカス・ディ・グラッシに代わって加入した。 ^[40]彼は2010年に選ばれたイベントの金曜練習で同チームのためにドライブしていた。ディ・グラッシはヴァージン・レーシングとの契約を更新しなかった。冬のテスト期間を前に空席がわずかしかなかったため、彼は2011年にシートを確保しようとするよりも、2012年にスポーツに復帰することに集中すると発表した。 ^[78]
• DTMチャンピオンのポール・ディ・レスタは、フォース・インディアでヴィタントニオ・リウッツィに代わってドライバーを務めたが、 2010年には選ばれたイベントの金曜練習セッションでチームのためにドライバーを務めていた。^[24]
• ニコ・ヒュルケンベルグは2010年のアブダビグランプリの前夜にウィリアムズから契約を解除された。^[79] HRTやヴァージンを含むいくつかのチームからのオファーを断った後、^[80]ヒュルケンベルグはフォースインディアのテスト兼リザーブドライバーに就任した。^[24]チームとの取り決めの一環として、ヒュルケンベルグは各グランプリの金曜朝のフリープラクティスセッションでVJM04を運転した。 ^[81]
• ナレイン・カーティケヤンは、2005年にジョーダングランプリで最後のレースをした後、ヒスパニアでF1に復帰した。 ^[34]当時、このグランプリはヒスパニアのチーム代表コリン・コレスによって運営されていた。カーティケヤンはまた、2009年のル・マン24時間レースでコレスと協力したが失敗に終わり、2010年にはNASCARキャンピング・ワールド・トラック・シリーズに限定的なキャンペーンで競技した。また、インド代表としてA1GPシーズンにも出場した。
• ロバート・クビサは冬のオフシーズンにロンデ・ディ・アンドラ・ラリーに出場中に負傷し、腕、手、脚に複数の骨折を負った。負傷の程度は深刻でシーズン開幕を阻むほどだったが、^[82]クビサを手術した外科医は、回復には丸1年かかる可能性があると述べている。^[83]その後、元BMWザウバーのチームメイトであるニック・ハイドフェルドがロータス・ルノーGPでクビサの代役を務めることが発表された。^[19]
• ヴィタントニオ・リウッツィはフォース・インディアとの契約満了の1年前に解除された後、シーズン最終テストでヒスパニア・レーシングのセカンドドライバーとして正式に加入し、グリッド上の最後の空席を埋めた。 ^[36]この結果、ヒスパニアのパートタイム・レーシングドライバーであるカルン・チャンドック、クリスチャン・クリエン、山本左近はいずれもレース契約を確保することができなかった。
• 2010年のGP2シリーズチャンピオン、パストル・マルドナドは、アブダビでの若手ドライバーテストでチームのテストを受けた後、ウィリアムズと契約した。^[23]
• GP2シリーズでバルワ・アダックスから2位になったセルジオ・ペレスは、小林可夢偉のパートナーとしてザウバーと契約した。彼の契約は、カルロス・スリムの通信グループであるテルメックスとザウバーチームの提携発表と同時期に行われた。 ^{[84]ペレスは、}エクトル・レバケが最後にブラバムから参戦した1981年のシーザーズパレスグランプリ以来、F1に参戦する初のメキシコ人ドライバーとなる。
• ブルーノ・セナは1シーズンでヒスパニア・レーシングを去った。チーム代表のコリン・コレスのコメントは、3度の世界チャンピオンである アイルトン・セナの甥がチームと緊張関係にあったことを示唆した。^{[85]セナは後に}ロータス・ルノーGPのテストおよびリザーブチームの一員として参加したことが確認されており、 ^[44]チームの既存のドライバーのいずれかがレースに参加できない場合に運転を引き継ぐ最初の候補となっている。^[86]
• 山本左近は、ヒスパニアとのレース継続契約を確保できなかったため、ヒスパニア・レーシングのフルタイムドライバーからヴァージン・レーシングのテストドライバーに移籍し、最初の3レースを担当した。 ^[87]

