トロントゲージ鉄道

トロントゲージ鉄道は、トロントゲージ（4フィート 10インチの広軌）に合わせて建設された路面電車および高速輸送路線です。+7 ⁄ 8 インチ（1,495 mm）。これは2+標準軌4フィート 8インチより3 ⁄ 8 インチ（60 mm）広い+1 ⁄ 2 インチ(1,435 mm) の軌間は、カナダで圧倒的に最も一般的な軌間。この軌間はグレーター・トロント地域、現在はトロント交通委員会トロント市電とトロント地下鉄(3本のヘビーレール路線)。現在は廃止されたいくつかの間鉄道システム (南オンタリオ州では放射鉄道と呼ばれている)^{[1] : 7}も、かつてはこの軌間を使用していた。交通博物館でハルトン郡放射鉄道は、かつての都市間鉄道路線の1つに位置しており、トロントの軌間を使用している。

この独自の軌間が今日まで残っているのは、システム全体を標準軌に変更するよりも、新しい鉄道車両をこの軌間に合うように改造する方が簡単だからである。 ^[2]トロント軌間の別名はTTC軌間であり、現在この軌間を使用している唯一の運行会社であるトロント交通委員会にちなんで名付けられた^[3]。ただし、この軌間は1921年にTTCが設立される前から存在していた。^[4]

TTCの路面電車の路線は、過去も現在もすべてトロントゲージを使用している。TTCにはトロントゲージを使用する前身の会社が3社あり、それぞれトロント市内に路面電車の路線網を持っていた。^{[5] [6] : 11–13}

• トロントストリート鉄道（1861年～1891年）
• トロント鉄道会社(1891–1921)
• トロント市営鉄道（1911年～1921年）

トロント・ストリート鉄道は、1861年に最初の馬車路線を開通させ、トロント路面電車システムを構築した。また、トロント軌間の広軌も構築し、馬車や馬車がレールの内側を使用できるようにして、ぬかるんだ未舗装の道路をスムーズに走行できるようにした。この軌間は、路面電車の路線で標準軌の貨物車を移動することを妨げる効果もあった。1891年にフランチャイズが終了したとき、トロント鉄道会社がシステムを引き継ぎ、馬車による路面電車を電気路面電車に置き換えたが、トロント軌間の使用を継続した。トロント鉄道会社は、トロント市に併合された近隣地域へのサービス提供を拒否したため、市は1911年にそれらの地域へのサービス提供のためにトロント市鉄道を設立した。トロント市鉄道の路線は、西端、東端、ミッドタウンに集中しており、相互に接続されていなかった。車庫間で路面電車を移動させるために、トロント市鉄道はトロント軌間を選んだ理由の1つである。もう一つの理由は、TRCのフランチャイズが1921年に終了したとき、市は2つのシステムを統合したかったことです。TCRとTRCの線路の間には恒久的な接続がなく、TCRが路面電車を乗り換える必要がある夜間に臨時の線路が敷かれていました。TRCのフランチャイズが1921年に終了したとき、TTCはTRCとTCRの両方を買収し、2つのシステムを統合して、線路を恒久的に接続しました。^{[6] : 11–13  [7] : 10}

トロント軌間は、1861年にトロント市街鉄道が開通した馬車システムで初めて使用されました。軌間幅については2つの説明があります。^[4]

1. この軌間だと蒸気鉄道は市内の線路を利用できなくなるため、
2. この線路は非軌道車両や貨車の車輪を支え、道路を通行不能にする泥道の状況でもこれらの車両が走行できるようにする。交通推進者のスティーブ・マンローによれば、「TTC の軌間はイギリスの車両軌間である」。^{[引用が必要]}

TTCは最初の説明を主張しており、トロント市は路面電車フランチャイズ運営者が、オンタリオ州ハミルトン（1950年代まで）やニューヨーク市、ニューヨーク州シラキュースなど米国の多くの都市で一般的に行われていたように、市街地での蒸気機関車や貨物列車の運行を許可するのではないかと懸念していたという。^[4]

