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1 号線ヨンゲ・ユニバーシティは、トロント地下鉄の高速鉄道路線です。カナダのオンタリオ州にあるトロント市と近隣のヴォーン市を結んでいます。トロント交通局が運営しており、38 駅[ 6 ]と38.4 キロメートル (23.9 マイル)の長さがあり、地下鉄システムの中で最長の路線です。[ 3 ] 1954 年にカナダ初の地下鉄旅客鉄道として「ヨンゲ地下鉄」として開業し、1963 年と 2017 年の間に複数回延伸されました。2010 年時点で、1 号線はカナダで最も利用者の多い高速鉄道路線であり、北米で最も利用者の多い路線の 1 つです。[ 7 ] 2024 年 8 月までの 12 か月では、平日の平均利用者数は 625,000 人を超えました。[ 2 ]
この路線は、おおよそ南北に走る2つの区間が市街地の南部にあるユニオン駅で合流し、北に向かうにつれて徐々に離れていく、おおよそ「U」字型を成しています。ユニオン駅から東側の区間は、ヨンゲ通りの真下または近くを、時にはむき出しの溝の中を通り、北東の終点であるフィンチ・アベニューまで16キロメートル（9.9マイル）にわたって走り、ブロア・ヨンゲ駅で2号線、エグリントン駅で5号線、シェパード・ヨンゲ駅で4号線と接続しています。この東側の区間は、ダウンタウン・トロント、ミッドタウン・トロント、ヨーク・ミルズを経由して、ノース・ヨーク・センターの北端であるフィンチ・アベニューで終点となります。
西側部分はユニオン駅から北西方向に蛇行し、最初はユニバーシティ・アベニュー、クイーンズ・パーク・クレセント、トロント大学のセント・ジョージ・キャンパスの下をまっすぐ通り、ブロア・ストリートに至ります。そこで西に向きを変え、ブロア・ストリートの下を約2,300フィート（700メートル、0.44マイル）走ります。この区間では、セント・ジョージ駅とスパディナ駅で再び2号線と乗り換えます。スパディナ・アベニューで北に向きを変え、スパディナ・ロードの下を約1キロメートル（0.6マイル）走った後、北西にカーブしてノードハイマー渓谷とシーダーベール渓谷に沿って進み、エグリントン・アベニューのアレン・ロードのふもとで再び5号線と乗り換えます。地上に出ると、道路の中央分離帯を北へ6 キロメートル (3.7マイル)進み、ウィルソン駅を過ぎると再び地下を走り、郊外の工業地帯の下を路外の線路に沿って北西に進み、フィンチ ウェスト駅で6 号線の東端と乗り換え、ヨーク大学キャンパスとスティールズ アベニューに到達します。そこから、ジェーン ストリートと平行に1.5 キロメートル (0.9マイル)進み、隣接するヴォーン市の計画されたダウンタウン コアであるヴォーン メトロポリタン センターの北西の終点、ジェーン ストリートとハイウェイ 7の交差点に到達します。この西側の区間は、オールド トロントのアネックス地区とフォレスト ヒル地区、旧ヨーク市のヒューウッド – シーダーベール地区、旧ノース ヨークのヨークデール – グレン パーク、ダウンズビュー、ヨーク ユニバーシティ ハイツ – ノースウッド パーク地区、そしてヴォーンのヴォーン メトロポリタン センターにサービスを提供しています。
路線の名称は、延伸に伴い変更されてきた。1954年にユニオン駅とエグリントン・アベニューの間をヤング・ストリート沿いに開通した当初は「地下鉄」と呼ばれていた（ヤング地下鉄は後世の名称である）。[ 8 ] 1963年には、ユニバーシティ・アベニュー沿いにセント・ジョージ駅まで延伸され、「ヤング・ユニバーシティ線」と改名された。[ 9 ] 1966年には、ヤング・ユニバーシティ地下鉄は一時的に2つの支線に分かれていた。1つはブロア通り沿いに西へキール駅まで（ヤング・ユニバーシティ・ブロア線）、もう1つはブロア通りとダンフォース通り沿いに東へベイ・ロウアー駅を経由してウッドバイン駅まで（ヤング・ユニバーシティ・ダンフォース線）である。[ 10 ]
