アレンロード

アレンロード
ウィリアム・R・アレン・ロード
アレンロードは赤で強調表示されています
ルート情報
トロント市が管理
長さ	7.3 km (4.5 マイル)
歴史	1950年代にスパディナ高速道路として提案され、最初の区間は1964年に完成し、1976年にエグリントンまで完成しました。
主要な交差点
南端	エグリントンアベニュー
主要交差点	ハイウェイ401
北端	ケナード アベニュー (ダッファリン ストリートとして続く)
位置
国	カナダ
州	オンタリオ
主要都市	トロント
高速道路システム
トロント市営高速道路
(開封日順) ← ドン・バレー・パークウェイ （1961） アレン・ロード （1964） オンタリオ州市営高速道路 （アルファベット順） アレンロード ドンバレーパークウェイ →

アレン・ロード（Allen Road）は、正式にはウィリアム・R・アレン・ロード（William R. Allen Road）として知られ、カナダのオンタリオ州トロントにある短い市営高速道路および幹線道路である。エグリントン・アベニュー・ウェスト（ Eglinton Avenue West）から出入り口のある高速道路として始まり、北に向かってトランジット・ロードのすぐ南まで行き、幹線道路として北に進みケナード・アベニューでダッファリン・ストリート（Dufferin Street）となる。アレン・ロードは、メトロ・トロント会長のウィリアム・R・アレンにちなんで名付けられ、トロント市が管理している。道路沿いのランドマークには、ローレンス・ハイツ住宅プロジェクト、ヨークデール・ショッピング・センター、ダウンズビュー・パーク、ダウンズビュー空港などがある。エグリントン・アベニューからウィルソン・アベニューの北にかけて、高速道路の中央分離帯内には、ライン1ヤング・ユニバーシティ地下鉄の一部が位置している。

トランジットロードの南側の部分は、もともとスパディナ高速道路プロジェクトの一環として建設された。スパディナは1950年代に南北の高速道路として提案され、トロントのダウンタウンとノースヨークの郊外を結び、ヨークデールショッピングセンタープロジェクトに役立つことを目的としていたが、一般の反対により1971年に中止されるまで部分的にしか建設されなかった。1950年代にトロント周辺の高速道路ネットワークの一部として最初に提案されたが、1971年に中止されたため、メトロトロントへの高速道路の建設計画は中止された。それにもかかわらず、1976年に南はエグリントンまで、1982年には北はケナードアベニューまで延伸が開通した。

1983年、オンタリオ州、トロント市、メトロポリタン・トロント政府（メトロポリタン・トロント）は、エグリントン南部の細長い土地と高速道路計画の用地を、現在ブラック・クリーク・ドライブとして知られるハイウェイ400の完全に建設された幹線道路延長と引き換えに市に移譲する土地譲渡に合意した。それ以来、アレン・ロードをエグリントン南部に地上または地下に延長するさまざまな提案がなされたが、いずれも支持を得られず、このルートは当初の提案の積み残しのままとなっている。それにもかかわらず、スパダイナを中止するという決定、さらにはダウンタウンへの同様の高速道路を中止するという決定は、カナダの都市計画における決定的瞬間の1つと見なされている。

アレン ロードはトロント市内にある全長 7.3 キロメートル (4.5 マイル) の道路です。4 車線から 8 車線のこの道路は、エグリントン アベニュー ウェストとケナード アベニューを結んでおり、その北側はダッファリン ストリートとして続いています。トロント市では、エグリントン アベニューからトランジット ロードまでは高速道路、トランジット ロードからケナード アベニューまでは主要幹線道路と分類しています。^[1]そのため、自転車と歩行者はトランジット ロードの南側の道路では通行禁止です。^[2]シェパード ウェスト駅から北のケナード アベニューまでのアレン ロードの最も外側の車線は、高乗車率車線(HOV)です。^[3]

アレン・ロードはエグリントン・アベニュー・ウェストから始まり、高速道路の反対方向の交通にサービスを提供する2つの別々の信号付き交差点があります。北行きの車線はエグリントン・ウェスト駅の東でエグリントン・アベニュー・ウェストと交差し、南行きの2つの車線は駅の西でエグリントン・アベニューに接続します。^[4]エグリントン・アベニューの北500メートル（1,600フィート）まで、北方向の制限速度が時速80キロメートル（時速50マイル）の4車線の高速道路としてローレンス・アベニュー・ウェストまで北に進みます。^{[5] [6]}

