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| トロント地下鉄 | |
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 ミュージアム駅の地下鉄 | |
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| 概要 | |
| 所有者 | |
| ロケール | |
| トランジットタイプ | 高速鉄道、ライトレール |
| 行数 | 3 (さらに建設中の 3 つ) |
| 駅数 | 70（プラス60が建設中）[1] [2] |
| 1日の乗車人数 | 1,035,300（平日、2024年第3四半期）[3] |
| 年間乗客数 | 302,527,000（2023年）[4] |
| 手術 | |
| 運用開始 | 1954年3月30日 |
| オペレーター | トロント交通委員会 |
| 車両数 |
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| 列車の長さ |
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| 前進 |
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| テクニカル | |
| システムの長さ | 70.1 km (43.6 mi) [5] 63.2 km (39.3 mi) (建設中) [6] [7] |
| 軌道ゲージ |
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| 電化 | |
トロント地下鉄は、カナダのオンタリオ州トロントと隣接する都市ヴォーンを結ぶ高速交通システムで、トロント交通委員会(TTC) が運営しています。地下鉄システムは、主に地下で運行する 3 つの大型鉄道路線で構成される鉄道ネットワークです。2024 年 10 月現在、 2 つのライトレール路線 (1 つは主に地下を走り、もう 1 つは主に地上を走る) と 1 つの地下鉄路線 (地下と高架ガイドウェイの両方を走る) の 3 つの新しい路線が建設中です。[アップデート]
1954年、TTCはカナダ初の地下鉄路線（当時は「ヤング地下鉄」と呼ばれていた）を、ユニオン駅とエグリントンアベニューの間のヤングストリートの下に12駅で開通させた。2023年現在、このネットワークは70駅、70.1キロメートル（43.6マイル）の路線を網羅している。[1] [2] 2023年には、このシステムの乗客数は3億252万7000人で、2024年第3四半期の時点で平日1日あたり約103万5300人となり、モントリオール地下鉄に次いで1日の乗客数でカナダで2番目に混雑する高速輸送システムとなっている。3つの新線、2つのライトレール線、1つの地下鉄線、および2つの既存線延長の一部として、60の駅が建設中である。
概要
トロントでは 3 つの高速交通路線が運行されています。
- ライン1ヤング・ユニバーシティは、システム内で最も長く、最も利用者数の多い高速輸送路線です。1954年にヤング地下鉄として7.4キロメートル（4.6マイル）の長さで開業し、[8]それ以来、長さは38.8キロメートル（24.1マイル）にまで伸びました。現在の路線はU字型で、北端はヴォーンメトロポリタンセンターとフィンチの2か所 、南端はトロントのダウンタウンにあるユニオン駅です。
- 1966年に開通した2号線ブロア・ダンフォースは、ブロア通りとダンフォース通りに沿ってエトビコのキプリング駅からスカボローのケネディ駅まで走っている。2号線をケネディ駅からスカボロー市中心部を経由してシェパード通りとマッコーワンまで北東に3駅延伸する工事が始まっている。[9]
- ライン4シェパードは2002年に開通し、ライン1のシェパード・ヤング駅から東のドン・ミルズ駅までシェパードアベニューイーストの下を走っています。長さ5.5キロメートル（3.4マイル）でトロントで最も短い急行路線であり、開通区間がない唯一の路線です。[10]
2022年12月現在、 2つのライトレール路線と1つの地下鉄[アップデート]路線の計3つの新路線が建設中です。
- ライン5エグリントン（エグリントンクロスタウンLRTとしても知られる）は、エグリントンアベニューに沿って建設中の19キロメートル（12マイル）のライトレールラインで、東はケネディ駅から西はマウントデニス駅まで走る予定です。 [11]この路線は2024年に完成する予定です[12] 。費用は約120億ドルです。[13]この路線には25の駅があり、そのうち15は地下にあり、残りの10は道路の中央分離帯にある地上の駅になります。建設は2011年に始まりました。[14]
- 5号線を西に9.2キロメートル（5.7マイル）延伸し、レンフォース駅まで延伸する工事も行われている。延伸区間には7つの駅があり、そのうち4つは地下、2つは高架となる。工事は2022年に始まり、2030年代に完成する予定である。[15]
- ライン6フィンチウェスト（フィンチウェストLRTとしても知られる）は、ライン1ヤングユニバーシティのフィンチウェスト駅からハンバーカレッジの北キャンパスまでを走る、建設中の11キロメートル（6.8マイル）、18停留所のライトレールラインで、主にフィンチアベニューの中央分離帯に位置しています。ライン6の建設は2019年に始まりました。[16] 2024年上半期中に完成する予定で、[17]推定コストは12億ドルです。
- オンタリオ線は、エキシビション駅からサイエンスセンター駅までの15.6キロメートル（9.7マイル）の建設中の地下鉄路線で、金融街とダウンタウンの中心部を通る2番目の高速輸送路線を提供します。このプロジェクトは、1980年代半ばに最初に提案され、長い間計画されていたダウンタウンリリーフラインから発展しました。この路線は、170億ドルから190億ドルの費用で2031年に完成する予定です。[18]開通時に、以前はライン3スカボローで使用されていた「ライン3」の名称をオンタリオ線に再割り当てする計画です。 [19]
2023 年 7 月まで、TTC は高架ライトメトロサービスを運営していました。
- ライン3スカボローは、もともとスカボローRTとして知られ、市の同名の郊外地区にサービスを提供する高架中容量（ライトメトロ）鉄道線でした。1985年に開通し、ケネディ駅からスカボローセンターを経由してマコーワン駅まで走っています。トロントで中容量輸送システム（ICTS）技術を使用する唯一の高速輸送線でした。[20]メンテナンスの困難さ（ライン2地下鉄のスカボローへの延伸とともに）のため、ライン3は2023年11月19日に廃止される予定でした。しかし、2023年7月24日の脱線により約4か月早く廃止されました。[21]バスサービスがライン3に取って代わり、ライン2のスカボローシティセンターへの延伸が2030年に開通するまで継続される予定です。[22]
歴史
開店と閉店のタイムライン
ライン 1 ヤング–ユニバーシティ
カナダ初の地下鉄であるヤング地下鉄は、1954年に全長7.4キロメートル（4.6マイル）で開業した。この路線は、エグリントン・アベニューとユニオン駅の間をヤング・ストリートの下または並行して走っていた。この路線は、カナダ初の路面電車路線であるヤング路面電車の路線に代わるものである。1963年、この路線はユニオン駅から北へユニバーシティ・アベニューの下を通ってブロア・ストリートまで延長され、後に2階建てのセント・ジョージ駅でブロア・ダンフォース地下鉄（1966年開業）と接続することになった。1974年、路線のヤング・ストリート部分はエグリントン駅から北へフィンチ駅まで延長された。この路線のスパダイナ区間は、1978年にセントジョージ駅から北へウィルソン駅まで建設され、1996年にはダウンズビュー駅（2017年にシェパードウェストに改名）まで建設された。スパダイナ区間の一部は、以前はスパダイナエクスプレスウェイと呼ばれていた高速道路であるアレンロードの中央分離帯を走り、高架でハイウェイ401を横切る。60年にわたる延伸により、この路線は2つの北端（フィンチ駅とヴォーンメトロポリタンセンター駅）から始まり、南端のユニオン駅でループするU字型のルートとなった。シェパードウェストからヴォーンまでの最新の延伸は2017年12月17日に開通し、路線は当初の長さの5倍以上となる38.8キロメートル（24.1マイル）となった。
