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トランジット・シティは、カナダのオンタリオ州トロントにおける公共交通機関の開発計画である。この計画は、2007年3月16日にトロント市長デイビッド・ミラーとトロント交通委員会（TTC）委員長アダム・ジャンブローニによって初めて提案され発表された。この計画では、7つの優先交通回廊の道路に沿って7つの新しいライトレール路線を建設し、最終的には既存のラピッドトランジット、路面電車、バス路線と統合することになっていた。[1]計画で概説されたその他の交通改善には、スカボローRTライン（ライン3スカボロー）のアップグレードと延長、新しいバスラピッドトランジット路線の導入、21の主要バス路線の運行頻度と時刻の改善が含まれていた。[2] [3]この計画は、トロント市公式計画、TTC乗客増加戦略、およびミラーの2006年選挙プラットフォームで概説された公共交通機関の目標を統合した。
2009年までに、ライトレール路線の建設のための予備的な工学作業と環境影響評価が完了しました。 [4]路線のうち1本の建設は2009年12月に始まりました。
2010年12月1日、ロブ・フォードはライトレール路線の導入ではなく地下鉄システムの拡張を選挙公約に掲げて新市長に就任した。その結果、彼はトランジットシティ構想をキャンセルした。[5]しかし、2012年初頭、トロント市議会はシェパード東LRT、エグリントンクロスタウンLRT、エトビコ-フィンチ西LRT路線の工事再開とスカボローRTの置き換えの動議に賛成票を投じ、ロブ・フォードの地下鉄推進運動は敗北した。[6] [7]これらの路線の基本契約は2012年11月28日に締結された。これらのプロジェクトはもともとトランジットシティの下で提案されたものであったが、メトロリンクスのビッグムーブ地域交通計画の実施の一部となった。[8]
2016年、トロント市は職員に、スカボロー・マルバーンLRTの2009年のトランジット・シティ計画を復活させて更新し、プロジェクト名をエグリントン・イーストLRTに変更するよう指示した。2021年まで、市はEELRTをライン5エグリントン（別名エグリントン・クロスタウンLRT）の東延長とすることを検討していたが、2022年までにエグリントン・イーストLRTを独立した路線にすることを決定した。[9] : 11, 12 2018年までに、州はシェパード・イーストLRTを放棄することを決定し、代わりにライン4シェパードをスカボローのマコーワン・ロードまで延長することを提案し、[10]その後、市はシェパード・イーストLRTの東部をエグリントン・イーストLRTの提案に組み込むことを決定した。[9] : 22
2023年現在、トランジットシティの一部として当初提案されていた2つのライトレール路線、ライン5エグリントンとライン6フィンチウェストが[アップデート]建設中です。
プロジェクト
提案されているライトレールとバス高速輸送路線の地図
トランジット シティによる提案されたライト レール トランジット(LRT) とバス ラピッド トランジット(BRT)の路線図。「既存の地下鉄 / RT」路線には、ヤング - ユニバーシティ - スパダイナ線の北方延長案とスカボロー RT の東方延長案が含まれます。将来建設される駅 (地下鉄と LRT の両方) は斜体で示されています。各 LRT 路線の提案された LRT 停留所は示されていません。スカボローRTは既存の地下鉄 / RT 路線として示されていますが、その再活性化計画はトランジット シティの一部でした。
この計画では、7つの路線に沿って120km (74.6マイル) の路面電車または電気ライトレールを敷設することが提案された。提案されたネットワークは年間1億7500万人の乗客を運び、そのうち7500万人はトロント交通委員会(TTC) の新規利用者となる。[11]提案された7つの路線は、現在と計画中の2つの優先プロジェクトフェーズに分けられた。2009年5月、メトロリンクスのCEOであるロバート・プリチャードは、さらなる調査の結果、提案されたプロジェクトは規模が縮小され、トランジットシティ専用の州予算に収まるように路線が短縮または延期されると発表したが、州は2010年3月に40億ドルの予算を延期すると発表したが、この発表は考慮に入れられなかった。[12]