ライン1ヤング・ユニバーシティ地下鉄の線路は、車道の間、幅15メートル（49フィート）の敷地にあり、各駅のTTCバスターミナルも線路の間に位置している。道路はローレンス・アベニュー・ウェストと交差しており、各車道へのランプは信号機で合流する。ローレンス・アベニューの北側は8車線で、制限速度は時速80キロ（時速50マイル）である。ランプはヨークデール・ロードと接続しており、その間にヨークデール駅がある。 ^{[5] [6]}

アレン通りは、ハイウェイ 401の車線にかかる橋の上を進み、アレン通りからハイウェイ 401 へのランプが頭上を通過します。このインターチェンジは、ヨークデール ロードとハイウェイ 401 を接続する役割も果たします。北行きのアレン通りからハイウェイ 401 への出口は、ハイウェイ 401 の両方向へのランプとして機能し 、2 車線がハイウェイ 401 の北に進みます。 同様に、2 車線がハイウェイ 401 の上に提供され 、東行きと西行きの 401 からのアクセスは、ヨークデール ロードの南でアレン通りと合流します。東行きの 401 からヨークデール ロードへのアクセスは、西側の部分的なダッファリン ストリート インターチェンジで提供されます。アレン通りから東行きの 401 への南行きランプは、インターチェンジ全体を飛び越え、東行きの 401 コレクター レーンに接続します。地下鉄は、 北行き車線と南行き車線の間にあるハイウェイ 401 にかかる橋の上にあります。^{[7] [8]}

ハイウェイ 401の北では、アレンは4車線または6車線です。ウィルソン通りを通り、ウィルソン駅はアレン通りの中央分離帯内の同名の通りの上にあり、信号のある交差点でトランジット道路と合流します。地下鉄はウィルソン通りのすぐ北でルートから分岐し、道路の西側にはウィルソンヤードと呼ばれる大きな地下鉄ヤードとバス車庫があります。 ^{[7] [8]}トランジット道路のすぐ南には、1982年まで道路の北端だったウィルソンハイツとの部分的なインターチェンジがあります。^[9]

トランジット ロードの北にあるアレン ロードは、4 車線または 6 車線の幹線道路です。北のシェパード アベニュー ウェストとの信号付き交差点までの反対車線の間にはコンクリート製の障壁があります。^[10]この区間のアレン ロードの制限速度は 70 km/h (43 mph) です。^[6]北に進み、リムロックとケナード アベニューの信号付き交差点があります。ケナード アベニューの北でダッファリン ストリートになります。^[10]

道路緊急サービス通信ユニット（RESCU）カメラは道路上の9か所に設置されています。^[11]

スパダイナ高速道路は、1950年代にトロントを縦横に走る計画が立てられたいくつかの都市内高速道路のうちの1つである。この高速道路は、トロント郊外のハイウェイ401号線の北から、シーダーベール渓谷、ノルドハイマー渓谷、スパダイナ道路を経由してトロントのダウンタウンまで通勤者を運ぶことを目的としていた。この計画のさまざまなバージョンでは、この高速道路はノースヨークの北、現在のハイウェイ407号線のバサースト通りとダッファリン通りの間にあるところから始まるとされていた。その後、南に進んでダッファリンの東半マイルでハイウェイ401号線と合流する。^[12]この高速道路は、北部区間の着工と多数の住宅の収用が行われる前には、住民の反対で中止された。^[9]

ハイウェイ401のインターチェンジは、 26の橋を備えた 複雑な3レベルのタービン設計に進化し、当時カナダで最も複雑でした。^[13]同時に、ハイウェイ 401は4車線から12車線の高速道路に拡張されていました。^[14]ハイウェイ 401から南のエグリントンまでは、道路は溝の中にあり、中央に高速輸送線が通る予定でした。エグリントンの南では、地下のシーダーベール公園まで続いていました。^[12]当初の計画では、道路は渓谷の表面に、地下鉄はスパディナロードまで地下にあり、セントクレアの北にあるセントマイケルズカレッジの下にトンネルが通る予定でした。別の計画では、この区間の道路は地下鉄線の上を完全に地下にする予定でした。セントクレアの南のスパディナロードから、道路はダベンポートロードの終点まで地下になります。^[要出典]

ブロア・ストリートの南にあるスパディナについては、さまざまな提案がなされた。^[要出典] 1969年の機能設計では、スパディナ・アベニューの中央に急行ルートを設け、両側に2車線の並行サービス道路を設けて物件へのアクセスを提供することが提案された。 ^{[12]その他の提案には、}ハーバード・ストリート付近のサセックス・ストリートの南側には高速道路を建設しないことが含まれていた。^[要出典]