2号線 ブロア・ダンフォース
1966年に開業したブロア・ダンフォース地下鉄は、ブロア・ストリートとダンフォース・アベニューの下またはその付近を東西に走っています。この路線は、ブロア路面電車の路線（ダンフォース・アベニューも通っていました）に代わるものでした。当初、この地下鉄路線はキール駅とウッドバイン駅の間を走っていました。1968年に、この路線は西はイズリントン駅まで、東はウォーデン駅まで延長され、1980年にはさらに西はキプリング駅まで、東はケネディ駅まで延長されました。
3号線 スカボロー
1985年に開業した3号線（当初はスカボローRT）は、ケネディ駅からマコーワン駅まで走るライトメトロ線でした。TTCは、カナダのライトレール車両を使用するために路線の建設を開始しました。しかし、州政府がTTCが中容量輸送システム技術に転換しなければ資金を削減すると脅したため、TTCは中容量輸送システム技術への転換を余儀なくされました。この路線は延長されることはなく、2023年7月、脱線事故による負傷者が発生したため、解体のため運行停止となりました。この路線は、スカボロータウンセンターを経由してシェパードアベニューとマコーワンロードまでの2号線の延伸に置き換えられる予定です。
ライン4 シェパード
2002年に開通したシェパード地下鉄は、シェパード・ヤング駅からドン・ミルズ駅までシェパード・アベニューの下を走っています。州政府の交代によりプロジェクト中止の危機に瀕したとき、この路線は建設中でしたが、旧ノースヨーク市（現在はトロントの一部）の最後の市長であったメル・ラストマンが影響力を使ってプロジェクトを救いました。開通以来、この路線沿いに多くの高層住宅ビルが建設されたにもかかわらず、乗客数は依然として少なく、1回の乗車につき10ドルの補助金が出ています。[要出典]この路線はスカボロー・センター駅まで延伸される予定でしたが、乗客数の少なさとトンネル工事の費用のため、ドン・ミルズ駅から地上のライトレール線であるシェパード・イーストLRTを経由して東に急行輸送を延伸する計画がありました。しかし、2019年4月、ダグ・フォード州首相は、州政府が将来未定の時期にライン4シェパードをマコーワンロードまで延長し、提案されているシェパードイーストLRTを置き換えると発表しました。[25]ライン4シェパードは、トロントで唯一開通区間がない地下鉄路線でもあります。
5号線 エグリントン
メトロリンクスは、エグリントン・アベニューに沿ったライトレールのライン5エグリントン19キロメートル（12マイル）に資金を提供しています。西のマウント・デニスからブレントクリフ・ロード（レアード・ドライブの東）まで、このラインはエグリントン・アベニューが通常4車線から5車線の幅である場所ではほぼ完全に地下を走ります。ブレントクリフ・ロードの東からケネディ駅までは、少なくとも6車線の幅があるエグリントン・アベニューの真ん中の中央分離帯で地上を走ります。トンネルを掘るのではなく地上に建設することで、ラインの東端の建設コストが削減されます。ラインの平均速度は時速28キロメートル（17マイル）になると予想されています。比較として、ヘビーレールのライン2ブロア-ダンフォースの平均速度は時速32キロメートル（20マイル）です。エグリントン線は、当時のトロント市長デイビッド・ミラーが提唱したトランジット・シティ計画から生まれたもので、市内の人口密度の低い地域に複数のライトレール路線を建設することで交通の改善を促進することを目指していた。提案されたライトレール路線のうち、2022年現在、エグリントン線とフィンチ・ウェスト線のみが建設中である。5号線は2024年に完成する予定であった。[12][アップデート]
6号線 フィンチ ウェスト
ライン6フィンチウェストは、「フィンチウェストLRT」としても知られ、フィンチアベニューに沿ってモザイクトランジットグループによって建設中の路線です。[26] [27]この路線はトロント交通委員会によって運営され、2007年3月16日に発表されたトランジットシティ提案の一部でもありました。11キロメートル (6.8マイル)、18停留所の路線は、ライン1ヤングユニバーシティのフィンチウェスト駅からハンバーポリテクニック（旧ハンバーカレッジ）の北キャンパスまで延長されます。この路線は、2031年までに年間約1,460万人、1日4万人の乗客を運ぶと予想されています。この路線の建設は2019年に始まりました。[16]推定コスト12億ドルで2024年前半に完成する予定でしたが、その後延期されています。
オンタリオ線
オンタリオ線は、エキシビション駅からサイエンスセンター駅までの15.6キロメートル (9.7 マイル) の建設中の地下鉄路線で、金融街とダウンタウンの中心部を通る2番目の高速輸送路線を提供します。クイーンストリート沿いの地下鉄路線は1900年代初頭に最初に提案されましたが、ダウンタウンリリーフラインは1980年代半ばに最初に提案されました。オンタリオ線のプロジェクトは、以前の提案よりも西と北に延びており、市内のより多くの地域にサービスを提供しています。この路線は、170億ドルから190億ドルの費用で2031年に完成する予定です。[18]開通後、この路線は、以前はライン3スカボローで使用されていた「ライン3」の名称を使用する予定です。[19]
重大な事件
1963 年 3 月 27 日、地下鉄車両のモーターにショートが発生しました。運転手は、車両から煙が見えるにもかかわらず、列車がユニオン駅に到着するまで列車の運行を続けることを決定しました。この決定により、地下鉄車両 6 台が破壊され、ユニオン駅西側のトンネルと信号線に大きな損傷が発生しました。この事件の後、地下鉄車両の電気系統の故障や火災に関する安全手順が改訂され、安全性が向上し、同様の事故が発生する可能性が減りました。[引用が必要]
1976年10月14日、放火により地下鉄車両4両が破壊され、クリスティ駅が損傷したため、ブロア・ダンフォース線の一部が3日間運休となり、その後しばらくの間クリスティ駅は修理のために迂回された。[28] [29]
1995年8月11日、TTCは、セントクレア西駅の南にあるヤング・ユニバーシティ線で、カナダ史上最悪の地下鉄事故、ラッセルヒル事故に見舞われた。セントクレア西駅とデュポン駅の中間地点で、南行きの1号線の地下鉄列車が、先行する停車中の列車の後部に衝突した。[30] 3人が死亡、100人が負傷し、そのうち数人は重傷だった。この事故により、TTCは大規模な組織再編を行い、「良好な状態」の維持（つまり、既存のTTC資本/サービスの安全性と保守の強化）に重点を置き、拡張は控えることとなった。[31]
2023年7月24日、スカーバラ線3号線の最終車両がエルズミア駅の南で脱線した。乗客は45人で、負傷者は5人と報告されている。[32] TTCはすぐには明らかではなかった事故の原因を調査する間、同線を閉鎖した。TTCは2023年11月に3号線を閉鎖する予定だったが、8月24日に同線は再開しないと発表しました。[33]
操作と手順
ターミナル駅の折り返しと短距離ターン