1978年に「スパディナ」区間が開通し、路線は「ヤング・ユニバーシティ・スパディナ線」（YUS）となった。[ 11 ]スパディナ・ロード沿いには2駅しかないが、当初は計画されていたスパディナ高速道路に沿って路線の大部分が建設される予定で、高速道路の一部はアレン・ロードとして建設された。[ 11 ]地下鉄には、さらに内部ルート番号602もあった。[ 12 ]
非公式には、地下鉄の路線にはすでに番号が付けられていましたが、2013 年 10 月に TTC は、乗客がシステムをナビゲートするのに役立つように路線番号を公に表示する計画を発表しました。[ 13 ] 2014 年 3 月に、この路線は正式に番号が付けられ、「Line 1 Yonge–University」と改名され、名前から Spadina の部分が削除されました。システム全体のアナウンス、文書、および高速交通マップでは、現在この路線は「Line 1」または「Line 1 Yonge–University」と呼ばれています。[ 14 ]
ヨンゲ通り沿いまたはその近辺に地下鉄を建設する初期案はいくつかあり、その多くはトンネル内で路面電車を走らせるというものでした。以下に、それらの案の一部を紹介します。
第二次世界大戦中、「トロント北部」（現在ではダウンタウン中心部の一部とみなされている地域）の自宅からヨンゲ通り沿いのダウンタウンの東西にある工業地帯へ通勤する労働者によって、既存の道路や路面電車のネットワークに深刻な負担がかかっていた。戦後の自動車所有の急増によって、市内が交通渋滞で麻痺するのではないかという懸念があった。この計画は、バスや路面電車の運行を遅らせていた渋滞を緩和するために、1942年にトロント交通局によって初めて提案された。[ 18 ] TTCは高速交通部門を設立し、1942年から1945年にかけてさまざまな解決策を検討した。
1946年1月1日に住民投票にかけられた計画は2つの部分から成っていた。1つ目は、北はエグリントン・アベニューから南はカレッジ・ストリートまで地下鉄で運行される「高速地下鉄」である。この路線はヨンゲ・ストリートとフロント・ストリートの真下を通ってユニオン駅まで続く予定だった。2つ目は、クイーン・ストリートとダンダス・ストリートから路面電車の運行を迂回させる「地上路面電車地下鉄」である。これは主にクイーン・ストリートに沿って走り、両端は北に向かって西はトリニティ・パークの西にあるダンダス・ストリート、西はペイプ・アベニューのジェラード・ストリートまで伸びる予定だった。ルートはユニバーシティ・アベニューからチャーチ・ストリートまではクイーン・ストリートの真下を通り、残りの部分は路外となる予定だった。[ 19 ] [ 20 ]投票は圧倒的に賛成で、トロント市議会は4か月後に建設を承認した。[ 16 ]
国民投票には、連邦政府がプロジェクトの20パーセントを補助するという条件が含まれていた。連邦復興大臣のC・D・ハウは、1945年10月3日付の書簡で連邦政府の支援を約束した。しかし、雇用契約の詳細に関する意見の相違により、資金調達は頓挫した。その代わりに、約20パーセント縮小された案が合意された。クイーンストリート沿いの工事は一時的に中止され、当初の4230 万ドル（2025年換算で7億5500万ドル）は、2890万ドル（2025年換算で5億1600万ドル）に減額され、さらに鉄道車両に350万ドル（ 2025年換算で6250万ドル）が加算された。[ 16 ]戦後の労働力不足による 2 年間の遅延の後、新しい地下鉄の建設は 1949 年 9 月 8 日まで開始されませんでした。合計130 万立方メートル (170 万立方ヤード)の資材が撤去され、約12,700 トン (14,000 トン)の鉄筋と 140万袋のセメントが設置されました。[ 16 ]クイーン駅の下に、計画されていたクイーン線のための駅の概略が建設されましたが、その路線は建設されませんでした。[ 21 ]