シーズン途中の変更

• ペドロ・デ・ラ・ロサは、前戦モナコでの激しいクラッシュの後、最初の練習走行後にペレスが体調不良を訴えたため、カナダグランプリでセルジオ・ペレスに代わって出場した。 ^[28]
• 6月30日、ヒスパニア・レーシングは、 当時スクーデリア・トロ・ロッソのテスト兼リザーブドライバーであり、フォーミュラ・ルノー3.5シリーズでISRからレースに参加していたオーストラリア人のダニエル・リカルドが、2011年シーズンの残りの期間、ナレイン・カーティケヤン に代わってドライバーを務めると発表した^{[35] 。これは、}スクーデリア・トロ・ロッソの将来のレースシートのオーディションと説明されていた。
• カラン・チャンドックは、メルボルン、イスタンブール、バレンシア、シルバーストーンで金曜テストを務めた後、ドイツグランプリでチーム・ロータスのヤルノ・トゥルーリに代わってF1に復帰した。^{[33]チャンドックの最後のレースは、}ヒスパニアでレースをした2010年のイギリスグランプリだった。トゥルーリはハンガリーグランプリで車に戻った。
• 8月24日、ベルギーグランプリ[20]とイタリアグランプリ[88]でブルーノ・セナがニック・ハイドフェルドに代わってルノーのドライバーになることが発表され、シンガポール^{グランプリ}以降のシート^の地位が不透明になった。チームは、ハイドフェルドが強力なリーダーの役割を果たすのにスピードを発揮できなかったことを解雇の理由として挙げており、金銭的な理由ではないとした。^[89]ルノーは、セナがシーズンの残りをレースで戦うことを望んでいるが、「法的問題」がチームとのセナの契約を脅かしていると示唆した。9月2日、ルノーはハイドフェルドの契約が法的に解除され、セナがシーズンの残りをヴィタリー・ペトロフと並んで走ることを確認した。^[90]
• ナレイン・カーティケヤンはインドグランプリでヒスパニアに復帰し、ダニエル・リカルド^{[91]に代わって22号車に乗った。つまりリカルドは23号車でリウッツィに代わって出場したということだ。リウッツィは}アブダビグランプリでチームに復帰した。

2010年4月16日、バーニー・エクレストンは2011年には20レースが行われることを確認した。これは2010年シーズンの全レースにインドグランプリが加わったものである。^[2]暫定カレンダーは2010年9月8日に発表され、^[92] 2010年11月3日に確認された。 ^{[93]これは後に}バーレーングランプリの延期とその後のキャンセルにより19レースに修正された。

• ヤス・マリーナ・サーキットは、2010年のレースでオーバーテイクが少なかったことに対する厳しい批判を受けて、アブダビグランプリのために再設計されることになっていた。^[95]レースの主催者は、サーキットに対する批判に直接対処するルール変更（ピレリタイヤとドラッグ低減システムの導入）に直面して、サーキットの改造を1年間延期することを選択した。 ^[96]
• バーレーングランプリは当初、3月13日のシーズン開幕戦となる予定だったが、国内の反政府デモを考慮して主催者によって中止された。 ^[97]レースを年内に再スケジュールするか、完全にキャンセルするかの最終決定は、6月3日までに行われなければならなかった。^[98]この会議で、世界モータースポーツ評議会（WMSC）は満場一致でレースをカレンダーに復帰させることに投票し、^[99] 2011年10月30日に再スケジュールした。 ^[99]初開催のインドグランプリは、この変更に対応するため、12月のシーズン最終戦となる予定だった。しかし、フォーミュラワンチーム協会（FOTA）が再スケジュールに反対した。^{[100] [101]} WMSCがレースをカレンダーに戻すことを投票した1週間後、バーレーングランプリの主催者はカレンダー復帰の試みを正式に断念した。^[102]インドグランプリは当初の日程に戻された。
• ドイツグランプリは、 2つのサーキット間のイベント共有協定に従って、ホッケンハイムリンクからニュルブルクリンクに移されました。
• 2011年シーズンには、インドグランプリがカレンダーに追加されました。^[103]元々ジェイピーグループサーキットとして知られていたこのサーキットは、2011年4月に正式にブッダインターナショナルサーキットに改名されました。 ^{[104]その後、} エアテルが初開催のレースのタイトルスポンサーとして発表されました。^[105]
• マレーシアグランプリは、国の宣伝活動の一環として、マレーシアグランプリに名称が変更されました。 ^[106]