ヘビーレール地下鉄の路線は、複数の渡り線を持つ複数の区間で建設されました。これらは通常、ターミナル駅での折り返しに使用され、到着列車と出発列車が駅の反対側のプラットフォームとを行き来できるようにします。また、緊急時や計画的な運休に対応するために、一部の直通駅で列車を短距離折り返すためにも使用されます。計画的な運休は通常、夜間に行うのが現実的でない計画的な保守作業のために週末に行われます。 [34]定期的な短距離折り返しサービスは、ライン1ヤング-ユニバーシティの朝のラッシュアワーに、グレンケアン駅で北行きの列車が短距離折り返すときにのみ行われます。[35]
3号線スカボロー駅では、2つの終点駅の間に中間の渡り線がなかったため、ライトメトロの列車は線路の終点以外では方向転換ができませんでした。そのため、3号線での短距離の方向転換は不可能でした。
ドア操作
ヘビーレール地下鉄路線では、1人または2人の乗務員が使用される。2人編成の列車運行では、列車後部に搭乗した車掌が、地下鉄車両のドアを開閉し、列車が駅を出発する際にドアに人が閉じ込められていないことを確認する責任を負う。1954年の地下鉄開業から1991年まで、車掌は、乗客に、地下鉄車両のドアが閉まることを、短い2回の笛の音で知らせていた。 [ 36] 1人編成の列車運行（OPTO）では、1人の乗務員が列車とドアを操作します。[37] TTCは、現代の技術により、1人で安全に列車を運転し、ドアを閉めることができるようになり、OPTOはロンドン地下鉄、パリ地下鉄、シカゴ「L」、モントリオール地下鉄などの大規模な地下鉄システムを備えた多くの大都市で使用されていると指摘している。[38]
当初、全てのヘビーレール地下鉄路線（1、2、4）は2人乗りの列車運転を採用していました。2016年10月9日、4号線シェパードがOPTOに転換されました。[37] 2021年8月1日、TTCは日曜日のみ1号線の一部でOPTOをテストしました。2021年11月21日付けで、TTCは1号線のヴォーンメトロポリタンセンター駅とセントジョージ駅の間でOPTOを週7日間導入しました。セントジョージ駅とフィンチ駅の間では、TTCは2022年11月20日に路線がOPTOに完全転換されるまで、 2人乗りの列車運転を続けました[39] : 00:15:38。 [40] 1985年の開業から2023年の閉店まで、3号線スカボローの列車は1人で運転されていました。
アマルガメイテッド・トランジット・ユニオン・ローカル113が2020年に実施した調査によると、調査対象となったトロント市民の3分の2がTTCの1号線から列車警備員を廃止する計画に反対し、トロント市民の4分の3は2016年に4号線の日常業務から列車警備員が排除された際に住民の意見が聞き入れられなかったという事実に不満を示し、その主な理由として安全上の懸念などを挙げた。[41] [42]
1991年、訴訟の結果、[要出典]、下降するアルペジオの長三和音とドアの上に点滅するオレンジ色のライトの形の電子チャイムが試験的に導入され、聴覚障害者向けに1990年代に徐々にシステム全体に導入されました。トロント ロケット列車は、古い列車と同じドアチャイムと点滅するオレンジ色のライトを使用し、さらに「ドアから離れてください」という音声アナウンスも流します。これらのチャイムはTTCとトロントの代名詞となり、CBCラジオワンの午後のローカル番組「Here and Now 」のテーマ曲に取り入れられています。[要出典]
駅に入る
列車が駅に入ったら、いくつかの基本的な手順を完了する必要があります。TTC の 2 号線では、駅の壁にさまざまな色のシンボルがいくつか設置されており、乗務員が列車をプラットフォームに配置する際の基準として使用できます。プラットフォームの列車出口端にある赤い円は、列車が正しく整列している場合、列車運転士の運転室の窓の真正面にある必要があります。プラットフォームの反対側の端にある緑の三角形は、列車が正しく整列していることを示す列車ガードへの参照として提供されています。[43]列車のドアを開ける前に、ガードは運転室の窓を下げ、運転室が緑の三角形に並んでいるときに、窓から指を緑の三角形に向けます。列車が正しく整列していない場合、ガードはドアを開けることはできません。[44]
ドアを操作するには、まず車掌がキーを差し込んで回す必要があります。この操作により、ドアコントロールパネルにシステム制御が提供されます。次に、ボタンを押すとドアが開きます。ドアが開いた後、車掌は運転室の窓から頭を出して、乗客の乗降を観察する必要があります。列車のドアは少なくとも15秒間開いたままになります。[43]
車掌が乗車が完了したと判断すると、ドアが閉まる。電子チャイムと点滅灯が点灯し、次に「ドアから離れてお立ちください」という自動アナウンスが車内放送システムから流れ、最後にドアが閉まる。チャイムは乗客にドアが閉まることをはっきりと知らせ、警告するもので、駅が混雑しているときには自動アナウンスが聞こえない可能性があるため、自動アナウンスが流れる前に流される。[43]
ドアが閉まった後、車掌は列車が進んでよいことを運転士に合図する。合図は運転室内の緑色のライトで点灯する。ドアが閉まると運転室内のライトが点灯する。車掌は列車が駅を出発する間、プラットホームを目視で監視するよう指示される。この目視検査の距離は通常、車両3台分である。駅の壁に設置されたオレンジ色の三角形[44]は、車掌がプラットホームの監視を止めて頭を運転室内に引き戻してもよい場所を示している。[43]これは、乗客が列車に引きずられてしまわないようにするためである。[43]
プラットフォームマーカー
地下鉄の乗務員は全員、ドアを開ける前に列車が適切に停車していることを確認する必要があります。各地下鉄のプラットホームには、幅 15 センチメートル (6 インチ) のプラットホーム マーカー 3 個がプラットホームの壁に取り付けられています。列車の運転手と車掌は、それらを使用して列車の位置を決定します。
現在1、2、4号線に使用されているプラットホームマーカーは以下のとおりです。[45] [37]
- 円形の赤いディスク (1、2、4 番線) - このマーカーは通常、駅のプラットホームの壁に取り付けられており、列車の運転手が駅内で列車の位置を決めるのに役立ちます。運転手の窓が赤いディスクと揃っていれば、列車は駅に正しく停車しています。
- 緑色の三角形 (1 号線と 2 号線) - このマーカーは通常、駅のプラットホームの壁に取り付けられ、後続車両にいる車掌にドアを開けても安全であることを示します。車掌の窓がこのマーカーと揃うと、車掌は緑色の三角形を指差して停止位置を確認する必要があります。車掌が緑色の三角形を見ることができない場合、車掌は列車のドアを開けることはできません。
- オレンジ色の三角形 (1 号線と 2 号線) - このマーカーは通常、駅のプラットホームの壁に取り付けられ、列車が駅を出るために移動する際に、後続車両に配置されている警備員がプラットホームを必要な距離にわたって監視できるようにします。警備員はこの三角形を見ると、監視を中止できます。緑色の三角形とオレンジ色の三角形の間の距離は、通常、鉄道車両 3 台分の長さです。
2017年以前は、地下鉄の警備員が2号線のT1列車のドアを後部車両ではなく5号車両から操作していたため、異なるプラットホームマーカーが使用されていました。2017年3月の方針変更[46]により、すべての警備員が2号線の後部車両から操作するよう義務付けられたため、以下のマーカーは現在では使用されなくなりました。
- 円形の緑色の円盤（2号線）—このマーカーは、先頭車両から5両目の車掌窓の前の駅のプラットホームの壁に設置されていました。車掌に列車が適切に停車していることを示していました。[47]車掌はドアを開ける前にこの円盤を指差して停止位置を確認する必要がありました。[48]
- 円形のオレンジ色の円盤（2号線）—このマーカーは駅のプラットホームの壁に設置されており、警備員が列車の出発プラットホームの監視を終了できるタイミングを示します。この時点で、警備員は運転室の窓を閉じます。[47]
運行頻度