1940年代までに、都市開発はトロントの境界を越えて拡大した。都市計画部では、市周辺の農地がすぐに開発されるだろうと認識されていた。^[15] 1943年、トロント市計画委員会は、ヤングストリートとクイーンストリートの半径9マイル以内の地域の計画を策定した。これにはスーパーハイウェイのネットワークが含まれており、そのうちの1つは将来のスパディナ高速道路の提案と同様のルートをたどっていた。^{[16] [17]}

1947年11月、トロント市市政委員会は、トロント市計画委員会が提出した2つの新しい幹線道路の計画を承認した。1つは湖岸に沿って東西に走るウォーターフロントハイウェイ、もう1つはダウンタウンの西を南北に走る道路である。南北ルートには、既存のスパディナアベニューとスパディナロードのルートに沿ってフロントストリートからセントクレアアベニューまでの新しい道路の建設が含まれる。2つの既存の道路を接続するブロアストリートの曲がりくねった部分は直線化され、カサロマに隣接してダベンポートロードの急斜面の新しい切り通しが行われる。^[18]この提案は1948年1月1日の市議会選挙に追加され 、34,261対32,078の僅差で承認された。^[19]この提案は採用されたものの、僅差で承認されたため、市議会議員は建設の承認を延期した。^[20]

トロント郊外計画委員会は1949年に、トロント地域の多数の高速道路計画の一環として、北西部からダウンタ​​ウンまでの高速道路の提案を作成した。この計画には「レイクショア・エクスプレスウェイ」（後のガーディナー・エクスプレスウェイ）やドン・バレー・パークウェイも含まれていた。この道路は「ノース・ウェスト・ドライブ」または「スパダイナ・ロード・エクステンション」と名付けられる予定だった。このルートは委員会の2人のメンバー、将来のメトロ会長フレッド・ガーディナーとトロント計画委員会会長ジェームズ・P・マーによって計画された。^[21]ヨーク・タウンシップがこの案を拒否したため、この提案は頓挫した。^[22]

1953年にメトロポリタン・トロント（メトロ）が設立されて間もなく、ダウンタウンに出入りする「スーパーハイウェイ」の建設と、ダウンタウンを「高速道路環状線」で取り囲むことが提案された。レイクショアとドン・バレー高速道路のルートは議論が少なく、建設が認められたが、他のルートは開発された地域を横切ることになり、優先度が低いとみなされたため、さらなる研究が延期された。^[23]スパダイナ高速道路は1953年12月に初めて構想され、1959年にメトロの公式交通計画の一部となった。^{[9] [16]}当初の計画では、ヴォーン市の 現在のハイウェイ407付近にある「ハイウェイ403バイパス」を南に、ノースヨーク自治区、ダウンズビュー空港の東側を通り、ダッファリン通りとバサースト通りの間を南に抜けてエグリントンまで接続することになっていた。ハイウェイは、ヨーク自治区を通ってキャッスル・フランク・ブルックから南のセントクレア・アベニューに入る予定だった。その後、アネックス地区を通ってトロント市街地の南に入り、デュポン通りの北で東西クロスタウン高速道路に接続し、ブロア通りとスパディナ通りの交差点で終了します。^[24] 

スパダイナは、ハイウェイ401インターチェンジの南西に計画されている4,200万カナダドル（2023年のドル換算で4億200万ドル）のヨークデール・ショッピングセンター の開発に不可欠であると考えられており、モールの開発者は、高速道路が承認されなければ建設を中止すると脅した。メトロ評議会が1962年に高速道路プロジェクトを正式に承認した後でのみ、土地所有者のT.イートン社は建設を約束した。^[25] 1961年の高速道路の推定コストは6,500万カナダドル （2023年のドル換算で6億5,000万ドル）であった。^{[26] [27]} 1969年までに、コストは1億3,620 万ドル（2023年のドル換算で10億9,000万ドル）に上昇した。^{[26] [28]} 1961年12月 12日、メトロ評議会は13対8の投票でスパダイナ高速道路プロジェクトを承認し、 プロジェクトに500万ドルを投じた。これにより、ローレンス・アベニューからハイウェイ401までの最初の区間の費用が賄われた。 しかし、議会はルート全体の承認も延期した。^[29]

この時点で、プロジェクトへの反対はすでに高まっていた。1960年、シダーヴェイル納税者協会のメンバーが、プロジェクトを議論していたメトロトロント道路委員会の会議を妨害した。^[30]ヨーク自治区となったヨークタウンシップは、特に「バサースト通りの西側、セントクレア通りの北側で10万人の 住民にサービスを提供できる唯一の公園エリア」とされるシダーヴェイル渓谷を通る高速道路の建設に反対した。協会のメンバーは、高速道路の必要性を調査するとともに、ダッファリン通りに沿った代替ルートを調査することを提案した。^{[30] [31]} 道路委員会は彼らの要求を却下し、ヨークタウンシップはメトロによる公園の取得を阻止するためにカナダ最高裁判所に訴えると脅した。メトロの会長フレッド・ガーディナーは、「13の自治体の1つが高速道路を阻止することを誰が許すのか私には分からない」と述べた。 ^[32]