TTCは、ネットワーク全体の費用を長期間にわたって賄う用意があった。最優先事項は、シェパード・イースト、エグリントン・クロスタウン 、エトビコ・フィンチ・ウェストLRTラインと、2020年までに建設が予定されていたスカボローRTライン（ライン3スカボロー）の再活性化に割り当てられていた。前述のラインに加えて、2つのラインの間に何らかのリンクが確立され、単一の保管施設を共有できるようになる可能性が高い。TTCはこれらのラインのほとんどについて環境影響評価を完了しており、最初の評価はシェパード・イーストラインで完了した。[13]このラインの建設は2009年12月に開始されたが[14]、1年後に新任の市長ロブ・フォードによって中止された。[15]
ライトレール交通
2023年現在[アップデート]、以下の2つのライトレール路線が建設中である。どちらの路線もトランジットシティの提案から生まれたが、いくつかの変更が加えられている。これらはメトロリンクスのプロジェクトである。
- ライン5エグリントン（旧エグリントン・クロスタウンLRT）：提案された路線の中で最も長いこの路線は、最終的にエグリントン・アベニューに沿ってケネディ地下鉄駅からトロント・ピアソン国際空港まで33km（20.5マイル）以上延びる予定だった。キール・ストリートとレアード・ドライブの間の道路は道路用地としては狭すぎると判断されたため、この路線は中止されたエグリントン・ウェスト地下鉄線のようにトンネル（地下駅あり）を通る予定だった。[16]計画されていた路線全体は、当初2020年までに完成する予定だった。マウント・デニスとピアソン国際空港間の西側区間は、州の資金削減により延期された。これは、東側の地下区間の延長と西側区間の削除を含むように修正されたものの、ロブ・フォードの削減を生き残った唯一のLRT路線である。 2023年現在、全長19キロメートル（12マイル）の中央部と東部区間が建設中である。別のプロジェクトとして、マウントデニスとレンフォース駅間の延伸工事が行われているが、2009年のトランジットシティ提案に反して、トンネルと高架構造物を使用して完全に路上を通らないものとなる。レンフォース駅からピアソン国際空港までの西側区間は、メトロリンクスとグレータートロント空港局の双方による計画を伴う後のプロジェクトとして延期されている。[17]
- ライン6フィンチ西（旧エトビコ・フィンチ西LRT）：このラインは、ハンバーカレッジ北キャンパスからライン1ヤング・ユニバーシティの将来のフィンチ西地下鉄駅まで、フィンチアベニュー西に沿って走ります。計画では、ラインの東端をフィンチ地下鉄駅に維持し、後にドンミルズ地下鉄駅まで延長して、シェパードイーストLRTとの連続ルートを提供することになっていましたが、この計画は州の資金削減の結果延期され、その後放棄されました。現在のルートの建設は2019年までに完了する予定でしたが、資金の遅れにより、少なくとも2023年に延期されました。
2023 年現在[アップデート]、トランジット シティ発の以下のプロジェクトは、メトロリンクスではなくトロント市によって推進されており、提案段階にあります。
- ウォーターフロント西LRT：西側のウォーターフロントに沿った路線で、ロングブランチGO駅からレイクショア大通り西に沿って東にエキシビション・グラウンドまで走り、そこからフォート・ヨーク大通りとブレムナー通りに沿って東に進み、ユニオン駅に向かいます。他のトランジット・シティ・プロジェクトとは異なり、ウォーターフロント西LRTはトロント路面電車システムの拡張でした。このルートは、ロジャース・センターやCNタワーなどの密集した新興地区や旅行生成源を通過するため提案されました。[16] [18] 2013年1月、このプロジェクトはトロント市当局によってキャンセルされました。[19] 2015年、ウォーターフロント交通リセットと題された報告書は、ウォーターフロント周辺で起こっている急速な変化に対応するための交通ネットワークの包括的な計画が不足していることを理由に、この決定を「リセット」することを推奨しました。[20] 2017年、ウォーターフロント交通リセットに関する報告書がTTC理事会に提出されました。この提案には、ロングブランチとレスリーストリート間の湖岸沿いの路面電車サービスを改善するためのいくつかの提案が含まれていました。ロングブランチとユニオン駅間の路面電車サービスに関するこれらの提案が実施されれば、結果として得られるルートはウォーターフロントウェストLRTに似たものになるでしょう。[21]