ヨンゲ路線の運行は新型車両で行われる予定で、TTCは特にシカゴ6000系車両に関心を持っていた。この車両はPCC路面電車で開発・改良された台車、車輪、モーター、駆動制御技術を採用していた。しかし、当時アメリカは朝鮮戦争の真っ只中にあり、金属価格が大幅に上昇していたため、PCC車両はTTCにとって高価すぎた。そこで、1951年11月、イギリスのグロスター鉄道車両・貨車会社に、スペアパーツを含めて104両を780万ドル（2025年換算で9280万ドル）で発注した。
トロント地下鉄の書体とTTCのロゴもこの時期にデザインされました。地下鉄の開発中に使用されたロゴは、20世紀半ばの建築家ジョン・C・パーキンと主任建築家アーサー・キースによってデザインされました。主任技師ウォルター・パターソンの意向に反して、TTC会長ウィリアム・マクブライエンと総支配人HC・パッテンは、TTC車両で以前使用されていたものによく似たデザインを採用し、このデザインを却下しました。[ 22 ]
5年間の建設期間を経て、オンタリオ州首相レスリー・フロストとトロント市長アラン・ランポートは、 1954年3月30日に全長7.4キロメートル（4.6マイル）のヤング地下鉄を正式に開通させた。これはカナダ初の地下鉄だった。 [ 23 ] [ 24 ] [ 15 ]
元々のヤングストリート地下鉄線は、同名の鉄道駅近くのユニオン地下鉄駅から北へエグリントン駅まで伸びていました。首相や市長を含む要人たちは、その朝、デイビスビル駅の車両基地から北へ向かう最初の列車に乗り、その後エグリントン駅から南へ全線を走りました。その後、路線は一般に開放され、その日の午後2時30分に、最後の路面電車がヤングストリート線 を最後の運行しました。[ 15 ]
列車は平均時速32キロメートル（20マイル）で運行された。[ 25 ]閑散期に2両編成の列車を運行する計画は、4両編成の列車を優先する形で放棄され、ほとんどの時間帯は6両編成の列車が標準となり、ピーク時には8両編成の列車が使用されることもあった。
1959年11月16日、地下鉄の延伸工事が開始された。この延伸線はユニオン駅から北にカーブし、ユニバーシティ・アベニューとクイーンズ・パークの下を通り、ブロア・ストリート付近で西に曲がり、セント・ジョージ・ストリートとブロア・ストリートの交差点で終点となった。[ 26 ]この延伸線は1963年2月28日に開通した。[ 27 ]
1966年2月26日、キールからウッドバインまでのブロア・ダンフォース線が開通した。試験として、6か月間、ヤング・ユニバーシティ線はエグリントン・キール線とエグリントン・ウッドバイン線の2つの支線として運行された。この相互接続の試験は効果がないと判断され、ヤング・ユニバーシティ線は1966年9月4日にセントジョージまで短縮された。[ 28 ]
1969年6月23日、セントジョージ駅からユニオン駅までのユニバーシティ地下鉄の運行は、 月曜日から土曜日の午後9時45分以降、および日曜日と祝日は終日完全に停止されました。ユニバーシティ地下鉄が運行していないときはいつでも、エグリントンとフロントストリートの間では5Bアベニューロードバスが代行運行し、ブロア地下鉄の乗客を取り込むためにセントジョージ駅に寄り道しました。この取り決めは、スパディナ地下鉄が北のウィルソン駅まで開通した1978年1月28日まで続きました。[ 28 ]
1973年3月31日、路線はエグリントンからヨークミルズまで北に延伸され[ 27 ] [ 29 ]、1974年3月29日にはフィンチまで延伸された[ 27 ]。これらの2つの延伸はノースヤング延伸プロジェクトの一部であり、地下鉄をノースヨークにもたらした。
