2011 オーストラリアグランプリ

2011 オーストラリアグランプリ
2011年F1世界選手権 19戦中第1戦 ← 前回のレース 次のレース →
レース詳細
日付	2011年3月27日 ( 2011-03-27 )
正式名称	2011 F1 カンタス オーストラリア グランプリ
位置	メルボルン グランプリ サーキット、メルボルン、オーストラリア
コース	臨時ストリートサーキット
コースの長さ	5.303 km (3.295 マイル)
距離	58周、307.574 km（191.118 マイル）
天気	晴れ、18℃
出席	111,000 [1]
ポールポジション
ドライバ	セバスチャン・ベッテル	レッドブル・レーシング-ルノー
時間	1:23.529
最速ラップ
ドライバ	フェリペ・マッサ	フェラーリ
時間	55周目に1:28.947
表彰台
初め	セバスチャン・ベッテル	レッドブル・レーシング-ルノー
2番	ルイス・ハミルトン	マクラーレン-メルセデス
三番目	ヴィタリー・ペトロフ	ルノー
ラップリーダー

2011年オーストラリアグランプリ（正式には2011年フォーミュラ1カンタス・オーストラリアグランプリ）^[2]は、2011年3月27日にメルボルンのアルバートパークサーキットで開催されたフォーミュラ1モーターレースである。1928年の100マイルロードレースに遡るオーストラリアグランプリの歴史の中で、76回目のレースであった。当初は2011年フォーミュラ1シーズンの第2戦として計画されていたが、国内の内乱によりバーレーングランプリが中止されたため、シーズン開幕戦となった。^[3]

58周のレースは、ポールポジションからスタートしたレッドブル・レーシングの現世界チャンピオン、セバスチャン・ベッテルが優勝した。マクラーレンのルイス・ハミルトンは2位、ルノーのヴィタリー・ペトロフは3位で表彰台を獲得した。ペトロフはキャリア初で唯一の表彰台獲得であり、ロシア人としては初の表彰台となった。^{[4] [5]これは、} 2016年のスペイングランプリ まで、メルセデスの両車が順位を上回らなかった唯一のレースだった。また、ザウバーのセルジオ・ペレスにとってはグランプリデビューとなった。^[6]

このレースは、1997年から2010年までF1にタイヤを供給していたブリヂストンに代わり、ピレリが唯一のタイヤサプライヤーとして復帰したレースでもあった。ピレリがタイヤサプライヤーとして参戦するのは、 1991年大会以来のことである。

レース前の木曜日、FIAはドラッグリダクションシステム（DRS）のルールを変更した。当初のルールでは、DRSが作動するゾーンを示すためにメインストレートの最後の600メートルにマーキングを配置することになっていたが、後にフロントストレートの全長、つまり867メートルを網羅するように変更された。^[7]また、2台の車とDRSを使用できるポイント間の時間を測定するサーキット上のマーキングである「検出」ラインと「起動」ラインの間の距離も延長され、ドライバーがDRSシステムが作動していることに気づく時間が増えた。^[7]

タイヤサプライヤーのピレリは、銀色の帯のハードコンパウンドタイヤを硬い「プライム」タイヤとして、黄色の帯のソフトコンパウンドを柔らかい「オプション」コンパウンドとして持ち込んだ。これは、ブリヂストンが前年のオーストラリアグランプリに持ち込んだのと同じタイヤ選択であった。^{[8] [9]}

金曜日の練習走行は、低温、風向きの変化、午後遅くの断続的なにわか雨など、チームが冬季テストで経験したことのない状況で行われた。ピレリのタイヤは2010年に使用したブリヂストンのタイヤよりも温度帯がはるかに狭かったため、練習走行はチームにとって学習の機会となった。気温と路面温度が一貫して20℃（68℉）を下回ったため、チームはタイヤの最適なパフォーマンス帯を見つけるのに苦労した。サポートレースの解説者も、メルボルンではチャンピオンシップの他のラウンドに比べてサポートレースの数が多く、サポートカテゴリーで使用されるタイヤの構成が異なるため、日が進むにつれて路面が「遅く」なったと指摘した。F1カーが既存のレーシングラインにゴムを敷いたところ、サポートレースはゴムを拾い上げたり、レーシングラインから押し出したりした。これは、最初の練習走行の直後のV8スーパーカーサポートレースの予選で特に顕著だった。

最初の練習走行ではドライバーも数名変更され、スクーデリア・トロ・ロッソではハイメ・アルグエルスアリに代わってダニエル・リカルドが、チーム・ロータスではヤルノ・トゥルーリに代わってカルン・チャンドックが、フォース・インディアではポール・ディ・レスタに代わってニコ・ヒュルケンベルグが走行することになった。