1961 年、メトロ道路委員会は高速道路のルートに関する意見を聞くために会議を開催した。フォレスト ヒル村は、村を通る高速道路のルート案に反対した。道路とエグリントン アベニューのインターチェンジは 276 棟の建物の取り壊しを必要とし、村を二分することになる。フォレスト ヒルは、フォレスト ヒルの下のシーダーベール ラビーン北からトンネルを掘ることを提案した。^[27]フォレスト ヒルの元村長ガーディナーは、このプロジェクトは村に悪影響を与えるだろうと認めたが、「北西メトロ地域に高速道路を緊急に必要としている」こと、そして村を通るルートがシーダーベール ラビーンに入る高速道路を可能にする唯一のルートであることを認めた。^[27] 1961 年 6 月、クロスタウン エクスプレスウェイの南側のスパディナ エクスプレスウェイの区間はキャンセルされた。スパディナはクロスタウンとのインターチェンジで終了し、ブロア ストリートの北側のスパディナ ロードは拡幅されることになった。^[33]

料金支払者協会は団結して市営高速道路計画に反対し、「トロント料金支払者協会調整委員会」と「メトロ料金支払者交通委員会」を結成した。トロント大学教授でラトネリー住民協会のジェームズ・アクランドは、高速輸送と高速道路を 1 つのルートに組み合わせることの無益さについて語った。「素晴らしい高速道路がダウンタウンまでドライブを誘っているのに、車を駐車して高速輸送を利用するよう説得する人はいないだろう。」^[34]ローレンスハイツ料金支払者協会会長の SA ハドソンは、ラッシュアワーには 10,000 台の車両が中心部まで運ばれ、駐車場だけで 69 エーカー (28 ヘクタール) の土地が必要になるという数字を挙げた。^[34]このグループは、メトロ評議会の 1961 年 12 月 12 日の投票前に新聞に広告を掲載し、計画の拒否を促した。この圧力は部分的に効果があり、議会はクロスタウンの撤去に19対2で賛成票を投じたが、ローレンス以南の建設については投票を延期しながら、スパダイナの第一段階については13対8で承認した。^[29]

この投票により、プロジェクト全体が危うくなった。州は資金を支出する前にメトロ議会のプロジェクト全体の承認を求めていたが、投票はローレンスからハイウェイ 401 までの区間のみを対象としていた。運輸大臣ウィリアム グッドフェローは議会に手紙を書き、メトロがプロジェクト全体の承認に投票しなかったため、州はスパダイナとハイウェイ 401の接続を検討しないと述べた。 ^[35]メトロの道路委員会にローレンス以南のルートを調査させる投票の結果、道路委員会は公聴会を開催することとなった。ノース ヨーク議会は全会一致でプロジェクト全体の承認を求める投票を行った。^[36]公聴会では 30 を超える料金支払者協会の意見が聴取された。ノース ヨーク協会からは強い支持が寄せられ、反対は主にヨーク、フォレスト ヒル、トロント市の協会からだった。^[37]反対派はメトロの高速道路の費用を固定資産税ではなく 10 ドルの自動車税と 25 ドルのトラック税で賄うことを提案し、メトロがガーディナーとドン バレーの高速道路を先に完成させることを望んだ。^[38]

1962年2月19日、メトロ道路委員会は5対1の投票でプロジェクト全体を承認した。反対者は将来のトロント市長ウィリアム・デニソンのみだった。会議には反対派が「スパダイナ高速道路反対！」「税金が危機的レベル」「私たちはあなたの投票を見守っています」と書かれたプラカードを掲げて抗議した。 ^[39]委員会はまた、計画からクロスタウンを削除することを勧告した。最終的にこの道路の名前の由来となったメトロ会長ウィリアム・R・アレンは、北部の駅に通勤者用駐車場を含むプロジェクトの高速輸送部分に基づいて、プロジェクトに賛成した。「これでドライバーが車から降りて高速輸送に戻らなければ、メトロ評議会を責めることはできない。」^[40]