1978年1月28日、同路線のスパディナ区間が開通した（1月27日の開通式典に続く）[ 30 ] 。この区間は、ユニバーシティ線の北端であるセントジョージ駅からウィルソン駅までを結んでいる[ 27 ]。セントジョージ駅から、9.9 km（6.2マイル）の区間は北と北西にエグリントン通りとアレン通りまで走り、その後アレン通りの中央分離帯に沿って北に進み、ウィルソン通りに至る。この延伸はスパディナ高速道路の一部として提案されていたが、エグリントン通りの南側の高速道路部分は大規模な抗議活動の後中止されたため、地下鉄はシーダーベール渓谷を通るルートに沿って建設された。そのため、スパディナ通りに沿って走るのは2 km（1.2マイル）未満であるにもかかわらず、スパディナ線と呼ばれている。
1987年6月18日、急速に発展するノースヨーク市中心部へのサービス提供のため、シェパード駅とフィンチ駅の間にノースヨークセンター駅が増設された。[ 27 ]
1995年8月11日 午後6時2分、ラッセルヒル地下鉄事故が発生した。デュポン駅に向かっていた南行きの地下鉄列車がラッセルヒル・ドライブの下で衝突し、乗客3人が死亡、30人が病院に搬送された。[ 31 ]この事故を受けて、トロント交通局は業務手順を見直し、安全対策に資源を投入した。
1996年3月31日、この路線のスパディナ区間はウィルソンから北へダウンズビュー（ 2017年にシェパード・ウェストに改名）まで2km （1.2マイル）延伸された。[ 27 ]
2016年11月17日、エグリントン駅にPresto改札機が設置されたことで、沿線のすべての駅がPresto対応となった。[ 32 ]
2017年12月17日、スパディナ区間はヨーク大学を経由して、ヨーク地域ヴォーン市のヴォーン・メトロポリタン・センターまで北に8.6キロメートル（5.3マイル）延伸された。 [ 33 ]トロント・ヨーク・スパディナ地下鉄延伸（TYSSE）プロジェクトでは、トロントに6.2キロメートル（3.9マイル）、ヨーク地域に2.4キロメートル（1.5マイル）の区間を含む6つの新駅が32億ドルの費用で建設された。TYSSEは、2002年の4号線シェパードの開通以来、初めて開通した地下鉄路線の新区間である。[ 34 ]延伸が開通した翌年、延伸区間のほとんどの駅の乗客数は、地下鉄システムの他の部分と比較して平均を下回った。[ 35 ]
ヨンゲ・ノース地下鉄延伸線（YNSE）は、ヨーク地域のフィンチ駅の北からリッチモンド・ヒルまで延伸する路線です。この8キロメートル（5.0マイル）の延伸により、地下3駅と地上2駅の計5つの新駅が導入され、 2021年の費用は56億ドルと見積もられました。 [ 36 ] [ 37 ]地下の3駅は、それぞれスティールズ・アベニュー、クラーク・アベニュー、ロイヤル・オーチャード・ブールバードに位置します。[ 38 ]ロイヤル・オーチャードの北では、路線は地上に出て東にカーブし、GOトランジットのリッチモンド・ヒル線と並行して走ります。地上の2駅は鉄道回廊沿いに位置します。[ 36 ]これらのうちの1つであるブリッジ駅は、ハイウェイ7とハイウェイ407の間に位置し、ビババスとGOバスに接続し、既存のラングスタッフGO駅に直接アクセスできる主要な複合交通ハブとして機能します。[ 39 ]予備的な建設工事は2023年に開始され、トンネル工事の契約は2025年に締結された。[ 40 ] [ 41 ]
2000年代半ばに初めて提案されたこの延伸計画は、当初はカマー/ドリューリー、スティールズ、クラーク、ロイヤルオーチャード、ラングスタッフ/ロングブリッジ、リッチモンドヒルセンター の6つの完全地下駅で構想されていた。 2017年に最初に56億ドルと見積もられたが[ 42 ] [ 43 ] 、この完全地下バージョンの費用は 2021年までに93億ドルに増加し、5駅計画につながる規模縮小が必要となった[ 36 ] 。
完成まで10年かかると見込まれるYNSEは、沿線で推定2,500便のバス運行を削減することで交通渋滞を緩和することを目指している。1日あたり94,000人の乗客を運び、2031年までに 年間5,800万人の乗客を運ぶと予測されている。[ 44 ] [ 45 ]ヨーク地域は、この延伸により31,000人の雇用が創出されると見込んでいる。[ 42 ]