レースに臨む時点で、セバスチャン・ベッテルは過去 4 回のグランプリのうち 3 回で優勝し (優勝できなかったレースでは首位からリタイアしていた)、ワールドチャンピオンにも輝いていた。彼と彼の新しい車 (レッドブル RB7 ) は、タイトル防衛に向けて好調に見えた。

このレースは東北地方太平洋沖地震と津波の2週間後に開催され、いくつかのチームが車で追悼の意を表すことにした。

レッドブル・レーシングが最初のプラクティスセッションをリードし、マーク・ウェバーは現ワールドチャンピオンのセバスチャン・ベッテルより0.3秒速く、フェルナンド・アロンソより約1秒速くゴールした。ベッテルはフロントタイヤに水ぶくれができ、当初はピレリタイヤの完全性に懸念を抱かせたが、後にこれは冬季テスト中に複数のチームが経験した現象であることが明らかになった。セッションは、カルン・チャンドックが関与する早い段階での事故で特徴づけられた。このインド人ドライバーはサーキットに最初に到着した車であり、インスタレーションラップ中に制御を失い、スピンしてターン3の出口で壁に衝突した。チームは機械的な故障を記録しておらず、事故はドライバーのミスによるものとした。フェリペ・マッサ、ヴィタリー・ペトロフ、ニコ・ロズベルグを含む他の数人のドライバーは全員、第3コーナーでトラブルに見舞われ、コースアウトしてグラベルトラップに突っ込んだ。チャンドックの車へのダメージは最小限で、ヤルノ・トゥルーリは2回目のプラクティスセッションに間に合うようにシートに戻ることができた。

オフシーズン中はライバルより1秒遅れていると主張していたにもかかわらず、マクラーレンはレッドブルに続いて第2セッションで最速2位を獲得し、ジェンソン・バトンがルイス・ハミルトン、アロンソ、ベッテルより0.1秒速かった。午後遅くに断続的に雨が降り、レースコントロールはサーキットがウェットであると宣言したが、ウェットタイヤやインターミディエイトタイヤを使用したドライバーはおらず、すぐにドライラインが確立された。最後の30分間は、DRSのシミュレーションとしてレースコンディションで実行され、システムが正しく実装されているかどうかをチェックした。日中のほとんどの時間は制限のないDRSの助けを借りて設定されたため、シミュレーションが始まってからはセッションで最速タイムを記録したドライバーはいなかった。

ヒスパニア・レーシングは最初の練習セッションには参加せず、チームは一日の大半をピットガレージで2台の車の組み立てに費やした。ヴィタントニオ・リウッツィは2回目の練習セッション終了の3分前にガレージを出てインスタレーションラップを完了したが、タイムは出せなかった。ナレイン・カーティケヤンはサーキットには出場しなかった。3回目の練習セッションでは2台ともサーキットに出場することができ、カーティケヤンはセッション最速のセバスチャン・ベッテルより約14秒遅いファステストラップを記録した。リウッツィはインスタレーションラップで突然車が駆動力を失いサーキットから牽引されたためタイムを記録できなかったが、チームは予選までに問題を解決することができた。しかし、2011年仕様のフロントウイングが義務付けられた衝突試験に合格しなかったため、チームは2010年仕様のウイングを使用せざるを得なかった。このウイングは新しい空力パッケージと連動して設計されておらず、その結果、車はピーク時の空力効率を下回る状態で作動することになった。セッションはそれ以外はトラブルなく終了したが、ウィリアムズはギアボックスの問題でルーベンス・バリチェロがピットガレージに留まり、パストル・マルドナドがサーキットからスピンオフして再参加できなかったため、ペレス、カーティケヤン、リウッツィとともにプラクティス3で10周未満しか走行できなかった。

最初の予選は、4台もの車が予選通過できるかどうか不確実な状況で始まった。ヒスパニアは走行距離が短くラップタイムも悪かったため予選通過は難しかったが、ヴァージン・レーシングは、ティモ・グロックの3回目の練習走行でのベストタイムがセバスチャン・ベッテルのベストタイムの107%にわずか0.2秒差で、ジェローム・ダンブロジオは基準を大きく外れていたため、レースに出られないのではないかと懸念していたことを認めた。ヴァージンの2台は予選通過し、グリッドの最後の2位を獲得したが、ヒスパニアは暫定ポールシッターのタイムの107%を外れたため2台とも脱落した。その後、2台は「例外的な状況」を理由にレースへの出場許可を求めたが、スチュワードに拒否された。^[10] ロータスもQ1で脱落し、中団にかなり近い位置にいると予想していたチームに驚きを与えた。ニック・ハイドフェルドもQ1敗退のもう一人のドライバーで、まずR31のKERSデバイスに問題が発生し、その後は渋滞に巻き込まれてフライングラップが危うくなった。フェラーリを含む数チームは、Q2に進むためだけにソフトタイヤを1セット犠牲にせざるを得なかった。