ラッシュアワー時には、1 号線に最大 65 本の列車が同時に運行され、2 号線には 45 本、4 号線には 4 本の列車が運行されます。ラッシュアワー時以外は、1 号線には常に 30 ～ 46 本の列車が運行されます。
平日と土曜日は、地下鉄の運行時間は 午前 6:00 から午前 1:30 頃まで 、日曜日は 午前 8:00 から運行します。休日の運行時間は異なる場合があります。
駅のアナウンス
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1995年1月8日、視覚障害者支援団体の圧力により、列車の運転手は各停車駅を車内のスピーカーでアナウンスし始めたが、TTCが2005年頃にこの方針を施行するまでアナウンスは散発的であった。その後、支援団体からのさらなる圧力により自動アナウンスが実施された。[49] [50]トロントの地下鉄の列車はすべて自動駅アナウンスシステムを使用しており、スピーカーシステムで2回再生される。列車が駅を出発するとき（例：「次の駅は：ダファリン、ダファリン駅です」）と次の駅に到着するとき（例：「到着：ダファリン、ダファリン駅」）である。さらに、TTCのトロント・ロケット地下鉄の列車は、視覚的および聴覚的な自動停車駅アナウンスを提供している。他の列車とは異なり、トロント・ロケット列車は、他のTTC地下鉄路線への乗り換え案内も行う。例えば、「2号線に乗り換えます」や、終点駅では「終点駅です」などである。2015年現在[アップデート]、終点駅を除いて、列車の進行方向に基づいて各停車駅でどちら側にドアが開くかもアナウンスされる。[50]
冬季作戦
スイッチや電力線は、大雪や凍結雨などの冬の厳しい条件下では故障しやすくなります。そのような状況では、TTCは電力線を凍結から守るために、地下鉄の線路に沿って「ストームトレイン」を夜通し走らせます。また、TTCは凍結雨が降り始めたら電力線に凍結防止剤を塗布する列車も運行しています。[51]
これらの予防措置は、2本の電力レールを使用する3号線スカボローでも使用されました。[51] 2018年から2019年の冬の運用を見直した後、TTCは3号線の手順を変更することを決定しました。したがって、予想される嵐の約2時間前に、TTCは3号線を閉鎖してバスサービスに置き換えるかどうかを決定します。[52] 2022年2月2日の嵐の直前に、TTCは3号線のすべての列車を25台のバスに置き換えました。[53]
操車場内の分岐器が凍結しないように、作業員は分岐器ヒーターを使用し、冬の嵐の間も正常に機能し続けるように手動で監視する。作業車は操車場内で嵐時列車として運行され、電力線に氷が積もるのを防ぐ。[51] TTCは地下鉄の列車を操車場外ではなく本線沿いのトンネル内に保管している。[53]
駅
トロント地下鉄には3路線70の駅がある。ほとんどの駅は、その路線が通る最も近い主要幹線道路にちなんで名付けられている。いくつかの駅は、駅の近くにあるショッピングセンターや交通ハブなどの主要なランドマークにちなんで名付けられている。特に、ライン1ヤング–ユニバーシティのユニバーシティアベニューセクションの駅は、ランドマークや公共機関（ミュージアム、クイーンズパーク、オズグッド）および主要な教会[要出典]（セントパトリックとセントアンドリュー）にちなんで名付けられている。すべての列車は、短距離の折り返しを除いて、路線上のすべての駅に停車し、終点から終点まで路線の全長を走行する。中心業務地区外のほぼすべての駅には、有料エリア内に地元のTTCバス路線と路面電車路線のターミナルがある。すべての通常のTTCバスと路面電車の路線では、接続する地下鉄路線との間で無料乗り換えが可能
2016年12月23日までに、TTCネットワーク全体の少なくとも1つの優先地下鉄駅入口にPrestoカードリーダーが設置されました。 [54] 2017年から2018年半ばにかけて、旧式の改札口（2010年から2015年の間にPrestoリーダーに改造されたもの）と「床から天井まで」の回転式改札口（自動/二次入口にあり、Prestoリーダーは搭載されていない）をまだ使用している残りの地下鉄駅入口は、新しいPresto搭載の「ガラスパドル」改札口に置き換えられました。
アクセシビリティ
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トロント地下鉄システムの大部分は、オンタリオ障害者法（ODA）で車椅子でのアクセスが義務付けられる前に建設されました。しかし、1996年以降に建設されたすべての地下鉄駅にはエレベーターが備え付けられており、閉鎖されたライン3スカボローの駅を含むトロントの地下鉄駅の70％（75駅中56駅）は、エレベーター、広い改札口、駅へのアクセスドアを追加する改修工事により、現在ではアクセス可能となっています。[55]
2021年、TTCは2025年までにすべての駅をバリアフリー化する計画を立てた。[55]比較すると、モントリオールメトロは2038年までにすべての駅をバリアフリー化する計画であり、[56]シカゴ「L」は2030年代にすべての駅をバリアフリー化する計画であり、[57]ニューヨーク市地下鉄は2055年までに95パーセントの駅をバリアフリー化する計画である。[58]
TTCのすべての列車は、車椅子やその他のアクセシビリティのニーズを持つ顧客のために、優先席と専用の車椅子エリアを備え、各列車に段差のない乗車を提供しています。[59]
清潔さ
2010 年 5 月の TTC による地下鉄駅の清潔さ監査では、どの駅も交通機関の清潔さと一般的な修繕状態に関する最高基準を満たしていないことが判明しました。TTC の清潔さスケールで「普通の清潔さ」と表現される範囲の 70 ～ 80 パーセントの範囲にスコアを付けたのはわずか 21 駅で、45 駅は 60 ～ 70 パーセントの範囲に落ち、委員会が「さりげない不注意」と表現する範囲に達しました。5 月の監査は、2009 年に始まった一連の包括的評価の 3 回目でした。委員会は、主要な問題に対処するために 2010 年後半に 30 人の新しい臨時清掃員を追加する「清掃ブリッツ」を発表し、フルタイムの清掃員の増員や、駅の清潔さに対処するための新しいより効果的な方法を含む他の行動計画も立てています。[60] [61]
TTCはCOVID-19パンデミックの間、より厳格な清潔プロトコルを実施した。[62]
デザインとパブリックアート
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1991年のCBCの報道によると、トロントの地下鉄システムでは「美観は実際には優先事項ではなかった」と述べ、駅を「配管のないトイレの連続」と表現した。[63]それ以来、トロントの地下鉄システムでは、さまざまな地下鉄駅に40を超える作品が設置されてきました。新しい駅が建設され、古い駅が改装されるにつれて、より多くの芸術作品が登場しました。
2004年、USAトゥデイ紙はシェパード地下鉄について次のように述べている。「シェパード地下鉄として知られるこの地下鉄の驚くべき技術的偉業にもかかわらず、際立っているのは5つの駅すべての壁、天井、プラットフォームを覆う芸術である。各駅は、パノラマ風景と陶器の壁画を通して、コミュニティ、場所、遺産のテーマを独自に表現し、アーティストが想像力豊かな環境を創造した総合的な芸術体験である。」[64]
インターネットと携帯電話へのアクセス
ワイヤレスサービスの実装
2012年、TTCはBAIコミュニケーションズカナダに、トロント地下鉄沿線の携帯電話とWi-Fiシステムの設計、構築、保守の契約を授与した。BAIは 、このサービスを提供する独占権を得るために、20年間でTTCに2500万ドルを支払うことに同意した。BAIは、携帯電話システムへのアクセスを他の通信事業者に販売することになった。[65] [66]