この路線は大部分が地下ですが、シェパード・ウェスト駅とシーダーベール駅の間、およびブロア・ヤング駅とエグリントン駅の間には地上区間がいくつかあります。ブロア・ヤング駅とエグリントン駅の間の路線の大部分は、もともとは開削工法で建設されましたが、セント・クレア駅とサマーヒル駅の間の短い区間はその後埋め立てられました。トンネル内にはその痕跡が見られます。線路の間に柱や壁はなく、バラストや排水溝が存在しており、これは地下鉄システムの他の部分では見られないものです。トンネル内には木の切り株や街灯の残骸もあります。屋外にも手がかりがあります。近くの道路の両側には、かつて線路を跨ぐ橋だったと思われる、一見不要な手すりがあり、列車の線路沿いの空き地には、柱のないトンネルに落ちる恐れがあるため、大型車両や重機が進入しないように警告する標識が立てられています。
トンネルの大部分は開削工法で建設されましたが、一部区間は下記に示すように掘削工法で建設されました。乗り換え駅または運賃支払い端末のある駅はすべて、地上のTTCバスおよび／または路面電車路線に接続しています。その他の地上および鉄道の接続については下記をご覧ください。
1996年以降、TTCの駅はエレベーター、スロープ、その他の設備を備えて建設または改修され、すべての人にとって利用しやすいものとなっている。[ 46 ] 2022年1月現在 路線上の30駅は完全にバリアフリーです。[ 47 ]オンタリオ州障害者アクセス法に基づき、路線上のすべての駅は2025年までにバリアフリー化される予定です。[ 48 ]
この路線は1954年から区間ごとに開通したため、列車の折り返しのために主に終着駅に建設された渡り線が比較的多くあります。 [ 49 ]路線の全長に沿ってサービス線の間に17のダイヤモンドクロッシングがあります。また、折り返しにも使用できる留置線が8本あります。 [ 49 ]折り返し可能な場所が多いため、TTCはメンテナンスの計画や緊急時の運行停止の際に柔軟に対応できます。[ 50 ]
地下鉄システムの中で最も古い駅は、ヤング線（ユニオン駅からエグリントン駅まで）にあり、そのオリジナルのデザインは主に実用性を重視したもので、ヴィトロライトとも呼ばれるガラス質の大理石の壁タイルと、駅名にトロント地下鉄の書体を使用しているのが特徴です。エグリントン駅は、この壁面装飾をそのまま残している唯一の駅ですが、クイーン駅には、プラットホーム階の天井近くに、オリジナルの青いヴィトロライトタイルが細長く残っています。
ユニバーシティ線の駅のデザインは主に実用性を重視したもので、このスタイル（「バスルームモダン」と呼ばれることもある）は後に2号線ブロア・ダンフォース線にも採用された。クイーンズパーク駅とセントパトリック駅は、トンネル内に建設されているため、断面が円形または半円形になっている。ミュージアム駅は2000年代後半に改修され、近くのロイヤルオンタリオ博物館で発見された遺物を模した柱が設置された。
ローレンス駅とシェパード・ヤング駅（旧シェパード駅）はデザインは似ていますが、配色が異なります。ローレンス駅は赤とクリーム色、シェパード駅は黄色と濃い青色です。ヨーク・ミルズ駅も、改修されるまではライトグリーンとダークグリーンの同じ配色でした。同様に、フィンチ駅も、改修されるまではライトグレー、ミディアムグレー、ダークグレーの同じ配色でしたが、2号線の改修後のキプリング駅と同様の黄色のパネルに変更されました。
スパディナ駅とウィルソン駅間の区間（旧スパディナ区間）は1978年に開通し、各駅に独自の芸術作品や建築様式が施されている。例えば、デュポン駅には花の壁画、シーダーベール駅には路面電車の壁画がある。グレンケアン駅とヨークデール駅に当初設置されていた芸術作品は、前者の作品が日光で色褪せ、後者の作品は維持管理費用が高額だったため撤去された。2017年後半から両駅の芸術作品の修復作業が進められており、グレンケアン駅の作品は2020年に現代風にアレンジされ、完全に再設置された。