2回目のセッションは、ルーベンス・バリチェロのミスでスピンオフしたことで幕を開けた。バリチェロはタイムを記録できず、予選17番手となった。ザウバーのセルジオ・ペレスも油圧系の問題に苦しみ、走行時間を失った。ミハエル・シューマッハはわずか100分の1秒差でQ3に進めなかった。ハイメ・アルグエルスアリは予選12番手、ルーキードライバーのペレス、ポール・ディ・レスタ、パストル・マルドナドが続いた。エイドリアン・スーティルは、高速フライングラップで最終コーナーを抜ける際にDRSとKERSデバイスを同時に起動し、スピンに陥ったため、グリッド16番手に留まった。壁との接触は避けることができたものの、スピンによりフライングラップと最終ラップの両方で成績が振るわなかった。

最終セッションは、セバスチャン・ベッテルがすぐに無敵であることを証明したタイムを記録したところから始まった。マーク・ウェバーは、ルイス・ハミルトンとジェンソン・バトンがレッドブルの車を分けるまで、ほとんどの期間2位をキープした。ウェバーはバトンから3位を取り戻すことができたが、チームメイトと比べてペースが遅いことに困惑していた。ベッテルはハミルトンよりほぼ1秒速かったのだ。彼は、ラップ中にKERSデバイスをまったく使用せずに、セッション後半で同様のタイムを記録したことが観察された。フェルナンド・アロンソは、フリープラクティスで序盤に期待が持てたものの、マシンのペース不足に困惑し、マクラーレン車に次ぐ5位だった。ルノーのヴィタリー・ペトロフは6位、 2位のメルセデスのニコ・ロズベルグ、フェリペ・マッサ、小林可夢偉、セバスチャン・ブエミが続いた。

レース前の憶測では、レッドブルは、レース開始時にドライバーを支援するために意図的に設計された「スタート専用KERS」デバイスを使用しており、グランプリ期間中はデバイスを使用できないと示唆されていた。これは、セバスチャン・ベッテルが予選ラップ中にKERSボタンに触れなかったことを示すテレメトリによって裏付けられたように思われたが、チーム代表のクリスチャン・ホーナーはレース後に、チームは予選中もレース中もどちらの車にもKERSを装備したことはなく、ライバルを欺くためにその決定を秘密にしていたと明らかにした。^[11]

ベッテルはポールポジションから最高のスタートを切ったが、マクラーレンのハミルトンとジェンソン・バトンはグリッドのダートサイドで2位と4位からスロースタートとなった。これによりベッテルは第1コーナーに誰の挑戦も受けず、ハミルトンのKERSボタンのおかげでウェバーに迫る2位をキープできた。バトンはフェルナンド・アロンソとヴィタリー・ペトロフの挑戦を受け、ポジションを守ることができなかった。ペトロフは4位となり、アロンソは芝生に押し出されて後退、一方バトンはフェリペ・マッサの後ろの6位に落ちた。中団では、ミハエル・シューマッハとハイメ・アルグエルスアリが衝突し、両ドライバーが修理のためにピットインしなければならなくなった。シューマッハはパンク、アルグエルスアリはフロントウイングのトラブルだった。フィールドの残りのドライバーは1周目を無事に通過し、ルーベンス・バリチェロは事故を避けるため グラベルを横切るアクシデントを起こし、最後尾に落ちた。

セバスチャン・ベッテルは1周目の終了時点でハミルトンより2.4秒リードしていたが、2周目の終了時にはその差を3.2秒に広げ、ウェバーはハミルトンのすぐ後ろにいた。その後、ハミルトンはベッテルの速いラップに反応し始め、簡単にウェバーを引き離し、ベッテルとのギャップを約3秒に保った。ウェバーとペトロフは3位と4位で快適に過ごし、コース上の主な戦いはジェンソン・バトンがマッサから5位に上がろうと何度も試みることだった。バトンは何度もマッサを追い抜こうとしたが、11周目に高速ターン11シケインでブラジル人の外側を回るまでその試みは無駄だった。バトンは追い越しを完了するためにシケインをカットせざるを得なくなり、サーキットから追い出されたときにそのポジションにいると感じたと無線で述べたにもかかわらず、ドライブスルーペナルティを受けた。マッサは勢いを失い、回復しつつあった姉妹車のフェラーリに乗るフェルナンド・アロンソに追い抜かれ、バトンのポジションはさらに危うくなった。マッサにポジションを返してもらうためには、両方のフェラーリを先に行かせなければならなかったからだ。先頭では、ベッテルが最初のピットストップを行ったとき、ハミルトンよりわずか1.5秒リードしていたが、バトンの後ろで4位に復帰した。バトンはまだドライブスルーでタイヤを止めていなかった。バトンはチームメイトのハミルトンを助けるためにベッテルを止めようとしたが、ベッテルはすぐに彼を追い抜き、新品タイヤでレース最速ラップを記録した。ハミルトンは2周後にピットインしたが、ベッテルから7秒近く遅れてコースに復帰したため、これが不利となった。ウェバー、ペトロフ、アロンソ、マッサが続いた。ウェバーは他の全員と異なりハードタイヤでコースに復帰した。