2013年12月13日、ブロア・ヤング駅とセントジョージ駅でWi-Fiインターネットアクセスが開始された。広告付きサービス（「TConnect」というブランド名）はBAI Canadaによって提供された。TTCとBAI Canadaは、すべての地下鉄駅でTConnectを提供する予定だった。[65]通勤者は、インターネットにアクセスするためにビデオ広告を見る必要があった。[67] 2017年までに地下鉄70駅すべてと、ライン1のヴォーン延伸沿いの6駅でサービスが開始される予定だった。[68] 2015年12月初旬から2016年1月下旬まで、TConnectのユーザーはTwitterアカウントを使用して認証する必要があり、Twitterのカナダ事業がTConnect Wi-Fiネットワークを後援していた。[69]ネットワークのユーザーはサインインして、30日間の自動Wi-Fi接続を有効にすることができた。この取り決めは2016年7月から2016年12月初旬まで任意で再開された。2017年8月までに、Wi-Fiは既存のすべての駅で利用可能になり、将来のすべての駅でも利用可能になる予定である。[70]
2015年6月17日、TTCは、ウィンドモバイル（後にフリーダムモバイルに改名）の顧客がTTC地下鉄の一部の駅で携帯電話接続を利用できるようになると発表した。サービスは当初、ライン1のブロア・ヤング駅とセントジョージ駅の間、およびライン2のブロア・ヤング駅とスパダイナ駅の間で提供された。[71]他の通信事業者は、BAIがアクセスに要求する価格のため、BAIの携帯電話システムの使用を拒否した。[66]
2023年4月、ロジャースコミュニケーションズはBAIコミュニケーションズを買収し、フリーダムモバイルの顧客への既存のアクセスを尊重しました。2023年8月、ロジャーズはTTCのダウンタウンのすべての駅とそれらの間のトンネル内で5Gワイヤレスサービスを実装しました。[72] 2023年9月、連邦政府は、携帯電話とデータサービスが2026年末までに地下鉄ネットワーク全体で利用可能になり、TelusとBellを含むすべての通信事業者がアクセスできることを要求する新しいライセンス条件を課しました。[72] 2023年10月2日、ベルとTelusは携帯電話顧客に地下鉄の5Gシステムへのアクセスを提供しました。[73]
2023年11月までに、無線サービスはTTCの全駅とシェパードウェスト駅とヴォーンメトロポリタンセンター駅間のトンネルに拡大されたが、対象はロジャーズとフリーダムの顧客のみだった。ベルとテラスの顧客は、限られた数の駅で引き続き無線サービスを利用できた。[74] 2023年12月、テラスとベルはロジャーズと契約を結び、自社の顧客にロジャーズの顧客と同じ地下鉄無線サービスを提供した。[75]
現在の無線サービス
2023年12月22日現在[アップデート]、ロジャースの5Gワイヤレスサービスは、ロジャース、フリーダムモバイル、テラス、ベルの顧客向けにすべての地下鉄駅で利用可能ですが、駅間のサービスアクセスは制限されています。5Gワイヤレスサービスは、オープンセクション、ライン1のブロア・ヤング駅とデュポン駅間、ライン2のキャッスルフランク駅とキール駅間で利用できます。5Gサービスは、シェパードウェスト駅とヴォーンメトロポリタンセンター駅間のトンネルでも利用できます。[74] [75]ワイヤレスサービスは、ロジャース、フリーダムモバイル、ベル、テラス（これらの会社のフランカーブランドであるKoodoやVirgin Plusを含む）の顧客が利用できます。[73]このワイヤレスサービスは無料ではなく、ユーザーは前述の4つのキャリアのいずれかからのサブスクリプションが必要です。[76]
TTCはまた、トンネル内を除くすべての駅でインターネットにアクセスできるTConnectと呼ばれる無料の公衆Wi-Fiサービスも提供している。このサービスはサードパーティの広告によってサポートされている。[70]ロジャーズとTTCは、2024年末にこの無料サービスを廃止する予定である。[76]
ネーミング
TTCは地下鉄やLRTの駅や停留所に名前を付ける際に、さまざまな要素を考慮しています。地元のランドマーク、駅の交差点、駅周辺の過去と現在の独特のコミュニティ、システム内の他の駅の名前、駅のグレードなどを考慮しています。[77]
メトロリンクスは駅や停留所の命名に5つの基準を採用している。[78]
- シンプルさ
- 名前は論理的で、駅が建設されている地域に関連したものでなければならない
- 名前は駅の存続期間に関係するものでなければならない
- 名前は乗客が地域内で自分の位置を把握するのに役立つべきである
- ユニークさ
メトロリンクスは、5号線第一フェーズの25駅のうち、特に立体交差していない駅の10駅で、「駅」の代わりに「停車場」という言葉を使用する予定である。[79]
車両
次の表は路線別の車両タイプを示しています。[80]
重鉄道車両
1号線のヤング・ユニバーシティ駅と4号線のシェパード駅はトロントの地下鉄車両の最新型であるトロント・ロケットを使用して運行しており、2号線のブロア・ダンフォース駅は旧式のT1地下鉄車両を使用している。[87]
TTCの最初のGシリーズ車両は、グロスター鉄道客車・貨車会社によって製造された。その後のすべての重軌条地下鉄車両は、ボンバルディア・トランスポーテーションまたはその前身（モントリオール機関車工場、ホーカー・シドレー、UTDC ）のいずれかによって製造された。1965年のホーカー・シドレーHシリーズ以降のすべての車両は、オンタリオ州サンダーベイにあるボンバルディアの工場で製造されている。最後のH4地下鉄車両は2012年1月27日に引退した。 [88]これに続いてH5地下鉄車両が引退し、2013年6月14日に最後の運行を終え、H6地下鉄車両が引退し、1年後の2014年6月20日に最後の運行を終えた。
1号線と4号線にトロント ロケット列車が導入された後、T1列車はすべて2号線に移動されました。T1列車は2026年まで使用される予定でした。[89] [90] 2019年末までに、TTCはT1車両の寿命を10年延ばすための改修を提案しました[91]。推定費用は1億ドルです。[92] 2020年半ばまでに、TTCは2号線ブロア-ダンフォースのT1車両を置き換える新世代の地下鉄車両の設計段階を開始しました。2021年後半、TTCは新しい列車が2026年から2030年の間に導入されると予想しました[93]。推定費用は16億ドルです。[94] : 30 2022年10月13日、TTCは、T1およびトロントロケット車両とは異なる設計の新しい地下鉄車両480台（6両編成80編成）を2027年から2033年の間に納入するための提案依頼書を発行しました。[95] [96] 2022年現在[アップデート]、TTCは、新しい列車が間に合わない場合、T1車両をオーバーホールする予定です。[92]
オンタリオ線はトロント地下鉄で使用されているものよりも小型の車両と狭い軌間を使用する。自動列車制御装置（ATC）を備えた無人列車を使用することで、メトロリンクスは、より小型で軽量な車両を使用しているにもかかわらず、この路線が既存の地下鉄路線と同じくらい頻繁に運行されると予想している。ATCと連動して、駅には安全のためにプラットホーム端ドアが設置され、乗客はより迅速に列車に乗り降りできるようになる。[97]列車はコペンハーゲンやローマの列車と同様に日立レール社によって製造される。[98]
ライトメトロストック
ライン3スカボローは、オンタリオ州ミルヘイブンの都市交通開発公社（UTDC）によって製造された28台のSシリーズ列車を使用していました。これらの中規模輸送システム（ICTS）列車はマークIモデルであり、バンクーバースカイトレインやデトロイトピープルムーバーで見られる元の列車と設計が似ています。これらは路線の元の車両であり、1985年の路線開通から2023年の廃止まで使用されていました。列車は老朽化していたため、運行のために改装され、当初はライン2ブロア-ダンフォースの延伸が建設されるまで使用する予定でした。2021年2月、TTCはライン3の引退を早め、2023年に閉鎖する計画を発表しました。これは、ライン2の延伸（当時は早くても2030年に開業すると予測されていました）の計画と建設の遅れと、列車の重要な保守作業の実施がますます困難になったためです。[99] [100] [101] 2023年7月の脱線事故により当初は一時閉鎖されたが、TTCは2023年8月に路線を再開しないことを決定した。[102] TTCはこれらの列車の一部をデトロイト・ピープル・ムーバーに売却することを提案した。[103]