ノースヨークセンター駅は、既存の路線に後から建設された駅です。そのデザインは、ノースヤング延伸線の他の駅とは異なります。1996年にダウンズビュー駅として開業したシェパードウェスト駅は、路線の西側区間に以前建設された駅とは異なる芸術性と建築様式を備えています。
2017年に開通したシェパード・ウェストから北のヴォーン・メトロポリタン・センターまでの延伸区間にある駅は、元のスパディナ線のパターンに倣い、著名なクリエイターによるパブリックアートや建築物が設置されている。ただし、プラットホームの壁にはタイルなどの外装材はなく、むき出しのコンクリートのままである。一方、プラットホーム自体の構造要素は、4号線のシェパード駅の多くと同様に、外装材で覆われている。
ヨンゲ線区間では、交差点に位置するほぼすべての駅がその通りの名前で命名されているが、ユニバーシティ線区間では、駅名は地元のランドマークにちなんで命名され、その下に交差点の副題が付けられている（例：オスグッド-クイーン ストリート）か、交差点にちなんで命名され、ヨンゲ線沿いに対応する交差点の駅には「ウエスト」の接尾辞が付けられている。ただし、ダンダス ウエスト駅は 2 号線ブロア - ダンフォース線上にある。ランドマークを駅名として使用するパターンは、ユニバーシティ支線の元の（南側の）区間でのみ使用されており、ウエスト指定の通り命名規則は、旧スパディナ（北側の）区間で一般的に使用されている。ユニバーシティ支線が 2 号線ブロア - ダンフォース線と交差する 2 つの乗り換え駅は、これらの駅の間で 1 号線の下を通る 2 号線の南北の交差点にちなんで、セント ジョージ駅とスパディナ駅と名付けられている。さまざまな要因により、スパディナ線沿いの駅の中には、副題は付いていないものの、ランドマークや地区名を使用して命名されている、または以前命名されていた駅、あるいは改名が提案されている駅があります。スティールズ・アベニュー駅とハイウェイ7号線駅（ヤング支線には対応する駅はありません）は、それぞれ「パイオニア・ビレッジ」（近くのブラック・クリーク・パイオニア・ビレッジにちなんで、現在はビレッジ・アット・ブラック・クリークに改名）と「ヴォーン・メトロポリタン・センター」（ノース・ヨーク・センター駅とスカーバラ・センター駅の前例に基づき、ヴォーンの新しいダウンタウン中心部にちなんで）と名付けられています。シェパード・ウェスト駅は元々「ダウンズビュー」と呼ばれていましたが、隣接する新しいダウンズビュー・パーク駅との混同を避けるため、2017年に改名されました。また、エグリントン・ウェスト駅は、 2026年に5号線エグリントン駅との乗り換え駅となる準備として、2025年12月7日に「シーダーベール」（南にあるシーダーベール地区にちなんで）に改名されました。 [ 51 ] [ 52 ]
ジョージ・フロイド抗議運動の結果、トロント市議会は2020年に、駅名の由来となったヘンリー・ダンダスが1700年代に大英帝国の奴隷制度廃止を遅らせたため、ダンダス駅の名称を変更する意向を示した。 [ 53 ] [ 54 ] 2025年5月、トロント・メトロポリタン大学（TMU）は、駅名が大学を称えるように変更される場合、名称変更費用を負担すると表明した。[ 55 ] 2025年11月中旬、駅に新しいTMUの名称が記された仮設の看板が設置され、2025年12月7日に正式に駅名が変更された。[ 52 ] [ 56 ]
両支線の南行き駅プラットフォームの標識には、ユニオン駅が終着駅であることが示されています。これは、ユニオン駅が路線のほぼ「U」字型の最南端に位置し、どちらの支線を走行しても北に曲がる地点にあるためです。列車の行き先表示では、北西の終着駅が、正式名称のヴォーン・メトロポリタン・センターではなく、簡潔に「ヴォーン」と表示されています。1990年代までは、終着駅名の後に「ダウンタウン経由」と表示されていました。[ 57 ]