• 唯一のタイヤパートナーであるブリヂストンは、 2010年シーズン末をもってF1との契約を更新しないことを発表した。^{[107] 2008年から2010年まで、それぞれ}グラン・アム ・ロレックス・スポーツカー・シリーズと世界ラリー選手権の自動車レーストーナメントで公式タイヤパートナーとして3シーズンを過ごした後、ピレリはFIA世界モータースポーツ評議会によって2011年のタイヤパートナーに正式に選ばれた。^{[3] [108]}各タイヤのピレリのロゴは、使用されている各コンパウンドとトレッドパターンを識別するために色分けされていた。^[109]車にはピレリに技術仕様を提供する義務的な重量配分があり、チームが車の内部構成を車に合わないことが判明した場合に変更することを防いでいた。^[110]バルセロナでの最終テストでは、ピレリの耐摩耗性が高いタイヤを設計するという命令に沿って、ほとんどのレースでドライバーは3回のピットストップを行う必要があることが明らかになった。^[111]
  • ベルギーグランプリでは、いくつかのチームが予選中にタイヤにブリスターができていることに気づいたが、その損傷は事故ではなく車のセットアップによるものだったため、レース前にタイヤを交換することが許されなかったという小さな論争があった。^{[112] [113]}ピレリは、ブリスターの原因としてレッドブル・レーシングが推奨パラメータから外れたキャンバー設定で走行していたことを指摘し、^[114]問題の再発防止のため、モンツァでの推奨にはより慎重になると述べた。 ^[115]ピレリは、イタリアでのフリープラクティスセッション後にブリスターの証拠があれば、キャンバー制限を強制するためにFIAに協力する用意があると述べた。^[116] FIAは後に、ピレリのキャンバー制限は必須であり、それを遵守しないチームはスポーツの技術規則の第2.3条に基づいて危険な構造としてスチュワードに報告され、レースから除外されるリスクがあると発表した。^[117]
• ディフューザーの最大高は175ミリメートル（6.9インチ）から125ミリメートル（4.9インチ）に削減され、2009年シーズンに導入されたダブルディフューザー設計は、空力ダウンフォースと乱気流を減らすために除外されました。^[118]これにより、ダウンフォースを高めるために排気ガスをディフューザー上に再ルーティングするダブルエキゾーストブロウンディフューザーが禁止されましたが、^[119]シングルブロウンディフューザーはまだ許可されています。^[120]シーズンの早い段階で「オフスロットルブロウンディフューザー」の使用をめぐって論争が起こり、FIAは最初にこの概念を禁止し、その後、チームとの協議を待って禁止を撤回しました。^[121]オフスロットルブロウンディフューザーは、車がブレーキをかけている間にエンジンを回転させ、高温の排気ガスをディフューザー上に導き、コーナリング速度を上げることでダウンフォースを高めます。^[122] FIAはイギリスグランプリからこの禁止措置を再導入し、ブレーキング中に適用されるスロットルの量を制限すると発表した。^[123] 2012年シーズンにはより厳しい規制が導入される予定だった。イギリスグランプリの2週間前に行われたヨーロッパグランプリでは、チームが通常レースでは使用しない「極端な」エンジンマップを予選で使用することを禁止するさらなる禁止措置が導入され、実質的にチームは予選とレースの両方で同じエンジンマップを使用することを余儀なくされた。^[124] FIAは、極端なエンジンマップの取り締まりにより、一部のチームは予選だけで1周あたり最大0.5秒のタイムロスを被ると見積もった。^[125]シーズン半ばの禁止措置は、いくつかのチームが禁止措置の譲歩を申請したため撤回され、他のチームからの抗議を受けて許可された後、取り消された。^[126]イギリスグランプリが2011年シーズンの禁止を完全に撤廃し、バレンシア以前のルールを復活させた後に締結された合意。^[127]

• マクラーレンが開発し、他チームがコピーした「Fダクト」システムは、ドライバーがコックピットの隙間を塞ぐことに依存するシステムが安全ではないと判断されたため、禁止された。^[128]ドラッグリダクションシステム（DRS）は、直線速度を上げるために設計された調整可能なリアウイングで、2011年のルールで導入された。このシステムは「Fダクト」と同様の原理で動作し、リアウイング上を流れるダウンフォースをすべて打ち消すことで追い越しを支援するように設計されている。^{[3]ルールでは、DRSはレースの最初の2周後、 [129]}サーキットのマークされた指定エリアで、前の車から1秒以内にいるドライバーのみが使用できると規定されている。DRSはフリープラクティスと予選では無制限に使用できるが、ウェットコンディションでは禁止されている。^[130]このシステムは追い越し時にドライバーに15 km/h（9.3 mph）の追加速度を提供すると予想されており、^[131]ドライバーがリアウイングを使用した後に最初にブレーキに触れると無効になる。スペイングランプリで、FIAはカナダグランプリ以降のサーキットにセカンダリーDRSゾーンを設置する計画を発表した。^[132]
• 2009年にブランズ・ハッチで行われたF2レースでヘンリー・サーティースが死亡した事故を含め、ホイールがマウントから外れる事故が増加したことを受けて、 2011年にはホイールテザー（ホイールハブと車体をつなぐ荷重支持ケーブル）の数が倍増した。^[133]
• 2010年に導入されたいくつかの小型空力装置も禁止された。これには、空力ホイールスポーク、前部車高を下げるために設計されたフレキシブルフロントスプリッター、および車のノーズの長さに沿ってV字型のチャネルを作成するモノコックの改造が含まれる。 ^[119]リアウィングへの空気の妨害を減らすためにメルセデスが開発した「ブレード」ロールバー構造の最大アスペクト比も削減された。2011年のロータスT128とフォースインディアVJM04車はどちらもメルセデスの装置と同じ原理に基づいた同様の装置を搭載して発売されたが、ロータスとフォースインディアの派生型はブレード構造がメルセデスが開発したものよりも厚いため、規則上合法である。^[134]
• KERSユニットは、2010年にチーム間で禁止合意が出されたため使用されなくなった後、全チームでオプションとなり、必要となる追加重量を補うため、車両最低重量は620キログラム（1,367ポンド）から640キログラム（1,411ポンド）に増加した。^[135]ギアボックスも4レースではなく5レース分は持続する必要があり、^[136]レースを完了する目的で追加のギアボックスをペナルティなしで利用できる。^[137]