1962年3月6日、メトロ評議会は14対8でプロジェクト全体を承認し、ローレンスから401号線までの区間は1964年に着工することとなった。承認によりメトロはプロジェクトのために土地を購入できるようになるが、高速道路の実際の建設は1967年の予算まで承認されなかった。^[41]この時までに、いくつかの点で反対が強まっていた。^[42]

• プロジェクトのコストの高さと税負担
• シーダーベール公園の一部に高速道路を通す
• スパディナの建設によりクロスタウンの建設は避けられなくなり、市内のさらなる解体につながるだろう
• 影響を受ける不動産所有者
• ダウンタウンへの車の増加

1963年までに、この計画の費用は7,300万ドル以上に膨れ上がった 。ガーディナー・エクスプレスウェイ、ドン・バレー・パークウェイ、ブロア・ダンフォース地下鉄線も建設していたメトロは、支出に関してオンタリオ地方自治体委員会（OMB）の監視下に置かれていた。OMBはメトロより先に1963年度予算を承認しなければならなかった。スパディナは1963年度予算から切り離され、OMBはプロジェクトに関する公聴会を開いた。OMBへの提出書類では、フォレスト・ヒルとヨークの町が再び異議を唱えた。CCTTRAとCCTRAは異議を唱えた。^[43] OMBはスパディナ計画を支持した。OMBは決定の中で「地域的利害は、より広い地域の公共の必要性に譲歩しなければならない」と述べた。渓谷の公園地の問題について、OMBは「委員会は、この事業の結果としてヨーク郡区に失われる可能性のある公園地は、状況下で可能な限り、その目的に適した代替地で置き換えられることを期待すべきであり、実際に期待している」と述べた。^[44]

1963年に建設が始まり、ルートが整備された。ローレンス通りの北側は空き地だった。ローレンスの南側では、何十軒もの家が取り壊された。ヨークデールモールのオープンに合わせて、 1964年2月25日にはローレンスから北のヨークデールロードまで暫定道路が開通した。 ^[45] 1964年、メトロは別の交通計画を発表し、ブロアの南にスパディナルートを提案したが、これもダベンポートの南側の家屋の取り壊しが必要だった。トロント市議会は、クロスタウン高速道路とクリスティ高速道路に全面的に反対する公式計画を採択した。オンタリオ州の地方自治大臣は市の決定を却下し、両方の高速道路の建設を許可するように市の計画を修正した。^[46]市とメトロは意見が合わなくなった。^[27]

1966年12月 15日、ローレンス通りから北のトランジット通りまでの区間が開通した。^[47]その後、南のエグリントン通りまでの区間の建設が始まった。ヨーク市議会は高速道路への反対を取り下げ、メトロとセダーヴェイル公園を高速道路に使用する協定を結んだ。この協定では、高速道路の溝で失われた公園の土地の代わりに、ヨーク自治区に12エーカー（4.9ヘクタール）の公園用地を設けることになっていた。この計画は、代替地の住宅を収用することを意味し、ヨークの住民は市議会に抗議した。収用計画の費用は 、建設費400万ドルと評価額の損失、公園内の道路にカバーをかける費用500 万ドルと見積もられていた。反対により、メトロは公園の下のトンネル内に高速道路を建設することに同意した。^[48]

建設が進むにつれ、トロント市の住民の間で高速道路への反対が高まった。1969年10月、トロント大学のアラン・パウエル教授の議長の下、「スパダイナを止め、私たちの街を救おう調整委員会」（SSSOCCC、または「スパダイナを止めよう」）が結成された。このグループは、学生、学者、政治家、納税者グループ、ビジネスマンの連合体であった。^{[49] [50]}反対派の中で目立ったのは、ニューヨーク市のローワー・マンハッタン高速道路を阻止するための戦いを終えた直後の1969年にアネックスに移った都市理論家のジェーン・ジェイコブスであった。マーシャル・マクルーハンも高速道路に反対し、「トロントがスパダイナ高速道路をその心臓部に突っ込んだら自殺するだろう...我々の計画者は時代遅れの技術を無邪気に信じている19世紀人だ。ソフトウェアの時代にメトロの計画者は人々をハードウェアのように扱う - 彼らは近隣やコミュニティの価値にほんのわずかの関心も持っていない。アメリカの都市の失敗から学ばない彼らの失敗は我々にも当てはまるだろう」と述べた。 ^[51] 1969年の市議会選挙では、スパダイナの建設を即時中止するという公約を掲げた3人の市議会議員がトロントで選出された。イング・ホープ、ウィリアム・キルボーン、ジョン・セウェルである。^[49]