他のTTC地下鉄路線と同様に、1号線はほぼ終日運行しており、平日と土曜日は 午前2時から午前6時まで、日曜日は午前2時から午前8時まで運休となる。ピーク時は2～3分間隔、オフピーク時は4～5分間隔で列車が駅に到着する。[ 58 ] [ 59 ]
月曜日から金曜日の午前 6 時から 9 時までの朝のピーク時には 、列車の半分がグレンケアン駅で折り返し運転されるため、その地点より北の運行が制限されます。折り返し運転は2016 年にセント クレア ウェスト駅からグレンケアン駅に移され[ 60 ] 、2017 年 1 月の 1 号線延伸開通時にはさらにパイオニア ビレッジ駅まで移される予定でした。
ヨンゲ線区間では、クイーンズ・キーからスティールズ・アベニューまで、 320番ヨンゲ・ブルーナイトが3分から15分間隔で深夜運行しています。ユニバーシティ線区間は、ユニオン駅とセント・ジョージ駅の間で320番ヨンゲ・ブルーナイトが運行しているため、深夜運行はありません。
1号線は、TTCのトロント・ロケット（TR）地下鉄車両のみを使用して運行されています。TR車両はボンバルディア社のMoviaシリーズをベースにしています。トロント地下鉄の他の車両とは異なり、TR車両は6両編成の固定式連接構造で、通路が完全に開放されているため、乗客は車両の端から端まで自由に歩くことができます。TR車両は2009年後半から2010年前半にかけて納入される予定でしたが、製造上の問題により2010年後半まで延期されました。2011年7月21日にこの路線で営業運転を開始し、それまでこの路線で使用されていた旧型のH5シリーズとT1シリーズの車両を置き換えました。（1995年から2015年までこの路線で運行されていたT1シリーズの車両は、2号線ブロア・ダンフォース線に移管され、そこで旧型のH4シリーズとH6シリーズの車両を置き換えました。）
1954年の開通から1990年まではG系車両で運行され、 1965年から1999年まではM1型とH1/H2/H4型地下鉄車両が混在して運行されていた。
2021年から2022年にかけて、TTCは1号線の列車を1人運転（OPTO）に移行し、列車の後部に配置されてドアを操作していた補助車掌をなくしました。この変更により、2023年には先頭の地下鉄運転士だけが2つの役割を担うことになります。OPTOは2021年11月にセントジョージ駅とヴォーン・メトロポリタン・センター駅の間で実施され[ 61 ] 、 2022年11月20日には残りの路線にも導入されました[ 62 ]。
ギャップ列車とは、混雑緩和のために全線列車の間の隙間に運行される、ポケット線路に留置された空の列車のことです。 [ 63 ] 2018年10月、TTCは、それぞれ1日あたり22万5000人と13万5000人の乗客が乗り換えるブロア・ヤング駅とセント・ジョージ駅の混雑緩和のためにギャップ列車を使用する慣行を再開しました。TTCは、空のギャップ列車1本でブロア・ヤング駅の混雑したプラットフォームを空にできることを確認しました。[ 63 ]
TTCは2017年後半以前にギャップトレインを運行していたが、「運行方針の変更」によりこの慣行を中止していた。この慣行は、2018年1月にブロア・ヤング駅で発生した潜在的に危険な過密事故に対応して再開された。[ 63 ]
2018 年 10 月、TTC は 3 本のギャップ トレインを使用し、デイビスビル、エグリントン、ヨーク ミルズ駅近くのポケット トラックに留まり、駅の混雑が検知されると南行きの運行に切り替えた。2018 年 11 月には、TTC は 4 本目のギャップ トレインを運行する予定で、これは朝のピーク時間帯にローレンス ウェスト駅とグレンケアン駅の間のポケット トラック、またはシーダーベール駅 (当時はエグリントン ウェストとして知られていた) とセント クレア ウェスト駅の間のポケット トラックのいずれかに留まり、さらに午後のピーク時間帯にもう 1 本運行する予定だった。[ 63 ]
