2011年イタリアグランプリ

タイヤサプライヤーのピレリは、硬い「プライム」タイヤとして白い帯のミディアムコンパウンドタイヤを、柔らかい「オプション」コンパウンドとして黄色い帯のソフトコンパウンドタイヤを持ち込んだ。これは、前年にブリヂストンが硬いコンパウンドをプライムとして持ち込んだのとは対照的である。^{[ 4 ]}

チームの変更

ブルーノ・セナはベルギーグランプリでニック・ハイドフェルドに代わってルノーに加入したが、ハイドフェルドはこの任命に不満を表明し、シンガポールグランプリでルノーに復帰し、シーズンをルノーで最後まで走り切りたいと述べ、チームに対して法的措置を取るに至った。イタリアグランプリの1週間前に、ハイドフェルドとルノーが和解に達し、セナがハイドフェルドの代わりにシーズンを最後まで走り切ることが発表された。^{[ 13 ]}セナの加入により、ブラジルの通信会社エンブラテル、石油・天然ガス会社OGX、パーソナルケアブランドのジレット、製薬会社オーデン・マッケンジーの4つの新しいスポンサーがチームに加わった。^{[ 14 ]}

チームの技術レビューを受けてイギリスグランプリに向けて計画していたアップグレードを棚上げした後、 ^{[ 15 ]}ヴァージン・レーシングはイタリアグランプリに向けてアップグレードを再導入することを決定した。^{[ 16 ]}このアップグレードは、新しいエンジンカバー、サイドポッド、排気、リアフロアを含むヴァージンMVR-02の完全なオーバーホールである。

金曜日の練習走行はドライコンディションで、週末を通して同様の天候が続くとの予報が出ていた。最初の90分間は静かで、最初の30分でタイムを記録したドライバーはわずか2人だった。グリッド全体がタイムを記録し始めると、セバスチャン・ベッテルがセッション序盤のリーダーとして浮上した。しかし、ルイス・ハミルトンはラップタイムを急速に改善し、チームメイトのジェンソン・バトンより1秒、ベッテルよりさらに0.5秒速いタイムで、最速のドライバーとしてセッションを終えた。バトンは、 2010年のレース以降、サーキットが再舗装されたため、車が滑りやすくなったと報告した。^{[ 17 ]}一方、ロータスとヴァージンのエントリーを含む数台の車は、技術的な問題に悩まされた。

ベッテルは第2セッションでタイムシートのトップに返り咲き、ハミルトンよりわずか0.03秒速かった。しかし、ハミルトンは最速ラップタイムを記録している最中にハイメ・アルグエルスアリと遭遇し、セッション最速タイムを逃した。アルグエルスアリ自身もフォース・インディアのエイドリアン・スーティルに妨害され、衝突を避けるために芝生の縁石に移動せざるを得なかった。彼のトロ・ロッソのチームメイトであるセバスチャン・ブエミもパラボリカを抜ける際にクラッシュし、コースを外れた。他の数人のドライバーは走行を制限する技術的な問題に見舞われた。ダニエル・リカルドは電気系統の故障で走行できなくなり、セッション終了3分前にようやくラップタイムを記録できた。小林可夢偉はセッション終了時にピットインし、ニコ・ロズベルグはメルセデスの診断されていない問題に苦戦した。

第2セッションで最速ラップタイムを記録したにもかかわらず、メインストレートのスピードトラップからのテレメトリーデータによると、ベッテルはライバルよりも明らかに遅かった。スピードトラップを最速で通過したのはビタリー・ペトロフで、最高速度は347 km/h (216 mph)を記録した。それに対し、ベッテルはサーキットで最も遅いドライバーで、最高速度は327.9 km/h (203.7 mph)であり、ペトロフより19.1 km/h (11.9 mph)遅かった。^{[ 18 ]}      

サーキット周辺に設けられた独特な2つのDRSゾーンは、各チームにとって課題となった。ドラッグリダクションシステム（DRS）により、ドライバーは通常よりも高いダウンフォース設定で走行することができ、コーナーでのグリップが向上し、ストレートではDRSを無制限に使用できるようになった。このような設定は、レースでのDRSの使用制限がドライバーの順位を危うくする可能性があるため、予選で有利になるのは必然だった。同時に、より伝統的な設定はレースでは有利になるが、予選順位を犠牲にすることになる。この独特なジレンマにより、多くのチームはレース前に決定を下すために、フリープラクティスで両方の設定を試さざるを得なかった。^{[ 19 ]}