しかし、貨物列車が路上を走行することへの恐れは、トロント軌間の制定から30年以上も経った1891年から1921年頃のことで、トロント軌間の制定の理由としては考えにくい。この時代、鉄道起業家のウィリアム・マッケンジーとドナルド・マンは、カナダ北部鉄道、トロント鉄道会社、トロント郊外鉄道を含むいくつかの放射状鉄道路線を管理していた。1912年頃、トロント郊外鉄道はトロント軌間から標準軌へのシステム変更を望んだが、トロント市は路上を貨物列車が走行することへの恐れを理由に、変更を差し止める裁判所命令を獲得した。しかし、鉄道側が勝ち、1917年にシステムは標準軌に変更された。^{[2] [8]}

また、馬車の線路は非常に軽量で、馬が引く路面電車には適していましたが、重い車両には適していませんでした。メトロポリタン・ストリート・レイルウェイがトロント北部の路面電車の路線を馬車から電気に切り替えたとき、より速く重い電気路面電車が馬車のレールを損傷したため、路線を閉鎖し、より高い基準で線路を再構築する必要がありました。^{[1] : 13}

2番目の説明を裏付けるものとして、トロント市とトロント路面鉄道の間で1861年に締結された協定には次のように記されている。^[2]

当該鉄道の軌間は、現在使用されている通常の車両が当該線路を走行できるものとし、すべての人が、積載の有無にかかわらず、当該線路を好きなときに好きなだけ走行し、使用することが合法であり、また合法である可能性がある。ただし、当該線路を走行する第 2 当事者 (トロント ストリート鉄道) の車両を妨害または干渉しないことを条件とする。また、第 2 当事者、その遺言執行者、管理者および譲受人の権利において、当該線路上で他の車両と出会ったり追い越したりする場合、常に、自らの車両および車両が線路上を走行し続けることが条件となる。

貨車は通常標準軌で製造されていたため、路面電車のレールは少し幅広に選ばれ、貨車がレールの内側のセクションを走行し、路面電車が外側を走行できるようにしました。^[2]ウィリアムズオムニバスバスラインは、1861年にバスの軌間をこの軌間に合わせて変更しました。^{[6] : 16–17}当時の馬車用の線路は、現代の「T」字型のレールではなく、広くて平らで、レールの外側に盛り上がった部分がありました。^[2]

しかし、TTCが所有する前は、路面電車のゲージは4フィート 10インチか+3 ⁄ 4 インチ（1,492 mm）^[9]または4フィート11インチ（1,499 mm）^[2]歴史的な資料によって異なりますが、今日の4フィート 10インチ+7 ⁄ 8 インチ（1,495 mm）。

トロント・ストリート鉄道が1861年に最初の馬車路面電車路線を開通させたとき、トロント軌間のバリエーションである幅4フィート11インチ（1,499 mm）を採用した。^[2]トロント鉄道会社が1891年に路面電車システムを引き継いだとき、その特許状では軌間を4フィート11インチ（1,499 mm）と規定した。 ^{[10] : 21} TTCが1921年に路面電車の運営を引き継いだとき、トロント軌間を現在の幅に設定した。^{[11] [4]}

しかし、カナダ博物館協会のコンサルタント博物館学者ケン・ハードは次のように述べたと伝えられている。「これらの協定の条件の 1 つは、軌道のゲージが貨車に適合することだった。馬車レールはステップ レールであったため、内側にフランジが付いた鉄の車輪を装備した馬車は、レールの外側、つまり上段を走行した。貨車の車輪には当然フランジがなかった。木製で、鉄のタイヤが付いていた。貨車はレールの内側、つまり下段を使用する。レールの上段が、貨車を軌道上で誘導した。この配置に適合させるには、軌道のゲージを 4 フィート 11 インチにする必要がありました。道路自体は舗装されていなかったため、この配置により、重い荷物を運ぶ貨車が安定した路盤を利用できるようになりました。」^[2] TTC 以前のゲージに関するハードの声明を裏付けるように、トロント鉄道会社の憲章には「システムのゲージ (4 フィート 11 インチ) は、本線およびその延長線で維持される」と記されていた。^[10]