ギャップ列車は、1 時あたり 28,000 人の定員を超えることが多い 1 号線の輸送能力を高めることもできます。この需要に対応するため、TTC は通常、朝のピーク時にブロア・ヤング駅とセント・ジョージ駅を通過する列車を平均 1 時あたり 25.5 本運行しています。ギャップ列車を 3 本運行すれば、1 時あたり最大 28 本運行できます。[ 63 ]
2010年代後半から、TTCは5億6230万ドルの費用をかけて、1号線ヤング・ユニバーシティ線で固定閉塞信号システムを移動閉塞式自動列車制御 （ATC）システムに変換する作業を開始しました。この路線をATCを使用するように変換する作業は2022年9月に完了しました。[ 64 ]
ATCの利点は以下のとおりです。
2009年、TTCはアルストムに、1号線の既存区間の信号システムをアップグレードし、トロント・ヨーク・スパディナ地下鉄延伸線（TYSSE）をヴォーンまで延伸し、2012年までに移動ブロック方式の通信ベース列車制御（CBTC）を導入する契約を発注した。 [ 69 ] 1号線にATCを導入するための推定費用は5億6200万ドルで 、 そのうち4億2400万ドルはメトロリンクスが資金提供した。[ 65 ]
1号線の「Urbalis 400」ATCシステムの最初の区間は、延伸プロジェクトの開通に伴い、2017年12月17日にシェパード・ウェスト駅とヴォーン駅の間で営業運転を開始しました。[ 70 ] 2017年11月4日、TTCはデュポン駅とヨークデール駅の間でATCを使用する列車による13日間の試験を成功裏に完了しました。試験終了後、ウィルソンヤードの複雑な乗り換え区間にATCを設置できるように、この2つの駅間ではこの機能が停止されました。[ 71 ]
ATCは2018年12月3日にデュポン駅まで南に恒久的に延伸され[ 72 ] 、 2019年5月12日にセントパトリック駅まで[ 73 ] 、2020年2月24日にクイーン駅まで[ 74 ]、2020年11月21日にローズデール駅まで[ 75 ] 、 2021年10月にエグリントン駅まで[ 76 ]、そして最後に2022年9月24日にフィンチ駅まで延伸された[ 77 ]。
修正、改善、強化のためのフェーズ 6 があり、また、1 線プラットフォームを北に24 メートル (79フィート)移動するためにエグリントン駅の ATC を調整しました。[ 78 ] : 8–9これは 2023 年 5 月 14 日までに完了しました。[ 79 ]
2022年9月以前、ATCは1号線の79%で運用されており、ATCの部分的な導入により改善が見られました。ヴォーン・メトロポリタン・センター駅とローズデール駅間の所要時間は3.5分短縮されました。2020年直前には、ATCによって1時間あたりの列車運行本数が8%増加し、ブロア・ヤング駅の朝のピーク時の南行き列車運行本数は1時間あたり22本から25.5本に増加しました。信号違反は2017年から2020年にかけて約50%減少しました。[ 78 ]： 7
ライン1全体をATCに変換するには、2,000個のビーコン、256個の信号、および30万メートル（1,000,000フィート）以上のケーブルの設置が必要でした。[ 64 ]
2023年5月14日現在 1号線でのATC転換のタイムテーブルは以下の通りでした：[ 78 ]： 8
{{cite web}}: CS1メンテナンス: アーカイブサービスは非推奨になりました (リンク)1996年：ダウンズビュー駅、ブロア・ヤング駅、ユニオン駅が初めてバリアフリー対応の地下鉄駅となる。
{{cite web}}: CS1メンテナンス: アーカイブサービスは非推奨になりました (リンク)号線：本日、ウィルソン駅とローレンス・ウェスト駅間の列車は、南行き線路の工事に対応するため、北行き線路を交互に使用します。通常より待ち時間が長くなる場合があります。