• 2011年、予選で107%ルールが復活した。^{[3] [138]}この取り決めにより、Q1で最速ラップの107%以内のタイムを出せなかったドライバーはレースに参加することが認められない。例えば、最速ラップが1分40秒（100秒）の場合、ドライバーがグリッドに並ぶためには1分47秒（107秒）より速いタイムを出さなければならない。しかし、適切なラップタイムを出せなかったドライバーがレースに参加する理由を示せる場合、例えば、ドライバーが予選で機械的な故障のためにラップタイムを出せなかったが、それ以前にフリープラクティスでポールシッターのタイムの107%以内のラップタイムを出していた場合、スチュワードはそのドライバーのレース参加を許可することがある。
• チームオーダーの禁止（チームがドライバーにチームメイトに有利な指示に従うよう命令する行為（例えば、チームメイトに道を譲って追い越させるよう命令する））は、2010年のドイツグランプリ後に解除され、レーストラック上では「規制」されることになった。^[139]命令の性質を隠すために指示をコード化する行為は、観客やスチュワードを欺くことを防ぐために禁止される。FIAは、レーススチュワードがチームに科すことができる罰金の上限を10万ドルから25万ドルに引き上げた。^[140]
• ハンガリーグランプリでは、FIAはレース中の事故をより正確に発見し、ドライバーのルール違反に関するリアルタイムの情報をスチュワードに提供するために、車両を追跡する新しいソフトウェアを導入した。^{[141]このソフトウェアは、}ドイツグランプリでセバスチャン・ブエミとニック・ハイドフェルドがグランプリ10周目に衝突し、ハイドフェルドのレースは終了したが、レースが終了するまでブエミにはペナルティが科されなかったという事故を受けて導入された。
• FIAは運転基準を厳格化し、過度に攻撃的な運転や、サーキットの境界線を越えて優位に立つための運転を防止すべく、そうした行為が見られたドライバーに対してより厳しい罰則を課すようになった。ドライバーは、追い越しを容易にするため、コース上でブロックする動きの回数が制限されている。^{[142] [143]}
  • 韓国グランプリでは、FIAはイタリアグランプリでのミハエル・シューマッハとルイス・ハミルトンの長引いたコース上の戦いを踏まえて、「ワンムーブ」ディフェンシブドライバールールのより厳格なバージョンを導入する計画を発表した^[144]。元のルールでは、ディフェンディングドライバーはコーナーへの進入ラインを選択するためにサーキットを1回移動することが認められていた。韓国グランプリで導入された規則では、ディフェンディングドライバーはコーナーの外側に攻撃側のドライバーが占有できる十分なスペース（「車1台分の幅」と定義）を残す義務があり、ディフェンディングドライバーがライバルをサーキットから追い出すことを防ぐ。
  • さらなる規則改正により、レース・スチュワードの権限が拡大された。これは、ルイス・ハミルトンが関与した一連のトラック上の事故が数件のドライブスルー・ペナルティに至ったことへの対応として報告された。 ^[144]ハミルトンは2011年シーズン中に6回のドライバー・ペナルティを受け、シーズン中の最多ペナルティの新記録を樹立した。韓国グランプリ以降、スチュワードはペナルティに加えて戒告を発令する権限を持ち、3回の戒告後にグリッド・ペナルティが科せられるようになった。
• チーム関係者には夜間外出禁止令が出され、その日の最初のセッションの9時間前はサーキットに入ることが禁じられた[ ^145] 。このルールは、メカニックがピットガレージで夜を徹夜し、その後混雑するピットレーンで日中を過ごすのではないかという懸念から導入されたもので、^[137]シーズン中4つの例外が認められている。^[146] 4つの例外をすべて使用した後にこのルールが破られた場合、違反したチームの両方の車はピットレーンからレースをスタートしなければならない。このルールはシンガポールグランプリで批判を集めた。いくつかのチーム^[147]がうっかり夜間外出禁止令を破り、チームのマーケティング部門のメンバーがサーキットに早く到着したために4つの例外のうちの1つを使用したためである。^[148]
• 重要な役割を担うとみなされるチームメンバーは、チーム内での地位を維持するために「競技者スタッフライセンス」の認定を受ける必要があった。^{[92]これは、}物議を醸した2008年のシンガポールグランプリでの不名誉な元ルノーチーム代表フラビオ・ブリアトーレの行動に対する反応と見られており^{[149] 、} F1を含むFIA公認のすべての世界選手権の主要スタッフに適用される。

プレシーズンテストシーズンは、 2010年アブダビグランプリの直後、ヤスマリーナサーキットで3日間の「ヤングドライバーテスト」（F1レース出場経験が3回未満のドライバー向け）が行われて始まった。フォーミュラ・ルノー3.5で準優勝したダニエル・リカルドは、新チャンピオンのレッドブル・レーシングで3日間連続で最速タイムを記録した。