レイモンド・L・ケネディによれば、「路面電車は馬車軌間の4フィート10インチ3⁄4インチに合わせて建設された。（TTCはこれを4フィート10インチに変更した。+7 ⁄ 8で、現在でも地下鉄で使用されています。[ sic ])" ^[11]ジェームズ・V・サーモンは、「都市ゲージ」は4フィート10インチであると述べました。+3 ⁄ 4 . ^{[12] : 7}これらの資料は両方とも、1912年8月までトロントの路面電車の軌間に完全に敷かれていたダンダス通りとキール通りの交差点にあるかつての路面電車のジャンクションについて記述しています。このジャンクションはトロント郊外鉄道とトロント鉄道会社の両方によって使用されていました。

トロントの 3 つのヘビーレール地下鉄路線はすべてトロント ゲージを使用しています。これらは次のとおりです。

• ライン 1 ヤング–ユニバーシティ
• 2号線 ブロア・ダンフォース
• ライン4 シェパード

初期の地下鉄案には、少なくとも部分的にトンネル内で路面電車を使用するものもあった。同じ軌間を使うのが有利だったからだ。しかし、この案は最終的に専用高速輸送列車に取って代わられた。とはいえ、今日ではヘビーレール路線は路面電車の軌間を使用している。鉄道史家のジョン・F・ブロムリーとジャック・メイによると、ヤング地下鉄線が路面電車の軌間（トロント軌間）で建設された理由は、1954年から1965年の間、地下鉄の台車がヒルクレスト・コンプレックスで保守されていたためである。ヒルクレスト・コンプレックスでは路面電車の軌間が工場の線路として使用されている。デイビスビル車庫にはこのような重整備を行う設備がなく、台車はデイビスビルとヒルクレストの間で輸送するために特別に作られた軌道トレーラーに積み込まれた。この慣行は、 1965年にグリーンウッド・ヤードに工場がオープンしたことにより廃止された。^{[13] : 85, 107}

ヤング地下鉄線にトロント軌間を使用したことには副次的な利点もあった。共通軌間を利用して、多くの元路面電車車両が地下鉄の作業列車として使用された。^[2] 1954年のヤング地下鉄開通前には、ベルトライン橋の北側にヤング路面電車線とデイビスビル操車場の間に臨時の交換線もあった。^{[14] 1953年、}カナダ国立博覧会で展示された地下鉄車両5000と5001はショップボギーに取り付けられ、夜間にピーターウィットモーターによって牽引され、臨時交換線を使用してヤング路面電車線を経由してデイビスビル操車場まで牽引された。 （地下鉄車両はヒルクレスト・コンプレックスからバサースト路面電車線を経由してCNEに到着した。地下鉄車両の幅が狭いため、移動中は夜間の路面電車の運行をバスに代える必要があった。CNEでは、地下鉄車両は適切な地下鉄台車に載せられて展示されていた。）^{[13] : 83}

地下鉄1、2、4号線はすべてトロント軌間を使用しており、これらの路線間での設備の相互接続が可能となっている。1966年にブロア・ダンフォース線が開通した後、当初はブロア・ダンフォース線の終点でヤング・ユニバーシティ線の列車が乗り入れ試験的に行われた。しかし、この試験は6ヵ月後に終了した。^{[13] : 107, 114}シェパード地下鉄には車庫がないため、サービスのためには列車は1号線に乗り換えてデイビスビル操車場に到着する必要がある。^[15]

ヘビーレールラインに加えて、トロント地下鉄システムの一部と見なされているが、1,435 mm（4フィート 8インチ）のレールを使用するライトメトロとライトレールラインが存在し、今後も存在する予定です。+カナダで一般的な線路軌間である1 ⁄ 2インチ の標準軌:

• 3号線スカボローは中容量輸送システム技術を採用したライトメトロであり、重い鉄道路線での運行には適していないため、トロントのゲージに合わせてカスタマイズしてもメリットはありませんでした。^[2]ただし、ICTS車両に基本的なサービス以上のものが必要な場合は（マコーワンヤードで実行可能）、トラックでグリーンウッド地下鉄ヤードに運ばれました。^[16]
• 5号線エグリントンと6号線フィンチウェストは建設中のライトレール路線です。これらのプロジェクトは主にオンタリオ州交通局の資金で賄われています。これらの路線のライトレール車両は、車両の購入価格を安くし、オンタリオ州内の同様のプロジェクトとある程度の共通性を持たせるために、トロントゲージを使用するようにカスタマイズされることはありません。^[4]
• オンタリオ線は現在建設中のライトメトロ線で、大型鉄道路線から独立した路線となり、日立レール社製の自動列車制御装置（ATC）を備えた軽量で短い無人列車を使用する予定です。