ライトレールストック
メトロリンクスは、ライン5エグリントンにボンバルディアの低床ライトレール車両フレキシティ・フリーダムを76台使用する予定であるが、ボンバルディアがフレキシティ・フリーダムを予定通りに納品できない場合は、アルストムのシタディス・スピリットを44台使用する可能性がある。シタディス・スピリットはフレキシティ・フリーダムよりも長いため、このような代替にはライン5、特に保守施設の改修が必要になる。メトロリンクスは、ライン6フィンチ・ウェストにフレキシティ・フリーダムの代わりにシタディス・スピリットを17台使用する予定である。[104]
テクノロジー
ヘビーレールとライトメトロの路線には、いくつかの共通点があります。これらの路線は道路交通や歩行者から完全に隔離されており、駅のプラットホームは屋根付きで、列車は運賃ゲートで区切られた有料ゾーン内の高いプラットホームから多くのドアを通って乗車します。
対照的に、ライトレール線路（5号線と6号線）の地上部分は、街路環境に溶け込みます。ライトレールの線路は、道路の真ん中の専用レーン内の地上に敷設され、交差点は地上で交差します。地上駅には、シンプルで低いレベルのプラットフォームがあります。しかし、ヘビーレールやライトメトロと同様に、乗客は複数のドアからライトレールの列車に乗り降りすることができます。[105]
ライトメトロであるスカボロー3号線は、重鉄道よりも複雑な技術を使用しており、TTCの文書では次のように説明されています。
- 線路は直結5線式で、車両はレールの高さの同じ高さにある走行レールの間に設置された誘導レールまたは「反作用レール」によって電力を供給されます。走行レールの最も近い軌間から約14インチ離れたところに、それぞれ+300Vと-300Vの2つの側面接触型電力レールがあります。[106]
信号
ヘビーレール
固定閉塞信号方式は、1954年にトロント初の地下鉄が開通して以来、トロント地下鉄で使用されており、2号線と4号線で使用された最初の信号システムでした。[107] [108] 2022年現在、2号線と4号線は固定閉塞信号方式を使用していますが、1号線では使用していません。固定閉塞信号方式は、自動信号を使用して追突列車の衝突を防ぎ、連動信号は線路の渡り線での衝突を防ぐために使用されます。
2022年9月24日現在[アップデート]、自動列車制御（ATC）がLine 1の全長にわたって実装されています。[109] 2009年、TTCは、Line 1の既存セクションの信号システムをアップグレードし、2012年までにVaughanへの延伸部にムービングブロックベースの通信ベースの列車制御（CBTC）を装備する契約をAlstomに授与しました。 [ 110 ] Line 1にATCを実装するための推定コストは5億6200万ドルで 、 そのうち4億2400万ドルはMetrolinxによって資金提供されました。[107] Line 1の「Urbalis 400」ATCシステムの最初のセクションは、トロント-ヨークスパダイナ地下鉄延伸（TYSSE）プロジェクトの開通に合わせて、2017年12月17日にシェパードウェスト駅とVaughan駅の間で営業運転を開始しました。[111]
1 号線での ATC の利点は次のとおりです。
- ラッシュアワー時の列車間隔を2.5分から2分に短縮し、運行できる列車数を25％増加させる[107]
- 旧固定ブロックシステムに比べて信号関連の遅延が少ない[109]
- より効率的な電力使用により運用コストを削減[109]
- 反対線の保守作業を時間外に行えるように、旅客列車の単線双方向運転を、頻度は低いものの許可する[112] [113] [114]
TTCは資金の確保を条件に、2030年までに2号線をATCに転換する計画を持っている。[115]
ライトメトロ
3号線スカボローには当初から自動列車制御が装備されており、バンクーバーのスカイトレインと同じセルトラックISシステムを使用しており、自律的に運転できる。しかし、TTCはドア監視のためにSシリーズの各列車にオペレーターを乗せることを選択した。[20]
将来のオンタリオ線では自動列車制御と無人列車が導入される予定で、駅にはプラットホームドアが設置される予定である。[116]
ライトレール
完成すると、5号線エグリントンでは、レアード駅とマウントデニス駅間の地下区間と、マウントデニス駅に隣接するエグリントン保守保管施設に、ボンバルディア・トランスポーテーションのCityflo 650 CBTC自動列車制御装置が使用される予定である。[117]
追跡
1、2、4号線（重鉄道線）は、トロントの4フィート 10インチの軌間に合わせて建設された線路を走行しています。+7 ⁄ 8 インチ(1,495 mmトロントの路面電車システムで使用されているものと同じ軌間です。鉄道歴史家のジョン・F・ブロムリーとジャック・メイによると、ヤング地下鉄が路面電車の軌間に合わせて建設された理由は、1954年から1965年の間、地下鉄の台車がヒルクレスト・コンプレックス、そこでは路面電車の軌間が工場の線路として使用されていました。デイビスビル車庫に1965年にグリーンウッドヤードに工場がオープンしたことにより廃止されました。[118]
3号線スカボローは標準軌の線路を使用していましたが、これはICTSの設計では従来の地下鉄システムと3号線の間で鉄道設備の交換ができなかったためです。 [119] ICTSの車両が基本的なサービス（マコーワンヤードで実行可能）以上のものを必要とする場合、それらはトラックでグリーンウッド地下鉄ヤードに運ばれました。[120]
ライン5エグリントンとライン6フィンチウェストLRTラインは標準軌の線路で建設される。このプロジェクトはオンタリオ州交通局メトロリンクスから資金の大部分を受け取っており、車両購入価格の引き下げを確保するため、オンタリオ州内の他の同様のプロジェクトとの共通性を確保したいと考えた。[121]オンタリオライン地下鉄も同様に標準軌で建設される。
設備
地下鉄システムには、車両の保管、保守、清掃を行うための以下のヤードがあります。ヤードはすべて地上にあります。
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2018年第2四半期、トロント市は、エトビコのニューブリッジロード30番地/ノースクイーンストリート36番地にあるカナダ太平洋鉄道の廃止されたオビコヤードを、ライン2のブロア・ダンフォースの西端の将来のヤードとして使用する目的で収用する動きを見せた。[123]ヤードは、ライン2の西端であるキプリング駅のすぐ南西に位置している。
安全性
緊急時に乗客が使用できる安全システムがいくつかあります。
- 緊急警報装置（旧称「乗客支援警報装置」）：すべての地下鉄車両に設置されている。黄色の帯が押されると、車両内で可聴警報が作動し、列車乗務員と交通管制センターに通知が送られ、段階的な対応が行われる。警報が鳴ると車両の外側でオレンジ色のライトが点灯し、緊急要員が問題箇所を確認できる。[124]
- 緊急電力遮断装置：青いライトでマークされ、各地下鉄のプラットフォームの両端に設置されています。線路レベルで人が転落したり、人が目撃されたりした場合、または駅への列車の移動が危険な緊急事態が発生した場合に、直流牽引電力を遮断するために使用されます。これらの装置は、片道約1駅分、両方向の電力を遮断します。[125]