若手ドライバーテストの後は、ヤス マリーナで行われた別のテストセッションで、各チームは新しいタイヤサプライヤーであるピレリが開発したタイヤをテストした。テスト中はフェラーリの フェリペ マッサが最速で、ピレリの開発期間が短いことを考えると、多くのドライバーが新しいタイヤに満足していると述べた。最終日にはセバスチャン ベッテルが爆発的なパンクを経験したが、ピレリの調査では、この事故はタイヤの製造における重大なミスではなく、サーキット上の破片によるものとされた。

シーズン最終テストは当初バーレーンで開催される予定だったが、同国における政治的暴動のためバーレーン皇太子によって中止された。代わりに3月8日から12日までバルセロナのカタロニア・サーキットで開催されることとなった。 ^[150]

ディフェンディング・ワールドチャンピオンのセバスチャン・ベッテルは、ポールポジションから予選を通過し、0.8秒差でメルボルンでシーズン開幕戦を制した。[ ^151]ルイス・ハミルトンは2位でフィニッシュし、ロシア人ドライバーのヴィタリー・ペトロフは3位で初の表彰台を獲得した。ルノーは、 2010年のデビューシーズンの苦戦からオフシーズンの劇的な好転を称賛した。^[152]グリッドの反対側では、ナレイン・カーティケヤンとヴィタントニオ・リウッツィが運転するヒスパニアF111が、予選タイムがベッテルの最初の予選セッションでの最速タイムの107%を外れたため、どちらも予選落ちとなった。^[153]セルジオ・ペレスと小林可夢偉のザウバーは、レース後の車検で車が不合格となり、技術違反で失格となった。^[154]

ベッテルはマレーシアでもタイトル防衛を続け、セッション終了間際にハミルトンからわずか0.1秒差でポールポジションを奪った。ベッテルはその後、ポイントランキング2位のジェンソン・バトンに3秒差で勝利。2勝したベッテルは、マクラーレンのドライバーの2倍のポイントを持ってマレーシアを後にした。ニック・ハイドフェルドはルノーの2回連続の表彰台を獲得し、フェルナンド・アロンソはミスを犯し、ルイス・ハミルトンと接触してピットインを余儀なくされ、新しいフロントウイングの交換を余儀なくされ、表彰台を逃した。ハミルトン自身も、より硬いプライムタイヤに交換してグリップに苦しみ、順位を落とした。

ベッテルは中国で再びポールポジションを獲得したが、チームメイトのウェバーはタイヤ選択を誤り、 2009年のバーレーングランプリ以来初めて予選1回目で敗退した。ベッテルはレースで出だしが悪く、すぐにマクラーレンのバトンとハミルトンに追い抜かれた。バトンとベッテルは一緒にピットインしたが、バトンは奇妙なミスを犯し、レッドブルのピットで誤って車を止めてしまい、ベッテルが彼の前でサーキットに戻ってしまうこととなった。レースが進むにつれてリードは何度か入れ替わり、ベッテルはポジションを落ち着かせたが、劣化したタイヤで残り4周でハミルトンに追いつかれ追い抜かれた。18位からスタートしたマーク・ウェバーは挽回して3位の表彰台を獲得した。

セバスチャン・ベッテルはトルコで今季4度目のポールポジションを獲得し、 1999年のミカ・ハッキネン以来、最初の4戦をポールポジションからスタートした初のドライバーとなった。ベッテルはスタートからチェッカーまで、マーク・ウェバーとフェルナンド・アロンソを抑えてレースをリードし、アロンソはフェラーリにとって今年初の表彰台を獲得した。マクラーレンはピットストップの遅さに苦しみ、メルセデスは予選で見せた期待はレースでは燃料を多く消費し、より硬いプライムタイヤコンパウンドで走行していたため、その期待は裏切られた。

スペイングランプリではマーク・ウェバーがベッテルの連続ポールポジション記録を終わらせたが、第1コーナーからレース序盤の大半をリードしたのは4番手スタートのフェルナンド・アロンソだった。彼は最終的にピットでベッテルに追い抜かれ、順位を下げて1周遅れでフィニッシュした。これはフェラーリがピレリの真新しい「エクストラハード」コンパウンドに苦戦したためだ。このコンパウンドは耐久性を重視して設計されたが、使用されている柔らかいコンパウンドよりも1周あたり2秒遅いものだった。ベッテルはそのままレースに勝利したが、レッドブルが予選で得た1秒のアドバンテージはレースでは消え、ルイス・ハミルトンが最終スティントのほとんどをトップから1秒以内のタイムで過ごした。スタートを失敗して10位まで順位を落としたジェンソン・バトンは、3ストップ戦略を使って3位まで挽回した。

モナコグランプリは週末を通して事故が相次ぎ、ドライバー2名が入院する事態となった。セルジオ・ペレスは最終予選のヌーベルシケインで激しくクラッシュして脳震盪を起こし、一方ヴィタリー・ペトロフはレース終盤に5台が絡む玉突き事故で一時意識不明となり、赤旗が振られて2010年の韓国グランプリ以来初めてレースが中止された。セバスチャン・ベッテルはポールポジションとレース優勝の両方を獲得し、レース中止時点ではレースリーダーたちを急速に追い上げていたフェルナンド・アロンソとジェンソン・バトンを抑えた。