1969年までに、 承認された7600 万ドルのうち1000万ドルを除くすべてが費やされ、ローレンス通りまでの道路とエグリントン通りまでの路床のみが完成しました。メトロは、プロジェクトの 完成にはさらに8000万ドルが必要であることを知り、建設を中止し、プロジェクトを見直すことにしました。プロジェクトの総費用（高速輸送線を含む）は、2億3700 万ドルになりました。^[52]シーダーベール公園に溝が掘られ、メトロ道路交通局長サム・キャスは、公園にトンネルを建設するための入札を手配することで、メトロをエグリントン南部の建設に関与させようとしました。メトロ評議会の明確な指示に反するこの入札は、発表のわずか1日前に通知されました。メトロ会長アルバート・キャンベルは、この入札を取り消しました。^[53]

ストップ・スパダイナは、高速道路の支持者を揶揄しながらプロジェクトを中止する理由を説明するマクルーハンの短編映画「燃え尽きる運命」を制作するなど、公的なキャンペーンを展開した。 ^[54]このグループはまた、ジェイコブスとともに公開講演会を開催し、請願運動を開始した。^{[49]メンバーである}トロント大学教授のデイビッド・ナウランとナディーン・ナウランは、プロジェクトの経済分析と反対の理由を記した著書「The Bad Trip」を出版した。^[55]

メトロ評議会は、OMBに資金の借り入れ許可を申請することを決議し、OMBに公聴会を開くよう要請した。^[56] OMB公聴会は1971年1月4日に始まった。反対派グループは「スパディナレビューコーポレーション」の旗印の下に結束し、カナダのトップクラスの訴訟弁護士であるジョン・ジョサイア・「JJ」・ロビネットを雇って自分たちの主張を弁護させた。^[57]メトロは、予想される交通量を管理するには道路が必要であることを示す技術的研究に基づいて主張を展開した。評議会は弁護士によって代表され、証人にはメトロと市の委員、アメリカの交通計画者アラン・ボーヒーズが含まれていた。^[58]反対派グループは、騒音、汚染、家屋の破壊、道路が引き起こすと予想される交通量の増加という要素に基づいて主張を展開した。証人にはニューヨーク市大気資源局のジャック・フェンスターストック、^{[59] [60]}近隣住民、都市計画者、経済学者、建築家が含まれていた。選出された役人もメトロの会長も、このプロジェクトを擁護したり反対したりする様子はなかった。委員会は16日間の公聴会を開催し、1971年2月17日に2対1の投票で承認したが、OMB会長のJAケネディは反対した。^[52]

その後、公社は州政府内閣に直接訴えを起こした。1971 年 6 月 3 日、ビル・デイビス州政府は支援を撤回し、事実上プロジェクトは中止となった。州はスパダイナ地下鉄の新線延長のみを支援する。オンタリオ州議会でデイビスは次のように述べた。

自動車のための交通システムを構築するのであれば、スパディナ・エクスプレスウェイは出発点として適している。しかし、人々のための交通システムを構築するのであれば、スパディナ・エクスプレスウェイは立ち寄る場所として適している。^[61]

トロント市長デニソンは結果に衝撃を受けた。「実行可能な代替ルートを一度も提案したことのないグループが、ドンバレーのようにメトロの成長にとって重要なものに反対することに成功したことは衝撃的です」^[62] 。トロントメトロのアルバート・キャンベル会長は州政府に激怒し、「これは私たちが二度と高速道路を建設しないことを意味するかもしれない」と述べた^{[63] 。}

スパダイナ高速道路をめぐる議論と、その最終的な中止は、地方政治の転換点とみなされている。当時、トロント市議会は、メトロ政府の「トップダウン」計画に反対する方向に転換しつつあった。トロント政治の「改革時代」が始まり、トロント市役所にはデビッド・クロムビー、ジョン・セウェル、アラン・スパロウ、コリン・ヴォーンが就任した。この新しい市議会は、メトロ政府とその職員が地元住民に対して責任を負っていないと疑念を抱いた。1950年代と1960年代、メトロと市議会は、交通と住宅に関する多数の大規模プロジェクトを推し進めた。中心地区への影響は大きく、草の根運動につながった。セウェル議員とヴォーン議員は、草の根運動の出身である。^[64]

アルバート・ローズが1953年から1971年にかけてのメトロに関する研究で述べたところによると、プロジェクトの中止はその後メトロ評議会に影響を与える4つの問題を引き起こした。^[65]