パストル・マルドナドはレース中最初のリタイア者で、原因不明の技術的問題でサーキット脇に停車したが、チームは後にその原因をトランスミッションの問題にまで遡った。数周後、アルグエルスアリとの接触でダメージを負ったミハエル・シューマッハが彼に加わり、メルセデスチームは、そのまま走行して車にさらなるダメージを与えるリスクを冒すよりはリタイアした方が良いと判断した。ヘイキ・コバライネンはロータスT128を同周で水漏れでリタイアさせ、ティモ・グロックは当初は機械的な故障でガレージに停車していたが、その後サーキットに戻ることができた。レース優勝者の距離の90%未満しか走れなかったため、最終順位には入らなかった。

レース後半、アロンソとウェバーは他よりもかなり早い段階で2回目のピットストップを行い、全体像が見え始めた。新しいピレリはいくつかの異なるピット戦略を可能にした。ベッテル、ハミルトン、ペトロフがいずれも2ストップ戦略を実行していたのに対し、アロンソとウェバーはそれぞれ3回目のストップを選択した。さらに後方では、ルーキーのセルジオ・ペレスがザウバーで予想を覆して1ストップに抑えた。ジェンソン・バトンも2ストップ戦略を実行していたが、ドライブスルーペナルティにもかかわらず、中間地点で順位を上げてポイント圏内にいた。一方、ニコ・ロズベルグは、バリチェロがターン3で内側から追い抜こうとしてメルセデスのサイドポッドを損傷し、バリチェロが方向転換したため、チームメイトのシューマッハとともにリタイアした。ロズベルグの車は衝突後、半周で青い煙を出し、メルセデスを安全にサーキット脇に停めることができたため、セーフティカーの出動は不要となった。その後、ルーベンス・バリチェロもチームメイトのマルドナドと同様のトラブルでウィリアムズをリタイアさせ、チームは無得点に終わった。

レースが終盤に差し掛かると、ウェバーとアロンソはともにピットインし、ペトロフから約20秒遅れでコースに復帰した。ルイス・ハミルトンは第1コーナーでコースアウトし、アンダートレイを破損。ベッテルへの挑戦を阻むには十分だったが、ウェバーとアロンソがペトロフに迫る中、ハミルトンは2位をキープすることができた。ベッテルはハミルトンに22秒差をつけて優勝し、2009年5月と6月に4レース連続で優勝したバトン以来、3連勝を達成した初のドライバーとなった。^[5]アロンソはすぐにペトロフに追いついたが、ペトロフは3位を確保するのに十分な時間持ちこたえ、キャリア唯一の表彰台を獲得した。アロンソが4位となったことで、マーク・ウェバーはアルバート・パークでの自己最高成績に並ぶ5位でフィニッシュした。ジェンソン・バトンは6位でフィニッシュし、7位にはセルジオ・ペレスのザウバー、8位には小林可夢偉が続いた。一方、フェリペ・マッサはベッテルから90秒近く遅れて9位でフィニッシュした。セバスチャン・ブエミは1周遅れの10位で最後のチャンピオンシップポイントを獲得した。

レース後の車検で、小林とペレスのザウバーの両車は、リアウイングの最上部の部品に技術的な違反があり、競技規則に違反していることが判明し、両者とも順位から失格となった。^[12]レース結果は調整され、マッサは7位、ブエミは8位、フォース・インディアのエイドリアン・スーティルとポール・ディ・レスタはそれぞれ9位と10位に昇格し、ポイント獲得のポジションとなった。レース後、ザウバーは決定に控訴する意向を示したが、^[13]内部調査で製造上の欠陥が規則に違反する部品を生産する原因であることが判明したため、3月29日に控訴しないことを選択した。ただし、テクニカルディレクターのジェームズ・キーは、問題のある部品が車に追加のパフォーマンスをもたらすことはなかったと主張した。^[14]

このレースでスタートを切ったことで、ルーベンス・バリチェロはF1で19シーズン連続のレースに公式に出場することとなり、グラハム・ヒルが保持していた18シーズンというこれまでの記録を破った。

• 注: 両方の順位表には上位 5 位のみが含まれます。

ウィキメディア・コモンズには、2011年オーストラリアグランプリに関連するメディアがあります。