モンツァでの予選はドライコンディションで始まり、最初の予選セッションではパストール・マルドナドがパラボリカで早々にバリアに激突した。彼はピットインして新しいフロントウイングに交換し、コースに復帰。ロータス、ヴァージン、HRTのエントリーと共に脱落したハイメ・アルグエルスアリを差し置いて、第2セッションに進出した。ダニエル・リカルドはチームメイトのヴィタントニオ・リウッツィを初めて予選で上回り、ティモ・グロックはリアウイングに問題があったにもかかわらず、チームメイトのジェローム・ダンブロジオを僅差で上回った。ヤルノ・トゥルーリは2011年で2度目となるヘイキ・コバライネンを予選で上回った。

2回目の予選は、中団チームがQ3進出を目指して競い合った。レッドブル、マクラーレン、メルセデス、フェラーリは難なくQ3に進出し、ヴィタリー・ペトロフはハミルトンからわずか1000分の1秒差の9位につけた。当初プライムタイヤを使用していたハミルトンは、タイムの保証が不確実だったためオプションタイヤでサーキットに戻ったが、ペトロフはガレージに留まった。残りのドライバーは全員、Q3の最後の枠を争った。エイドリアン・スーティルは一時的に10位につけていたが、ポール・ディ・レスタに抜かれ、ディ・レスタはブルーノ・セナに0.006秒差で予選落ちした。フォース・インディアの後ろには、ルーベンス・バリチェロとパストール・マルドナドのウィリアムズが続き、セバスチャン・ブエミはペレスと小林のザウバーに挟まれていた。

最後の10分間、フェラーリは2台のマシンを同時にコースに出し、両ドライバーが互いに牽引し合ってグリッド上位につける機会を与えたが、この戦略はほぼ失敗に終わった。マクラーレンは2回目の走行でより重要な役割を担った。ハミルトンはヴァリアンテ・ロッジアでミスを犯し、ミハエル・シューマッハの減速を招いた。ジェンソン・バトンはパラボリカでミスを犯した後ピットインしたが、ハミルトンの0.05秒差で3位につけた。しかし、ベッテルにはより大きな差があり、ハミルトンより0.5秒速かった。これはベッテルにとって今シーズン10回目のポールポジションであり、2シーズンで10回のポールポジションを獲得した唯一のドライバーであるアイルトン・セナに次ぐ、キャリア通算25回目のポールポジションとなった。 ^{[ 20 ]}アロンソ、ウェバー、マッサ、ペトロフ、シューマッハ、ロズベルグ、そしてこのセッションでラップタイムを記録しなかったセナがグリッドの最初の5列を埋めた。

フェルナンド・アロンソは4番手からスタートし、スタート直後に最初のコーナーに進入した。しかし、彼のリードは長くは続かなかった。後方では、ヴィタントニオ・リウッツィがヘイキ・コバライネンと接触し、芝生の上を滑ってヴィタリー・ペトロフとニコ・ロズベルグに衝突した。3台はその場でリタイアしたが、ルーベンス・バリチェロはリタイアした車の間に挟まれ、無傷だったものの、車が片付けられるまで待たざるを得ず、レースを台無しにしてしまった。破片が片付けられる間、セーフティカーが導入され、レースが再開されると、セバスチャン・ベッテルがすぐにアロンソから首位を奪った。ベッテルはその後レース終了まで首位を譲らず、18回目の勝利を挙げた。一方、ジェローム・ダンブロジオはギアボックスのトラブルで1周目にリタイアした。

グリッドのさらに後方では、ルイス・ハミルトンが再スタートに不意を突かれ、すぐにミハエル・シューマッハに抜かれ、一方マーク・ウェバーは最初のシケインに入る際にフェリペ・マッサと6位争いを繰り広げた。2台は接触し、マッサはスピンしたがレースを続けることができた。一方ウェバーはフロントウイングが破損した状態でピットに戻ろうとしたが、パラボリカでクラッシュし、レッドブル・レーシングにとって今シーズン初のリタイアとなった。数周後、油圧系のトラブルでアドリアン・スーティルもリタイアリストに加わり、フォース・インディアのVJM04をアスカリ・シケインで止めた。