- 緊急停止装置（PGEV：乗客/車掌用緊急弁）：各地下鉄車両の両端に設置（トロントロケット列車を除く） – 車両の緊急ブレーキを作動させて、車両をその場で停止させる（列車が駅を出発する際にドアに人が閉じ込められた場合、トンネル内でドアが開いた場合、脱線した場合など、極度の緊急事態に使用）[125]
- 乗客用インターホン：地下鉄のプラットフォームや駅のエレベーター付近に設置されており、駅員にセキュリティや生命の安全に関する事項を知らせるために使用されます。[124]
- 自動体外式除細動器（AED）：地下鉄の駅の料金所付近に設置されており、心停止に陥った場合に使用します。
- 公衆電話: 各駅のさまざまな場所と、各地下鉄プラットフォームの指定待合室に設置されています。緊急通報は 911 に無料でかけることができます。[124] DWA に設置されている電話には、「危機リンク」ボタンも付いており、自傷行為を考えている発信者を 24 時間対応の緊急電話回線に無料で接続します。
プラットホームが高い駅にはプラットホームの端の下に這い回れるスペースがあり、TTCは線路に落ちた人が向かってくる列車を避けるためにそこを使うことを推奨している。2本のレールの間に横たわるのは隙間が浅いため推奨されない。プラットホームの端には黄色い帯があり、乗客はその後ろで転落を避けるために待つ必要がある。[126]
駅にはプラットホームドアがありません。この機能は、1、2、4号線で導入するには、駅の改造、自動列車制御装置（ATC）、および2022年時点で資金が確保されていない13億5千万ドルの投資が必要になります[アップデート]。[126] ATCは、列車のドアをプラットホームドアに合わせるために、プラットホーム上の正確な位置で列車を停止させるために必要です。[127] 2022年9月24日以降[アップデート]、ATCは1号線全域で有効化されているため、1号線に沿ってプラットホームドアを設置することが可能です。[109]将来のオンタリオ線はATCで運行されるように建設され、開業時からプラットホームドアが設置されます。[116]プラットホームドアの利点は次のとおりです。[127]
- 自殺を図ろうとする者や不法侵入者を線路から遮断する：線路レベルで人身事故が発生するたびに、運行再開までに70～90分かかる
- 線路や第三軌条に落下した破片による火災の防止
- 混雑した駅に列車が高速で進入できるようにすることで、沿線のサービスが高速化される
ライトレール5号線エグリントンは、地下区間の線路に侵入した者を検知するためにガイドウェイ侵入検知システム（GIDS）を使用する。GIDSが線路に侵入者を検知すると、侵入者に音声警告を発し、中央制御にライブCCTVビデオを提供し、運転手の介入なしに列車を自動的に停止させる。各駅には、駅のプラットホームに沿って複数のGIDSスキャナーが装備される。各トンネル入口にもGIDSスキャナーが設置される。さらに、プラットホームの端にある黄色の点字ブロック内にスキャナーが設置され、列車が到着する前に人が踏んだ場合に音声警告が発せられる。[128]
2008年にトロントEMSで試験プログラムが開始され、拡大され常設化され、ピーク時にはスパディナとブロア・ヤング（朝のピーク： 午前7時～午前10 時）とユニオンとエグリントン（夕方のピーク： 午後2時～午後6 時）のいくつかのステーションに救急隊員が待機している。[129]
2023年9月までに、TTCは各地下鉄駅にナロキソンを用意し、訓練を受けたTTC職員が薬物の過剰摂取をした人を救助できるようにした。ナロキソンの鼻スプレーが入ったキットは駅の集金ブースに保管される。TTCの特別巡査がナロキソンを携帯する。[130]
トレーニング
地下鉄の運転手はヒルクレストでトロントロケット車両のバーチャルリアリティ模型を使って訓練を始める。シミュレーターはフル機能を備えた運転室、ドア、地下鉄車両の部分的な内装で構成されている。シミュレーターは模擬地下鉄トンネル内に設置されている。トロントロケット地下鉄車両プログラムの一環として、ウィルソンコンプレックスで新しい地下鉄訓練センターの建設が進行中である。[131]
拡張計画
州が支援するプロジェクト
2019年4月10日、オンタリオ州のダグ・フォード首相は、オンタリオ州が確約または将来の資金で支援する高速輸送関連のプロジェクトを発表しました。[132]そのようなプロジェクトの1つが、リリーフライン提案の後継となる15.5キロメートル（9.6マイル）の高速輸送路線であるオンタリオラインです。当初、このプロジェクトは2027年に完了する予定でしたが、[133]後に2030年に延期されました。[134]オンタリオラインの起工式は2022年3月27日に開催されました。[135]
5号線西延伸ピアソン空港は、5号線エグリントンをマウントデニス駅の終点からエグリントンアベニュー西に沿って西に延伸し、ミシサガのピアソントランジットハブ計画地まで延伸する提案である。2019年4月、フォードはこの提案に資金を投入すると述べた。[136]
ヤング・ノース地下鉄延伸（YNSE）は、ライン1のヤング・ユニバーシティを、ライン1の既存の終点であるフィンチ駅からヤング・ストリートに沿って北に、リッチモンド・ヒルのハイウェイ7付近まで延伸する提案である。スティールズ・アベニュー、クラーク・アベニュー、ハイウェイ7とハイウェイ407の間、ラングスタッフGO駅とリッチモンド・ヒル・センター・ターミナル（「ブリッジ駅」と呼ばれる）の近く、ハイテク・ロードに新しい駅が設置される。 [137] [138]この延伸は、州の2007年のMoveOntario 2020計画で提案された。この提案の主な問題は、ライン1が定員に達していたことであり、TTCは2016年に、提案されているリリーフ・ラインとスマートトラックの両方が、YNSEを開業する前に運行を開始する必要があると述べた。[139] 2020年にオンタリオ州政府とヨーク地域の間で予備協定が締結され、約2030年までに延長が完了することが見込まれました。[140]
スカボロー地下鉄延伸（SSE）は、ライン3スカボローをライン2ブロア・ダンフォースの東延伸で置き換える提案である。2013年10月8日、トロント市議会はライン3をライトレールラインで置き換えるか、地下鉄延伸かについて議論を行った。2014年に市議会はライン2をスカボローシティセンターまで延伸することを投票で決定したが、これによりライン3は廃止となった。[141] [142] SSEは6キロメートル（3.7マイル）の長さで、ライン2のスカボロータウンセンターに新しい駅が1つ追加される。TTCと市職員は2017年初頭にSSEの正確なルートを確定した。[143] 2019年にオンタリオ州政府は現在ライン2東延伸（L2EE）として知られている提案の修正版を提案した。 L2EEは全長7.8キロメートル（4.8マイル）で、1つの駅ではなく3つの新しい駅が追加されます。[144]このプロジェクトの完了予定日は2029年から2030年の間とされています。[145]
ライン4東マコーワン延伸は、ライン4シェパードをシェパードアベニューイーストに沿って東にマコーワンロードまで延伸し、そこでスカボロー地下鉄延伸に接続するという提案である。ダグ・フォードは2019年4月に、この提案に関連する資金を投入すると述べた。[146]
その他のアクティブな提案
エグリントン東LRTは、トロント市がケネディ駅から東にマルバーンまでのLRT路線（ライン5エグリントンとは別）を建設する提案である。この提案はもともとトランジットシティの中止されたスカボロー-マルバーンLRTの一部であった。エグリントンGOとギルドウッドGO、トロント大学スカボローキャンパスに駅が設置される予定であった。[147]
非アクティブな提案