2009年、ハミルトン市公共事業局はハミルトンの将来のライトレール路線の分析を作成した。この分析では、市が標準軌と「TTC ゲージ」のどちらを使用すべきかを検討した。報告書では、トロント ゲージを使用する利点は、ハミルトンの注文をトロントのライトレール車両と組み合わせることができればコストを節約でき、グレーター トロント地域での製造を促進できることだと述べられている。標準軌の利点は、他の路面電車システムとの互換性が高く、台車をカスタマイズするコストがなくなることである。^{[3]この分析は、}メトロリンクスがプロジェクトを引き継ぎ、標準軌の使用を規定する前に行われた。 ^[4]

放射状鉄道は、当時の市境を少し越えた地域にサービスを提供する都市間路面電車の路線でした。これらの都市間路線は、都市から放射状に伸びていたため、オンタリオ州南部では「放射状」と呼ばれていました。 ^{[1] : 7} 20世紀初頭までに、トロント市から2つの放射状システムが運行されていました。

• トロント・ヨーク・ラジアル鉄道
• トロント郊外鉄道

上記 2 つのシステム内のラジアル線のほとんどは、存在していた時期にトロント ゲージを使用していました。次のセクションでは、各路線について、主に使用されたゲージに焦点を当てて、非常に簡潔にまとめています。より詳しい歴史については、リンクをクリックしてください。

1904年までにT&YRRは以下の独立した放射状鉄道を買収した: ^{[1] : 64}

• メトロポリタン ストリート鉄道 (トロント) : メトロポリタン (後のレイク シムコー) 線
• トロント・アンド・スカボロ電気鉄道、電力会社：スカボロ線
• トロント・ミミコ電気鉄道・電灯会社：ミミコ（後のポートクレジット）線

1922年、トロント市はT&YRRの資産を取得し、水力電気鉄道と契約して市に代わって放射状の路線を運営した。しかし、乗客数は減少し、市は営業損失を被った。^{[1] : 131–134}

1927年、TTCは上記の放射状の運行をすべて引き継ぎ、標準軌の路線をトロント軌に転換し、放射状の線路を路面電車システムに接続しました。市は車庫や店舗を重複させないことで効率化を期待していました。^{[1] : 134}

メトロポリタン・ストリート鉄道のメトロポリタン線は、1885年にトロント軌間の馬車路線として開業した。当初は、カナダ太平洋鉄道のミッドタウン線からエグリントン・アベニューまで、ヤング・ストリートに沿って走っていた。当時、この地域はトロント市の外にあった。1891年ま​​でに路線は電化された。1895年、州はメトロポリタンに軌間変更の権利を与え、メトロポリタンは標準軌に変更して、蒸気鉄道との貨車の相互接続を可能にした。その頃までに、メトロポリタンはリッチモンド・ヒルに到達していた。^{[1] : 9–24}標準軌の路線であったメトロポリタンは、最終的にサットンまで延長され、途中で標準軌のションバーグ・アンド・オーロラ鉄道に接続した。これは、T&YRRによって蒸気鉄道から電化放射状線に改造されたものである。^{[1] : 71–79}

1927年、TTCはメトロポリタン線の運行を引き継ぎ、レイクシムコー線と改名した。当時、メトロポリタン線はトロントのグレンエコーロードからサットンまで延びていた。接続していたションバーグ・アンド・オーロラ鉄道は廃止された。TTCは7日間でレイクシムコー線の線路をトロント線に改軌し、ヤング路面電車線に接続した。グレンエコー車庫を閉鎖し、ヤング路面電車線沿いのエグリントン車庫に運行を移した。改軌後、レイクシムコー線を運行するボックスモーターは、車両積載量に満たない貨物をトロントのダウンタウンまで運んだ。^{[17] : 11, 14  [1] : 134–138}一部の市街地路面電車は、路線に隣接する遊園地であるボンドレイクへの混雑に対応するため、放射状に運行するように改造された。^{[17] : 12}