- スカボロー・マルバーンLRT：この路線は当初、ケネディ駅からエグリントン・アベニュー・イースト、キングストン・ロード、モーニングサイド・アベニューを経由してマルバーン地区近くのモーニングサイド/シェパード交差点まで走る予定だった。路線はトロント大学スカボロー校（UTSC）の近くを通る予定だった。[16] UTSCは2015年のパンアメリカン競技大会の会場であったため、この路線はもっと早く運行を開始すると考えられていた。[22] 2016年、スカボロー・マルバーンLRTは「クロスタウン・イースト」と名付けられ、後にエグリントン・クロスタウン線の東延長として「エグリントン・イーストLRT 」と改名された。 [23] 2023年までに、エグリントン・イーストLRTはライン5エグリントンから独立した路線となった。[9] : 11, 12 トランジットシティの提案とは異なり、エグリントンイーストLRTは、モーニングサイドアベニューとマコーワンロードの間のシェパードアベニューとマルバーンタウンセンターにサービスを提供する。[9] : 22
2023 年現在[アップデート]、以下のトランジット シティ プロジェクトは非アクティブまたはキャンセルされています。
- シェパード・イーストLRT：この路線はドン・ミルズ駅からシェパード・アベニュー・イーストに沿って、スカボローRT線の将来のシェパード・イーストRT駅を経由して走り、モーニングサイド・アベニューのすぐ東にあるコンリンズ・ロードの計画中の倉庫施設で終わる予定だった。この路線はさらに東に約5kmのメドウベール・ロードまで建設される予定だったが、州の資金削減の結果、その部分は延期された。[16]この路線の建設は2009年12月に始まり、トロント市長のデイビッド・ミラーによって正式に着工された。この路線は、シェパード・アベニュー・イースト沿いの商業地区であるシェパード・イースト・ビレッジにサービスを提供する予定だった。路線を北に延伸してトロント動物園まで行くことが検討されていた。建設は2009年に始まり、7路線のうち最初の路線として2014年に完成・開業する予定だった。 2012年6月、オンタリオ州はシェパード・イーストLRTの建設は2017年まで再開されず、2021年まで完了しないと発表しました。 [24] 2017年までに、この路線の計画は無期限に棚上げされました。[25] 2018年までに、州はライン4シェパードをスカボローのマコーワンロードまで延伸することを提案することを決定しました。[10]
- ジェーンLRT：ジェーンストリートとスティールズアベニューの交差点の東にあるヤング・ユニバーシティ・スパダイナ地下鉄線（ライン1ヤング・ユニバーシティ）のパイオニアビレッジ駅からジェーンストリートに沿って走り、おそらくジェーン駅でブロア・ダンフォース地下鉄（ライン2ブロア・ダンフォース）に接続します。[16]この路線は廃止されました。
- ドン・ミルズLRT ：スティールズ・アベニューからドン・ミルズ・ロードに沿って走り、ドン・ミルズ駅を通り、イースト・ヨーク・センター（オーバーリア・ブールバード）を通り、リーサイド橋に沿ってペープ・アベニューまで行き、ペープの下のトンネルを約2km進んでダンフォース（おそらくペープ駅）まで進む路線。[16] 2019年現在、エグリントン・アベニューの南側の路線はオンタリオ線の一部となる予定。[26]
スカーバラRT
トランジット・シティ計画の一環として、スカボローRTの再生と延伸が行われた。2010年、TTCとトロント市は、同路線をライトレールに転換し、東端のマコーワン駅からマルバーンまで延伸するための環境アセスメントを完了した。新駅の候補としては、ベラミー・ロード、センテニアル・カレッジのプログレス・キャンパス、シェパード・アベニューが挙げられ、さらに、既存のミッドランド駅とスカボロー・センター駅の間にあるブリムリー・ロードにも駅が追加で建設される可能性がある。[27]
2007年、このサービスの既存のICTS（中容量輸送システム）車両は運用寿命の終わりに近づいていました。列車はもはやその路線の仕様に合わせて製造されていなかったため、交換が必要でした。ライトレールを使用するか、ICTSのアップグレード版（ボンバルディアが設計したマークII車両）を使用するかに関係なく、路線のインフラストラクチャを変更するために数年にわたる閉鎖が必要でした。そのため、他のトランジットシティライトレールラインと同様にライトレールを導入することが決定されました。[28]
2010年の市長選挙キャンペーン中、ロブ・フォードはライトレール輸送の考えを非難し、代わりにスカボローRTをライン2ブロア・ダンフォースの延伸で置き換えることを提案した。[29] 2011年に州はロブ・フォードを説得し、スカボローRTをエグリントン・クロスタウンLRTの延伸で置き換え、後者がマウント・デニスからスカボロー市中心部まで走るようにした。[30]
2013年6月、トロント市議会は、スカボローRTをライトレールではなく、ライン2ブロア-ダンフォース北シェパードアベニューまでの延伸で置き換えることを決定しました。[31]