ジェーンLRTは、ライン2のジェーン駅から始まり、ライン1のパイオニアビレッジ駅まで北に進むLRT路線の提案です。当初はキャンセルされたトランジットシティ計画の一部でしたが、ジェーンLRTは2018〜2022年のTTCコーポレートプランの一部であり、暫定的にライン8と呼ばれています。[148]
ライン 4 西からシェパード ウェスト駅までの延伸は、ライン 4 シェパードをシェパード アベニュー ウェストに沿って西に延伸し、シェパード ウェスト駅まで延伸し、ライン 1 ヤング ユニバーシティに接続するという提案です。現在、トロント市の 2013 年混雑状況レポートでは「資金が不足している将来の高速交通プロジェクト」としてリストされています。
ライン6東フィンチ駅延伸は、ライン6フィンチ西をフィンチアベニュー西に沿って東にフィンチ駅まで延伸し、ライン1ヤング-ユニバーシティに接続する提案である。2010年3月、オンタリオ州政府は予算の制約により、フィンチ西駅とフィンチ駅間の路線の提案区間を削除した。この路線の区間は、当初のトランジットシティ提案の一部であった。2013年、この計画はトロント市のFeeling Congested?レポートで「資金提供されていない将来の高速輸送プロジェクト」として復活した。つまり、この延伸は将来的に建設される可能性があるということである。この延伸は後に、完成のタイムラインなしで 2018-2022 TTC企業計画で示された。
ライン 6 をフィンチ駅まで延長する提案とともに、ラインをさらにドン ミルズ駅まで延長し、そこでライン 4 シェパードに接続するという別の提案もあった。2009 年 5 月、メトロリンクスは、ラインをフィンチ駅からフィンチ アベニュー イーストとドン ミルズ ロードに沿ってドン ミルズ駅まで延長し、シェパード イースト LRT に接続して、トロント中心部のエグリントン クロスタウン LRT (後にライン 5 エグリントンに指定) と並行するシームレスなトロント北部クロスタウン LRT ラインを作成することを提案した。TTC は、計画調査は 2010 年に開始される予定だったと述べた。
ライン6西延伸ピアソン空港は、ライン6フィンチ西をピアソン空港まで西に延伸し、ライン5エグリントンに接続する提案である。2009年、TTCは、エトビコ-フィンチ西LRTの将来の西延伸の実現可能性を調査し、ウッドバインライブ開発、ウッドバインセンター、ピアソン国際空港付近まで延伸した。この延伸は、後にトロント市の2013年の「混雑を感じていますか？」レポートに記載されているように、将来の交通プロジェクトとして再分類された。メトロリンクスは、2020年1月に、ピアソン空港のピアソントランジットハブへの接続を検討することを明らかにした。[149]
放棄された計画
クイーン地下鉄線は1911年に初めて提案された地下鉄線である。1号線が最初に建設されたとき、クイーン地下鉄を市内の2番目の地下鉄線にすることを意図して、クイーン駅の下に大まかな駅が含まれていた。クイーン地下鉄線のルートは、リリーフラインとオンタリオラインの両方のルート提案に含まれている。[148]
エグリントン西線は1980年代後半に提案された地下鉄路線で、1990年代初頭に建設が開始された。オンタリオ州首相にマイク・ハリスが選出された後、この路線は中止された。計画路線の大部分はエグリントン5号線に含まれている。[148]
ブロア・ダンフォース線2号線をミシサガまで拡張する案には、キプリング駅からミシサガ市中心部まで西に伸びる8つの駅の建設と、既存のGOトランジット駅の改修が含まれていた。計画では、地下鉄駅は2011年に開業する予定だった。ミシサガ市長ヘイゼル・マッカリオンとピール地域自治体はこのプロジェクトを支持しなかった。[150]
リリーフラインは、ペープ駅から南にクイーンストリートイースト、そして西にトロント市庁舎付近まで走る計画中の重軌道地下鉄路線である。この計画には、シャーボーンストリート、サマックストリート、ブロードビューアベニュー、ジェラードスクエア付近の中間駅が含まれていた。2016年1月時点では、路線の選択肢と可能性のある駅はまだ検討中であり、プロジェクトには資金が投入されていなかった。建設には約10年かかると予想されていた。[151]メトロリンクスのロブ・マクアイザック会長は、2008年には早くもライン1の混雑を防ぐためにリリーフラインを建設する意向を表明していた。[152]トロント市議会もこの計画への支持を表明した。[153] 2019年4月、ダグ・フォード政権下のオンタリオ州政府は、リリーフラインの代わりにオンタリオラインを建設すると発表した。その結果、TTCとトロント市のスタッフは、2019年6月にリリーフラインの計画作業を中止した。[154]
トランジットシティ
シェパード・イーストLRTは、ドン・ミルズ駅から東にスカボローのモーニングサイド・アベニューまで走るライトレール路線として提案されていた。路線は13キロメートル（8.1マイル）の長さで、地上駅は25駅、地下駅はライン4シェパードのドン・ミルズ駅にある。シェパード・イーストLRTの建設はライン6フィンチ・ウェストの完成後に開始される予定だった。[155]しかし、2016年7月、トロント・スター紙はシェパードLRTが無期限延期されたと報じた。[83] 2019年4月、ダグ・フォード州首相は、州政府がライン4シェパードを将来のある時点でマコーワン・ロードまで延長し、提案されていたシェパード・イーストLRTを置き換えると発表した。[25]
ドン・ミルズLRTは、ペープ駅からドン・ミルズに沿って北上し、ドン・ミルズ駅まで向かうLRT路線として提案された。この路線は後にリリーフ線とオンタリオ線の提案に組み込まれた。[148] [追加の引用が必要]
参照
注記
- ^ abcdef 開業推定年
- ^ 6両編成のTR列車456両を発注し、2017年1月時点で444両が納入された。
- ^ 4両編成のTR列車用に24両発注され、2017年1月時点で16両が納入されている。
- ^ 4両編成のTR列車の定員は6両編成のTR列車の定員から按分されます。
参考文献
引用
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第9章 地下鉄都市; 第11章 クロスタウン地下鉄
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- 「高速交通拡張調査 (RTES)」(PDF)。TTC。2001 年 8 月。2006 年 4 月 19 日時点のオリジナル(PDF)からアーカイブ。
- 「高速交通拡張調査 (RTES) – フォローアップ レポート」(PDF)。TTC。2002 年 6 月 12 日。2006 年 2 月 21 日時点のオリジナル(PDF)からアーカイブ。
- 「スパダイナ地下鉄延伸」。TTC。2011年。2010年7月24日時点のオリジナルよりアーカイブ。
外部リンク
ウィキメディア・コモンズにはトロント地下鉄に関連するメディアがあります。
テンプレート:添付 KML/トロント地下鉄
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- TTC公式サイト
- 地下鉄路線別ウェブページ:
- ライン 1 ヤング–ユニバーシティ
- 2号線 ブロア・ダンフォース
- ライン4 シェパード
- 5号線 エグリントン
- 6号線 フィンチ ウェスト
- 公式TTC地下鉄路線図は2021年12月15日にWayback Machineにアーカイブされました
- ニュース、歴史、議論
- CBC デジタル アーカイブ: 地下へ行こう: トロントの地下鉄とモントリオールのメトロ
- TTC の公式地下鉄移動時間表 (ウェイバックマシンを使用したアーカイブ版)
- ビバネクスト地下鉄 – ヤング拡張プロジェクト
- 地下鉄がアーカイブにやってくる、オンタリオ州立公文書館のウェブサイトのオンライン展示
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