オーロラでは、TTCは蒸気鉄道のインターチェンジから地元の工場まで貨車を輸送するために、3.2 km（2マイル）の4レールデュアルゲージの線路を建設しました。（3レールデュアルゲージは2マイルの線路だけでは不可能でした。+2つの軌間の差は3 ⁄ 8 インチ（60 mm）でした。TTCは古いラジアルカーを標準軌のスイッチャーとして改造しました。これはTTCがデュアルゲージの線路を持っていた2つの場所のうちの1つでした。もう1つはヒルクレストコンプレックスでした。 ^{[17] : 11、37、39}

1930年、レイクシムコー線は廃止された。^{[1] : 153}しかし、3か月後、グレンエコーからリッチモンドヒルまでの区間がノースヤング鉄道として再開された。この路線は1948年までTTCによって運営され、TTCの最後の放射状運行となった。^{[1] : 157–161}

トロント・アンド・ミミコ電気鉄道・電力会社は、1892年にミミコ放射状線を開通させた。この線はレイクショア道路に沿って走り、当初はトロント軌間を使用していた。1905年までに、この線はハンバーループからポートクレジットまで全長が延びた。^{[1] : 50–52} 1922年にこの線路を引き継いだ後、ハイドロエレクトリック鉄道はトロント軌間から標準軌に改軌した。その後、TTCが1927年にこの線路を引き継いだとき、一夜のうちにこの線路をトロント軌間に戻した。TTCはまた、グレナディア池近くの古いT&YRR車庫を閉鎖し、ロンセスバリス車庫に業務を移した。^{[17] : 10} 1928年後半、ロングブランチループの東側が路面電車の線路（現在は501クイーンが使用）に置き換えられた際に、ミミコ線はポートクレジット線となった。^{[13] : 40–41}ポートクレジット線は1935年に廃止され、バスに置き換えられました。^{[1] : 157}

トロント・アンド・スカボロ電鉄電力会社は、1893年にスカボロ放射状線を開通させた。この線はキングストン・ロードに沿って走り、全期間にわたってトロント軌間を使用していた。1906年までに、この線はクイーン・ストリートからウェスト・ヒルまで全長が延びた。^{[1] : 58–60} 1922年にハイドロ・エレクトリック鉄道がこの線路を引き継いだ後、ビクトリア・パーク・アベニューより西側の線路部分はTTCの路面電車線に置き換えられ、現在は503キングストン・ロード路面電車ルートで使用されている。^{[1] : 131} 1927年に、この線路はTTCに引き継がれてビンガム・ループに接続され、スカボロ線のウォーデン車庫は閉鎖され、業務はラッセル車庫に移された。^{[17] : 11}この線路は1936年に廃止された。^{[1] : 153}

トロント郊外鉄道は、旧市街の西側にいくつかの放射状の路線を運営しており、すべてダンダス通りとキール通りの交差点から放射状に伸びていた。最初の路線であるダベンポート線（ダベンポートロードに停車）は1892年に開業した。次に、ラムトン（1892年、ラムトン地区に停車）、クレセント（1893年、ギルモアアベニューに停車）、ウェストン（1895年、ウェストンロードに停車）の3つの路線が開通し、ウッドブリッジまで延長されたウッドブリッジ線（1914年）が開通した。これらは基本的に半田園地帯の郊外路面電車の路線であった。^{[1] : 89–95}すべて4フィート 10インチの軌間に合わせて建設された。+3 ⁄ 4 インチ /1,492 mm、トロント軌間の変形です。^{[12] : 7} 1917年にトロント郊外鉄道の標準軌であるグエルフ線が完成すると、他のすべての郊外線も標準軌に変更されました^{[1] : 97–98}

トロント・ストリート鉄道は、キール通りとダンダス通りの交差点にY字路を設け、交差点の東側から来る片側端の路面電車を方向転換させていた。標準軌への改軌前は、トロント・サバーバン鉄道がこのY字路の線路を共有し、交差点の東側と北側の路線を結んでいた。標準軌への改軌後、Y字路はトロント・サバーバン鉄道の車両用に曲線の混在軌間を架け替えられた。^{[12] : 7}

1921年に設立されたTTCは、トロント市内の放射状の路線をすべて引き継ぎました。そのため、TTCはラムトン線とウェストン線を引き継ぎ、TTCの軌間に戻しました。^{[17] : 8}

• トロント地下鉄線路
• トロント地下鉄の線路