モントリオールでベッテルはシーズン6回目のポールポジションを獲得したが、レースは雨の影響を大きく受けた。レース序盤、ジェンソン・バトンとルイス・ハミルトンがピットストレートで衝突し、バトンは、故障したマクラーレンのハミルトンを回収するために出動したセーフティカーの後ろでスピード違反をしたとしてドライブスルー・ペナルティを受けた。25周目に、土砂降りの雨でサーキットが走行不能となり、レースは2時間中断された。ようやくレースが再開されると、サーキットの周囲に細いドライラインが現れ始め、バトンはペナルティ後21位と最下位まで順位を落としていたが、順位を上げていった。残り4周で、バトンはマーク・ウェバーとミハエル・シューマッハを抜いて2位となり、最終ラップでようやくチャンピオンシップリーダーに追いつくという勢いでベッテルに迫っていた。シューマッハは、スポーツに復帰して以来最高のレース結果となる4位を獲得した。ザウバーでは、セルジオ・ペレスが最初の練習走行中に体調不良を訴えてレースに出場しないことを選択し、代わりにペドロ・デ・ラ・ロサが出場した。

ピレリのミディアムコンパウンドタイヤはバレンシアでレースデビューを果たし、ベッテルは再びポールポジションを獲得した。エンジンマッピング禁止の導入によりフィールドが動揺する可能性について多くの憶測があったが、ディフェンディングチャンピオンはレースの大半をリードし、ピットインを求められたときのみリードを譲った。トップがミディアムコンパウンドタイヤに移行したとき、彼は楽々とシーズン6勝目を獲得し、2位のフェルナンド・アロンソは、フェラーリ150ºイタリアはレッドブルRB7ほど効率的にミディアムタイヤを使用できないことを証明した。24台すべてがレースを完走した中、ヒスパニア・レーシングのナレイン・カーティケヤンは、スポーツ史上初めてグランプリを24位でフィニッシュし、レースは最多完走者記録を更新した。2011年の中国グランプリでは、それ以前に23人が完走していた。

オフスロットル・ブロウン・ディフューザーの使用に関するルール変更と免除に関する不確実性がイギリスグランプリのオフトラックでの議論を支配したが、メディア内のコンセンサスでは、この問題はスポーツに直接影響を及ぼさないということでした。^[155]マーク・ウェバーはポールポジションからレースをスタートしましたが、セバスチャン・ベッテルが1周目にトップに立った。レッドブル・レーシングのピットでのミスにより、フェルナンド・アロンソがレースをコントロールすることができ、16秒差で勝利し、2010年の韓国グランプリ以来の勝利となりました。ウェバーはレース終盤にベッテルに追いついたが、チームからポジション維持の指示が遅れ、オーストラリア人はチームメイトの後ろで3位でフィニッシュしました。フェリペ・マッサも同様に、燃料節約の指示により進歩が妨げられていたルイス・ハミルトンを4位で追い上げており、最終ラップの最後から2番目のコーナーで2人は接触し、マッサはゴールラインを外れざるを得ませんでした。ジェンソン・バトンは、最終ピットストップ中にホイールナットが車に不適切に取り付けられたために、チャンピオンシップの2位から5位に落ち、レースからリタイアせざるを得なくなった。

ウェーバーはドイツで2回連続のポールポジションを獲得し、ハミルトンは予選2位でレッドブルの最前列独占を阻止した。ベッテルは3位で、ほぼ1年前の2010年イタリアグランプリ以来初めて最前列以外で予選を通過した。ハミルトンはレースの最初のコーナーでリードし、グランプリの序盤はドライバーたちが異常に寒いサーキットでグリップを見つけようとしていることで特徴づけられた。ハミルトン、アロンソ、ウェバーが引き離すと、ベッテルはターン10でスピンした後、彼らのペースに追いつくのに苦労した。数周後、ミハエル・シューマッハは同じコーナーで全く同じエピソードを経験し、一方セバスチャン・ブエミとニック・ハイドフェルドはシケインで衝突し、ハイドフェルドのレースは終わった。ハミルトン、ウェーバー、アロンソの間では何度もリードが入れ替わり、ハミルトンはアロンソの遅いインラップとレッドブルの戦略ミスを利用して勝利を確保した。アロンソが2位、ウェバーが3位、セバスチャン・ベッテルが最終ラップで2人のドライバーがピットインした際にフェリペ・マッサから4位を奪った。