2019年4月、ダグ・フォード州首相は、州がスカボローRTの代わりとなるライン2の3駅延長に資金を提供し建設すると発表した。[32]
バス高速輸送
トランジット・シティはまた、ライトレール交通の建設が完了したら、6本のバス高速輸送（BRT）の権利線を新たに建設することを要求した。当初TTCのプロジェクトとなる予定だったが、1本はすでに建設され、提案された2本の路線はメトロリンクスが引き継ぎ、残りは放棄された。提案された路線は以下の通りである。[33] : 24–26, 32
- ヨーク大学バスウェイは、トロント-ヨーク・スパダイナ地下鉄延伸が開通するまで、ダウンズビュー駅からヨーク大学を結ぶ路線として2009年に運行を開始しました。2023年現在、939Bフィンチ・エクスプレス・サービスは、フィンチ・ウェスト駅からダファリン・ストリートまでバスウェイを使用し、その後フィンチ・アベニューを混合交通でフィンチ駅まで走行します。[アップデート]
- キングストン ロード - ダンフォース BRT は、ビクトリア パーク駅からキングストン ロードとエグリントン アベニューの交差点まで、ダンフォース アベニューとキングストン ロードに沿って走る予定でした。この交差点には、提案されているスカボロー マルバーン LRT に接続するための駅が建設される予定でした。この BRT は結局実施されませんでした。
- ヤング ノース BRT はフィンチ駅からリッチモンド ヒルまで走る予定だったが、ヤング ノース 地下鉄延伸計画のため中止となった。
- ウィルソン BRT はウィルソン駅からキール ストリートまでウィルソン アベニューに沿って走る予定でした。この計画は結局実行されませんでした。
- ダーラム・スカボロー BRT は、スカボロー・センター駅からエルズミア・ロードに沿ってダーラム地域まで走る予定です。2023 年現在、これはメトロリンクスの提案として実行されており、完成した場合には東はオシャワ[アップデート]まで走ることになります。
- ダンダス BRT は、キプリング駅からダンダス ストリートに沿ってミシサガまで走る予定です。2023 年現在、これはメトロリンクスの提案として実行されています。[アップデート]
資金と費用
2009年4月、フィンチウェスト、エグリントンクロスタウン、スカボローRTのアップグレードと拡張プロジェクトは州から72億ドルの資金を確保し、[34]シェパードイーストLRTは州から6億1,300万ドルの資金と連邦政府から3億1,700万ドルの資金を獲得しました。[35] 2007年11月、TTCは資本予算で提案のコストの最新の見積もりを提供しました。[36]オンタリオ州政府が支払うプロジェクトコストは83億ドルでした。
2007年6月15日、オンタリオ州政府は、トランジットシティ提案を含むグレータートロントエリアの交通システムの大規模な見直しと拡張を求めるMoveOntario 2020計画を発表した。これには、12年間で州と連邦の資金で推定175億ドルの費用がかかると予想されていた。[37]州政府は、資金の3分の2（115億ドル）を提供する提案をし、残りの3分の1（60億ドル）を連邦政府に支払うよう求めた。[37]しかし、スティーブン・ハーパー首相 の政府はこの支出計画にコミットしなかった。[37]州の175億ドルのMoveOntario 2020計画では、GTAで合計52の交通プロジェクトに資金を提供し、プロジェクトの95％を2020年までに完了することを要求した。[38]
2009年6月18日、トロント市長のデイビッド・ミラーは、トランジット・シティ計画の一環として、ハーパー政権の120億ドルの景気刺激策から新しい路面電車を購入する連邦資金を要請した。トロント市は、ボンバルディア社と204台の路面電車について締結した12億ドルの契約を履行する期限を2009年6月27日に迎えた。ミラー市長とオンタリオ州首相の ダルトン・マクギンティはサンダーベイに飛び、新しい路面電車への資金提供を発表し、ハーパー政権に費用の3分の1を負担するよう説得しようとした。連邦運輸大臣のジョン・ベアードは、この要請を完全に拒否した。ベアードは、路面電車への資金提供は景気刺激法案の要件である2年以内に資金を支出しなければならないという要件を明らかに満たしていないと述べた。この景気刺激策では、申請が承認された自治体のインフラ整備に資金を投じ、地元での雇用を創出することも求められたが、路面電車の建設によって創出される雇用はトロントではなくサンダーベイで発生することになる。ベアードは、2,700の申請者のうち、資格基準を満たさなかったのはトロントだけであると指摘した。[39] [40] [41]