• 誰が計画するのか? – これまで、計画は、予測される交通渋滞などの技術的な問題に基づいて、専門の計画担当者またはメトロ部門の責任者によって行われていました。メトロは、計画担当者が従うべき方針を提供していませんでした。
• 政策における OMB の役割 – OMB は資本借入の承認を担当しており、これは大恐慌の時代から検討事項となっていました。スパディナの場合、OMB は自治体がプロジェクトに資金を投じられるかどうかを承認する以上の問題を決定する必要がありました。
• 計画における OMB の役割 – OMB は土地開発紛争の承認者となり、自治体や住民、開発業者が互いに対立することが多くなりました。これは OMB の適切な役割だったのでしょうか?
• メトロ会長の役割 – メトロ会長はプロジェクトを擁護するために OMB に出席しませんでした。キャンベル会長は、非常に重要なプロジェクトに関して中立的な立場をとりました。

デイビス首相は、この決定から間もなく、1971年10月に州選挙を実施した。デイビスの選挙戦略は、スパディナの決定を過去の進歩保守党政権と差別化するために利用した。スパディナの中止で非難と称賛の両方を受けたデイビスは、トロントでの支持増加を受けて再選された。^[66]デイビスは1985年に政界を引退するまでオンタリオ州で権力を握り続けた。^[67]

批評家たちの意見では、この動きは「政治家が都市計画者や交通計画者の苦労の成果を無視するという、いまだに衰えない傾向を引き起こした」。^[68]南行きの車線には、ローレンス通りの北からエグリントン出口に向かう長い列ができていることが多く、エグリントンではアレン通りに入ろうとする長い列ができている。交通計画者によって高速道路の中央分離帯内に設計されたスパディナ地下鉄線は、「その路線を設置するには最悪の場所だ ...アレン通り沿いの駅は、市内で最も魅力がなく、歩きにくい場所の1つだ」と批判されている。^[68]

1971年にキャンセルされた時点では、高速道路はローレンス通りまで舗装されていたが、南のエグリントン通りまでの部分は整地のみで、「デイビス溝」というあだ名が付けられていた。活動家が予測したように、ローレンスの道路南端からの交通は近隣の道路、特にマーリー通りに溢れていた。ローレンス交差点の近くに住んでいたエスター・シャイナーは、高速道路をエグリントン通りまで完成させるという公約を掲げて、1973年にノースヨーク市議会に選出された。^[69]彼女は「スパダイナを目指せ」という公約を率い、トロント市の意向に反してメトロを説得し、溝を舗装して 1976年9月8日にエグリントンへの道路を開通させることに成功した。 ^{[70] [71]}

これに応えて、デイビスはエグリントン南部の土地をトロント市に譲渡し、さらなる延伸を阻止する計画を立てた。メトロと州は、ハイウェイ400の南延伸であるブラッククリークドライブ幹線道路を建設することで合意し、紛争を終結させた。メトロはエグリントン南部のスパディナの土地を州に譲渡し、州はブラッククリークドライブをウェストンロード南部まで建設することになった。メトロの職員は、緩衝地帯をバサーストとセントクレアに移動させ、将来バサーストへの延伸とバサースト通りの拡張を可能にするよう試みて足踏みしたが、州は土地を単に収用すると脅し、土地は1984年に州に引き渡された。^[70]

1985年2月7日、デイビスは在任最終日に、エグリントン・アベニュー・ウェストのアレン交差点南側にある幅1メートルの土地をトロント市に引き渡し、99年間のリース契約を交わし、南への延伸を阻止した。^[72]シャイナーなどの反対派は、将来の首相が高速道路の建設を検討することを期待して、州が土地を保持することを望んでいた。シャイナーは「高速道路は少しずつ市内に建設されるだろう」と考えていた。シャイナーは、スパダイナを 南のダベンポートまで4車線に延伸するために、メトロ当局から2千万ドルの見積もりを受け取っていた。^[73]

土地譲渡後、ノースヨーク市議会はデイヴィッド・ピーターソン首相にデイヴィスの行動を再考するよう何度も試みたが、彼はこの問題について市議会の代表者と会うことを拒否した。シャイナーはメトロ全域の住民投票を試みたものの失敗した。 ^[69]ノースヨークはトロント住民への電話調査を後援し、高速道路の延伸に賛成を示したが、大多数は代わりに交通の改善を支持した。シャイナーの試みは、彼女が1987年に癌で亡くなったときに終わった。^[69]メトロ会長のデニス・フリンとメトロ計画者は、スパダイナを南に延伸することを推奨するメトロ北西部の交通調査を発表して、1988年になっても完成を推し進めたが、メトロ市議会は1988年7月5日に14対12の投票でさらなる調査を否決した。^[74]もう一人の推進者で、メトロの道路交通局長を長年務めたサム・キャスもその年に引退した。^[75]