ハンガリーではベッテルがポールポジションに戻ったが、ルイス・ハミルトンが予選2位となり、決勝のために柔らかいオプションタイヤを余分に1セット温存することができた。サポートレースで混合コンディションが大混乱を引き起こした後、グランプリはウェット路面でスタートした。ベッテルは早い段階でリードを確立したが、すぐにドライラインが現れるとハミルトンとジェンソン・バトンに追い抜かれた。レースの半分を過ぎても順位は変わらず、チーム・ロータスは3レースで2度目のダブルリタイアを経験し、ニック・ハイドフェルドのルノーは長時間のピットストップの後に爆発した。レース中盤の40周目に降ったにわか雨によりハミルトンがスピンし、フォース・インディアのポール・ディ・レスタがコースアウトし、バトンがギャップを縮めることができた。2人のマクラーレンのドライバーは油っぽい路面の中で何度か順位を入れ替え、ハミルトンはチーム内で最初の戦略決定権を持つほど長くリードした。彼はインターミディエイトタイヤに交換することを選択したが、路面が乾き始め、ディ・レスタをコースアウトさせたとしてドライブスルーペナルティを受け、表彰台争いから脱落した。ジェンソン・バトンはレースに勝利し、これが彼にとって200回目のグランプリ出場であり、 2位のベッテルとフェルナンド・アロンソを抑えて初勝利の舞台となった。ハミルトンはペナルティから立ち直り、マーク・ウェバーを抜いて4位に浮上。一方、 2010年のベルギーグランプリ以来初めてアロンソを予選で上回ったフェリペ・マッサは、リードラップで6位に終わった最後の車となった。

ベルギーグランプリは、ミハエル・シューマッハのF1デビュー20周年を記念したものだったが、シューマッハは予選のアウトラップでホイールを失い、グリッド最後尾に落ちるという厳しい週末のスタートを切った。ブルーノ・セナはニック・ハイドフェルドに代わってルノーに乗り込み、F1に復帰し、変動するコンディションの中、予選7位となった。しかし、彼の成功は長くは続かず、1周目にハイメ・アルグエルスアリに衝突し、アルグエルスアリのレースは終了し、自身にもペナルティが科せられた。ニコ・ロズベルグはレース序盤をリードしたが、DRSが作動するとセバスチャン・ベッテルに対抗することができなかった。レース前半はリードが何度か入れ替わったが、最終的にベッテルが余裕のリードを築き、それを脅かす者はいなかった。ベッテルがレースに勝利し、ウェバーが2位でフィニッシュし、レッドブルはイスタンブール以来初のワンツーフィニッシュを果たした。フェルナンド・アロンソは一時レースをリードしていたが、タイヤに苦しみ順位を落とし、グリッド13番手から挽回したマーク・ウェバーとジェンソン・バトンに追い抜かれた。ミハエル・シューマッハも挽回し、グリッド24番手からスタートし、レース終了時にはアロンソの後ろ、ロズベルグより上の5位にいた。ルイス・ハミルトンはレース序盤にクラッシュし、レ・コンブで小林可夢偉と接触した。セナ^[156]とハミルトン^[157]は両者ともそれぞれの事故の責任を認めた。

イタリアGPでは、ベッテルが再びポールポジションを獲得し、ハミルトンに0.5秒差で勝利したが、第1コーナーでレースをリードしていたのは4番手スタートのフェルナンド・アロンソだった。ビタントニオ・リウッツィがコバライネンと接触してコントロールを失い、芝生から滑り落ちてロズベルグとペトロフに激しく衝突し、セーフティカーが作動した。再スタート後1周でベッテルがアロンソからトップの座を奪い、シューマッハがハミルトンをオーバーテイクした。マーク・ウェバーはフェリペ・マッサを追い抜こうとしたが、2人は接触し、マッサはスピンに陥った。ウェバーはフロントウイングが壊れたまま走行を続け、ピットに戻ろうとした際にパラボリカでクラッシュした。さらに順位を落としたシューマッハは、チーム代表のロス・ブラウンから、ハミルトンに対抗するためにコースを横切らないよう、慎重に言葉を選び指示を受けた。ハミルトンがシューマッハを追い抜くのに30周かかったところ、バトンは最初の試みで彼を追い抜き、2位のアロンソを追い抜き始めた。ベッテルはレースに勝利し、リードを広げ、2度目のワールドチャンピオンシップを獲得するにはあと1勝すれば十分という状況になった。ウェバーは完走できなかったため、ドライバーズランキングでアロンソとバトンに次ぐ4位に落ち、ハミルトンは4位になったため、チャンピオンシップでさらに後れを取ることになった。

セバスチャン・ベッテルはシンガポールで今季11度目のポールポジションを獲得し、レースの大半を誰にも邪魔されることなく過ごした。ジェンソン・バトンは終盤に追い上げを試みたが、レースの最終ラップで渋滞に巻き込まれて遅れをとった。バトンの表彰台獲得により、当面はチャンピオンシップは決着がつかないことになったが、今季9度目の優勝を果たしたセバスチャン・ベッテルは、2度目のワールドドライバーズチャンピオンシップ獲得と、スポーツ史上最年少のダブルワールドチャンピオン獲得まであと1ポイントに迫った。マーク・ウェバーは3位で表彰台に上がり、フェルナンド・アロンソはベッテルから1分以上遅れの4位でフィニッシュした。レース序盤のフェリペ・マッサとの衝突により、ルイス・ハミルトンは今季6度目のドライブスルー・ペナルティを受け、ポイント圏外となったが、ミハエル・シューマッハとセルジオ・ペレスの衝突によりレース中盤にセーフティカーが出動し、ハミルトンは5位まで挽回した。しかし、この結果により、ウェバー、アロンソ、ハミルトンの3人はチャンピオンシップ争いから脱落した。