ベッテルとアロンソがリードを広げるにつれ、ハミルトンはシューマッハを脅かし始め、3位の座を奪おうとした。シューマッハはチーム代表のロス・ブラウンから無線で何度もブロック行為を警告された。シューマッハはアスカリ・シケインに入る際に防御ラインを取り、その後レーシングラインに戻った。ハミルトンとのバトルで両ドライバーの速度が落ち、5位のジェンソン・バトンが追いつくことができた。そして、シューマッハがクルヴァ・グランデでハミルトンをカットし、コーナーの内側の芝生に押し出したことで事態は最高潮に達した。ハミルトンが後退すると、バトンは彼を追い抜くことができた。ハミルトンとシューマッハの戦いは30周に及んだが、バトンはメルセデスのドライバーを最初の試みで追い抜き、アロンソを追う自由を得た。ハミルトンはシューマッハが最初の予定されたピットストップを行った際に、4位の座をシューマッハから奪った。

小林可夢偉と7位のセルジオ・ペレスのザウバーC30は、ほぼ同じギアボックスのトラブルでリタイアし、ダニエル・リカルドを含めて15人のドライバーだけが残った。リカルドのマシンはグリッド上でアンチストールが作動した後、ギアが入らなくなった。マシンはすぐにピットに戻され、修理が行われた。リカルドはコースに戻ったものの、ペレスがリタイアした時点で最下位のティモ・グロックから約8周遅れていた。リカルドは最終的にレース優勝者のベッテルから14周遅れでレースを終えたため、優勝者のレース距離の90%を完走できなかったことから完走者とはみなされなかった。コース上にわずか15台のドライバーしかいない中、チーム・ロータスのヘイキ・コバライネンとヤルノ・トゥルーリはそれぞれ13位と14位を確保し、世界コンストラクターズ選手権におけるチームの10位という主張をさらに強固なものにした。

ベッテルは、残り10周を切ったところでアロンソを追い抜いていたジェンソン・バトンに9.5秒差をつけてレースに勝利した。シューマッハのメルセデスの後ろから抜け出したルイス・ハミルトンは、2008年の世界チャンピオンが元チームメイトを追い抜くことができるのは最終ラップだけというペースでアロンソを追い抜き始めた。結局それは実現せず、アロンソはハミルトンより0.5秒早くフィニッシュラインを通過して表彰台に立った。ジェンソン・バトンはモンツァで3回連続の2位、4回目の表彰台を獲得した。ベルギーで5位に終わったシューマッハは、ウェバーとの序盤の接触でレースがほぼ台無しになったマッサを前に、再び5位でフィニッシュした。ハイメ・アルグエルスアリはポール・ディ・レスタを前に、キャリア最高の7位を獲得した。ディ・レスタが8位で獲得した4ポイントに加え、ザウバー勢の2台がリタイアしたことで、フォース・インディアはコンストラクターズランキングで6位に浮上した。ブルーノ・セナは9位で自身初のワールドチャンピオンシップポイントを獲得し、セバスチャン・ブエミはワールドチャンピオンシップポイントの最後の1ポイントを獲得した。

ベッテルの勝利により、世界選手権のリードはアロンソを112ポイント上回り、ウェバーのリタイアにより総合2位に浮上した。ベッテルの結果は、シンガポールでの勝利で2度目の世界ドライバーズ選手権を制覇し、スポーツ史上最年少の2度目の世界チャンピオンになることを意味していた。ただし、アロンソが2位または3位に入らず、バトンとウェバーのどちらも2位に入らなければの話である。バトンの2位は総合ポイントランキングで3位に浮上したが、ハミルトンの結果はリタイアしたウェバーを上回るには至らず、総合5位となり、チャンピオンシップを獲得する数学的な可能性が残る最後のドライバーとなった。ただし、数人のドライバー^{[ 21 ] [ 22 ]}はセバスチャン・ベッテルに勝つことはできないと認めた。

最初のコーナーでのインシデントを引き起こしたため、ヴィタントニオ・リウッツィはシンガポールグランプリで5グリッド降格のペナルティを受けた。^{[ 23 ]}

注記：

1. ^ – ダニエル・リカルドは、優勝者のレース距離の90%未満しか走行しなかったため、順位付けされませんでした。