スパダイナ地下鉄線は、ウィルソンからエグリントンまでのプロジェクト用地の中央分離帯に建設された。エグリントン以南のルートは、地下ではあるものの、高速道路の後の区間に計画されたルートとほぼ一致する。1971年に高速道路が中止されたとき、地下鉄の建設はまだ始まっていなかった。ルートの調査が再度行われ、元のルートが再度確認され、1973年1月に州が承認して建設が開始され、1978年1月27日にウィルソン駅まで開通した。^[76]

1996年、メトロ評議会はこの問題を最終的に終わらせ、エグリントン通りの南にある112の没収された不動産を売却することを決議した。不動産は公正な市場価格で評価され、売却され、最初に元の所有者に提示された。収益はメトロとオンタリオの間で分割され、メトロは3000万ドルまでの3分の2を保持し 、3000 万ドルを超える収益は均等に分割された。メトロが1967年に5万ドルで購入した1軒の家は、1997年までに価値が44万ドルに上昇した。^[77]

2010年のトロント市長選挙で、ロッコ・ロッシは高速道路をトンネルで完成させてガーディナー高速道路と接続することを提案した。^[78]その週の後半、他の候補者やメディアからロッシに対する多くの批判を受けた後、ロッシはトンネル建設を「検討する」という立場に修正した。^[79]

道路は3段階に分けて開通しました。

• ローレンス・アベニューからヨークデール・モールまで - 1964年2月25日にヨークデール・モール行きの4車線（将来の南行き車線）が開通した。^{[45] [80]}
• ローレンス・アベニュー・ウェストからウィルソン・ハイツ・ブールバードまで –  1966年12月15日^[47]
• ローレンス・アベニュー・ウェストからエグリントン・アベニュー・ウェストまで –  1976年9月8日^[81]
• ウィルソンハイツ・ブールバードからケナードまで – 1982年6月^[9]

2014年9月、トロント市はアレンロードとその運営、近隣地域への影響、開通以来の変更点に関する調査を完了した。市は環境アセスメントの委託条件として6つの選択肢を発表した。選択肢は以下の通りである。^[82]

1. 道路を現状のまま維持してください。
2. 道路を整備し、歩行者の通行を楽にし、地下鉄駅へのアクセスを向上させます。
3. HOV レーン、自転車道、歩行者インフラを追加することで、回廊を大幅に改善します。
4. 道路を地上道路に変換します。
5. 道路をトンネルまたはデッキに変換します。
6. 道路を完全に撤去し、そのスペースを他の用途に開放します。地下鉄サービスはそのまま残ります。

以下の表はアレンロード沿いのインターチェンジの一覧です。ドンバレーパークウェイやガーディナーエクスプレスウェイとは異なり、アレンロード沿いの出口には番号が付けられておらず、通りの名前で識別されます。ルート全体はトロント内にあります。ウィルソンハイツは北行きの最後のインターチェンジで、他のすべてのジャンクションは信号のある交差点です。^[8] 

• トロントの高速道路の廃止
• ウィリアム・アレン

• コルトン、ティモシー J. (1980)。ビッグダディ。トロント大学出版局。ISBN 0-80202-393-2。
• ノーラン、デイビッド、ノーラン、ナディーン（1970年）。『The Bad Trip: The Untold Story of the Spadina Expressway』。ニュープレス/ハウス・オブ・アナンシ。ISBN 0-88770-005-5。
• オスバルデストン、マーク（2008年）。『アンビルト・トロント：あり得たかもしれない都市の歴史』ダンダーン・プレス。ISBN 978-1-55002-835-5。
• ローズ、アルバート（1972年）。『トロント大都市圏の統治： 1953 ～1971年の社会政治分析』カリフォルニア州バークレーおよびロサンゼルス：カリフォルニア大学出版局。ISBN 0-52002-041-3。
• ジョン・セウェル（1993年）。『都市の形：トロントの近代都市計画への苦闘』トロント大学出版局。ISBN 0-80207-409-X。
• ジョン・セウェル（2009年）。郊外の形：トロントのスプロール現象を理解する。トロント大学出版局。ISBN 978-0-80209-884-9。
• シュラッジ、ジョン。シャロン、バグナート (1984)。歩道から高速道路まで。トロント: オンタリオ州運輸通信省歴史委員会。ISBN 978-0-77439-388-1。
• WRアレン高速道路の評価。トロント計画委員会。1970年。

ウィキメディア・コモンズには、アレン・ロードに関連するメディアがあります。

• トロントの高速道路（建設済みと未建設）
• TorontoRoads.net の WR Allen Road と Spadina Expressway (未建設)
• ハイウェイ401クローバースタックの航空写真