チャンピオンシップは日本で最高潮に達し、セバスチャン・ベッテルがチャンピオンシップのライバルであるジェンソン・バトンをわずか9分の1秒差で予選で上回った。ベッテルはスタートでバトンをワイドに押し出したが、マクラーレンのドライバーは挽回することができ、2回目のピットストップ中にピットでベッテルをアンダーカットした。バトンはレースに勝利し、今シーズン3回目の勝利を収め、フェルナンド・アロンソは2位に入った。ベッテルは表彰台を獲得し、2度目のワールドドライバーズチャンピオンシップを獲得した。マーク・ウェバーは4位、ルイス・ハミルトンは5位、ミハエル・シューマッハはフェリペ・マッサを抑えて6位でレースを終えた。ニコ・ロズベルグはグリッド23番手からスタートし、10位でフィニッシュしてワールドチャンピオンシップの最後のポイントを獲得した。

ルイス・ハミルトンとマクラーレンは、韓国グランプリでレッドブルのポールポジション独占を終わらせ、ハミルトンが次期チャンピオンのベッテルをコンマ2秒差で抑えた。ベッテルはレース序盤にリードを奪い、残りのレースでは脅かされることはなかった。ハミルトンはレース中ずっとマーク・ウェバーとの一騎打ちを繰り広げたが、ウェバーは珍しい戦略を選択した。ウェバーはハミルトンを追い抜くことができず、ハミルトンはドイツグランプリでの勝利以来初の表彰台を獲得した。ジェンソン・バトンはフェルナンド・アロンソを抑えて4位でレースを終えた。レッドブルは1位と3位でフィニッシュし、2年連続で世界コンストラクターズ選手権を獲得した。

ベッテルは初開催のインドグランプリでポールポジション、ファステストラップ、レースの全周をリードするなど、自身初の「グランチェレム」を達成した。レースでは1周目にいくつかのアクシデントがあり、第1コーナーで数人のドライバーが接触し、第3ターンでも再び接触した。ジェンソン・バトンはベッテルから8秒遅れでチャンピオンシップ2位の座を固め、フェルナンド・アロンソはマーク・ウェバーを抑えて表彰台を獲得した。ルイス・ハミルトンは中間地点でフェリペ・マッサと接触し、4レース中3度目の接触となったことでさらに遅れをとった。ナレイン・カーティケヤンはインドグランプリに出場した初のインド人ドライバーとなり、ヒスパニアのチームメイトであるダニエル・リカルドと、第1周の接触の犠牲となった ヤルノ・トゥルーリを抑えて17位でフィニッシュした。

セバスチャン・ベッテルは、アブダビグランプリの予選で最速タイムを記録し、ナイジェル・マンセルのシーズン14回のポールポジション記録に並んだ。しかし、ベッテルは第1コーナーでリードを保っていたにもかかわらず、第2ターンで右リアのパンクによりスピンオフ。ラップの終わりにピットインしたが、サスペンションの損傷によりリタイアを余儀なくされた。ハミルトンはピットストップフェーズを除いてレース全体をリードし、フェルナンド・アロンソとチームメイトのジェンソン・バトンを抑えて優勝した。これにより、ウェバーが4位でフィニッシュしたにもかかわらず、レッドブルの表彰台連続記録は途絶えた。

シーズン最終戦のブラジルGPで、ベッテルは15回目のポールポジションを獲得し、マンセルのシーズン最多ポールポジション記録を破った。^{[158]ウェバーが勝利し、} 2010年のハンガリーグランプリ以来のレース優勝を果たした。ハミルトンはギアボックスの問題で48周目にリタイアし、パストル・マルドナド、ティモ・グロック、そして後にヴィタントニオ・リウッツィに続いてレースリタイアのリストに名を連ねた。フェリペ・マッサは地元レースで5位に入り、1992年のイヴァン・カペリ以来シーズンを通して表彰台に上がれなかった初のフェラーリドライバーとなった。一方、ポール・ディ・レスタはフォース・インディアの13位で最優秀ルーキーとしてシーズンを終えた。

上位10位の完走者にポイントが与えられた。^[160]

注:

• † – ドライバーはグランプリを完走しなかったが、レース距離の 90% 以上を完走したため、ランク付けされました。

注:

• † – ドライバーはグランプリを完走しなかったが、レース距離の 90% 以上を完走したため、ランク付けされました。
• FIA公式結果では、コンストラクターズ選手権の順位がレッドブル・レーシング、ボーダフォン・マクラーレン・メルセデス、スクーデリア・フェラーリなどとなっている。^[162]