2010年3月25日、オンタリオ州政府は、トランジットシティへの資金提供を含む、 MoveOntario 2020プロジェクトのためのメトロリンクスへの40億ドルの資金提供を延期する決定を発表した。ミラーは不満を表明し、2015年にトロントで開催されるパンアメリカン競技大会までにトランジットシティを建設するために全額資金を提供すると以前に約束していたマクギンティを非難した。 [42]初期投資は約10万人の雇用を創出すると予測されていた。[43] [44]この決定の理由は、2010年の州運営予算の213億ドルの赤字であったと述べられた。[45]しかし、標準的な経済指標は、景気刺激策としてトランジットシティは州の税収を大幅に増加させ、州の50年間の償却を考慮すると、計画全体がオンタリオ州の年間予算赤字を削減したことを示している。[46]資金繰りの延期は、政治家や地元団体による広範な議論、抗議、マクギンティ首相への批判を引き起こした。延期の結果、トランジットシティ計画は規模が縮小され、完成予定日はさらに延期された。[47]
ミラーによれば、資金の遅れは、優先LRT路線（スカボローRT、エトビコ・フィンチ西線、エグリントン・クロスタウン）が予定された建設・開業日に間に合わないことを意味したが、シェパード東線の建設はすでに始まっていたため、作業は続行される予定だった。[48]資金をめぐる論争にもかかわらず、メトロリンクスは将来のトランジットシティ線で使用される新しいライトレール車両の契約についてボンバルディア・トランスポーテーションと交渉した。[49]
発表後、トロント市と地域団体は、当初の資金援助につながったキャンペーンと同様の、資金援助を回復するためのロビー活動を開始した。ミラー市長は資金援助の遅れを非難し、乗客に州議会議員に連絡して政府に資金援助を回復するよう要請した。他のトランジット シティ支持者らは、プロジェクトの即時建設を促進するために請願書を提出し、集会を組織した。[要出典]
公共交通連合は、トランジットシティの資金援助の遅れに対抗するために公共交通機関の利用者によって設立されました。2010年4月21日、このグループはトロント市庁舎の議会室でイベントを開催しました。[50]
経済効果
このプロジェクトが当初の提案通りに実施されていた場合、トランジットシティは83億ドルの投資によりオンタリオ州で約20万人の新規雇用を創出すると予想されていた。[51]これには運営、建設、支出による経済刺激効果が含まれる。失業率は2010年に9％に達し、GTAでは1995年以来の最高水準となった。[52]
アメリカ公共交通協会によると、オンタリオ州政府がトランジット・シティに約束した資金提供は、短期的には年間124億ドルの経済成長を生み出し、[53]短期的にはオンタリオ州のGDPを2.1%増加させると予測されている。[54]
カナダ市町村連合の調査によると、トランジット シティは、初年度にすべての資金が使われた場合、初年度の GDP 増加額が 173 億ドルになるはずだった。5 年後、このプロジェクトは年間 80 億ドルの GDP 増加をもたらし、交通機関に費やされた 10 億ドルごとにカナダの GDP が毎年 0.06% 増加することになる。これは、インフラ投資が 1 年以内に年間 GDP を 1.69 倍、つまりトランジット シティの場合は年間 140 億ドル刺激すると示された米国議会の証言とほぼ一致している。 [ 55]両方の研究は、支出の直接的な影響のみを数えた。[56]
この直接的な影響に加えて、渋滞と交通費の削減による事業費、生産性、消費者支出への長期的な間接的な影響により、オンタリオ州の経済に年間141億ドルの追加価値がもたらされると予測されています。[51]測定されていないその他の間接的な影響としては、大気質と公衆衛生の改善、および高速交通機関を110万人以上の人々に拡大することによる炭素排出量の削減などがあります。
オンタリオ州の税金はオンタリオ州のGDPの12%を占めており、トランジットシティの景気刺激効果は州の税収に直接上乗せされることになる。[57] [58]トランジットシティの予測される年間124億ドルの直接的な経済効果は、オンタリオ州の財務省に年間14億ドルの税収をもたらすことになる。渋滞と輸送コストに対する間接的な効果は、年間17億ドルの税収をさらに生み出すことになる。2010年、カナダ政府の債券は10年間の期間で4%の利子を提供した。[58]トランジットシティの83億ドルの拡張資金は、2010年の債券利率で10年間にわたって償却すると、州に年間12億ドルの負担がかかることになる。[59]
参照
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- ^ 償却計算ツール
外部リンク
- TTC プロジェクト ウェブページ