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| ピカデリー線 | |||||||||||||||||||||||||||
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.jpg/500px-RUSSELL_SQUARE-14_020909_CPS_(3998135457).jpg) ラッセルスクエアのピカデリー線の電車 | |||||||||||||||||||||||||||
| 概要 | |||||||||||||||||||||||||||
| テルミニ |
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| 駅 | 53 [1] | ||||||||||||||||||||||||||
| 地図上の色 | ダークブルー | ||||||||||||||||||||||||||
| Webサイト | tfl.gov.uk/tube/route/ピカデリー/ | ||||||||||||||||||||||||||
| サービス | |||||||||||||||||||||||||||
| タイプ | 高速輸送 | ||||||||||||||||||||||||||
| システム | ロンドン地下鉄 | ||||||||||||||||||||||||||
| デポ | |||||||||||||||||||||||||||
| 車両 | 1973年株 | ||||||||||||||||||||||||||
| 乗客数 | 2億1,799万5千人（2019年）[2]の旅客数 | ||||||||||||||||||||||||||
| 歴史 | |||||||||||||||||||||||||||
| オープン | 1906年12月15日 | ||||||||||||||||||||||||||
| 最後の延長 | 2008年3月27日 | ||||||||||||||||||||||||||
| テクニカル | |||||||||||||||||||||||||||
| 行の長さ | 45.96 マイル (73.97 km) | ||||||||||||||||||||||||||
| キャラクター | 深層管 | ||||||||||||||||||||||||||
| 軌道ゲージ | 1,435 mm（4フィート 8+1 ⁄ 2 インチ）標準ゲージ | ||||||||||||||||||||||||||
| 電化 | 第4レール、 630 V DC | ||||||||||||||||||||||||||
| 動作速度 | 時速40～50マイル（時速64～80キロメートル） | ||||||||||||||||||||||||||
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ピカデリー線は、ロンドンの北から西へ走るロンドン地下鉄の深層 路線である。アクトン・タウンで分岐する2つの支線があり、53の駅に停車する。この路線はヒースロー空港にも停車し、一部の駅はピカデリーサーカス（ピカデリーサーカスから）やバッキンガム宮殿（グリーンパークから）などの観光名所の近くに位置している。ディストリクト線とメトロポリタン線はピカデリー線と一部の線路を共有している。地下鉄路線図では濃い青（正式には「コーポレートブルー」、パントン072）で印刷されており、2019年には地下鉄ネットワークで6番目に利用者数の多い路線であり、2019年には約2億1,800万人の乗客が利用した。
最初の区間であるフィンズベリー・パークとハマースミスの間は、1906年にグレート・ノーザン・ピカデリー・アンド・ブロンプトン鉄道(GNP&BR) として開業した。駅のトンネルと建物はレスリー・グリーンが設計し、牛血色のテラコッタのファサードと1階の半円形の窓が特徴的であった。ロンドン地下鉄(UERL) がこの路線を引き継いだ際に、ピカデリー線に改名された。その後の延伸は1930年代初頭にコックフォスターズ、ハウンズロー・ウェスト、アクスブリッジまで行われ、アクスブリッジ支線とハウンズロー支線の多くの既存駅がアダムス・ホールデン・アンド・ピアソン建築事務所のチャールズ・ホールデンの設計で再建された。これらは一般に長方形で、レンガ造りの土台と大きなタイル張りの窓があり、上にコンクリート板の屋根が載っていた。西側の延伸部は既存のディストリクト線の一部のサービスを引き継いだが、これらは1964年に完全に廃止された。
ロンドン中心部の駅は、より多くの乗客交通に対応するために改築された。第二次世界大戦に備えて、いくつかの駅にはシェルターと基本的な設備が備えられ、他の駅には爆風壁が備えられた。1968年に最初の区間が開通したヴィクトリア線の建設は、ピカデリー線の混雑緩和に役立った。ピカデリー線の一部は、新線とのプラットホーム相互乗り入れのために経路変更する必要があった。ピカデリー線をヒースロー空港まで延長する計画がいくつか立てられた。最初の承認は1967年に与えられ、ヒースロー延長線は1975年から1977年にかけて段階的に開通した。これはターミナル2と3および旧ターミナル1のみにサービスを提供していた。この路線は1986年にループ線でターミナル4まで、2008年にはメインターミナル駅からターミナル5まで直接延長された。
この路線にはノースフィールドとコックフォスターズの2つの車両基地があり、いくつかの場所に側線があります。いくつかの場所に渡り線があり、そのうちのいくつかは列車が別の路線に切り替えることができます。ピカデリー線の電力は、以前はロッツロード発電所で発電されていました。これは2003年に廃止され、現在はナショナルグリッドネットワークから電力が供給されています。1973年、この路線ではストックトレインが使用され、そのうち78台が1時間あたり24本の列車（2時間に1本）のサービスを運営するために必要でした。+ピーク時には、 1 ⁄ 2分間隔で運行されます。これらの列車は、2025 年に2024 車両に置き換えられる予定です。
ルート
ピカデリー線は北西方向に45.96マイル (73.97 km) 伸びる路線で、西側の2つの支線がアクトン タウンで分岐し、53の駅がある。[1] [3]北端のコックフォスターズは4面3線の終点であり、路線はオークウッドのすぐ南まで地上を走る。サウスゲート駅はトンネル内にあり、トンネルの入口は北と南にある。地形の違いにより、線路は高架橋でアーノス パークを抜けてアーノス グローブまで渡される。[4]路線はその後ツイン チューブ トンネルに下り、ウッド グリーン、フィンズベリー パーク、ロンドン中心部を通過する。中心部には、ロンドン交通博物館、ハロッズ、バッキンガム宮殿、ピカデリー サーカスなどの観光名所に近い駅がある。[5] [6] 9.51マイル（15.3 km）のトンネルはバロンズコートの東で終わり、そこから路線はディストリクト線と並行して西に進み、アクトンタウンまで続きます。 1910年2月10日から使用されている空中分岐器は、ヒースロー支線とアクスブリッジ支線に向かう列車を分けています。[7] [8]
ヒースロー支線は、東側のハウンズロー西駅の入口まで地上を走り、そこで開削トンネルに入る。ハットン・クロスの西で、路線はヒースロー空港への地下鉄トンネルに入り、ターミナル4のループまたはターミナル5の終点に分岐する。[9]アクスブリッジ支線では、アクトン・タウンとノース・イーリングの南の間でディストリクト線と線路を共有する。切土や盛土のある地形を横断してアクスブリッジまで続き、レイナーズ・レーンとアクスブリッジの間でメトロポリタン線と線路を共有する。[ 10 ]コックフォスターズとアクスブリッジの間の距離は31.6マイル（50.9 km）である。[11]
地図
歴史
ピカデリー線は、ロンドン地下鉄電鉄会社（UERL）が管理するいくつかの鉄道会社のうちの1つであるグレート・ノーザン・ピカデリー・アンド・ブロンプトン鉄道（GNP&BR）として始まりました。UERLの最高責任者はチャールズ・タイソン・ヤーキスでしたが、[12]彼はこの路線の最初の区間が開通する前に亡くなりました。現在、この路線はGNP&BR、ディストリクト鉄道（DR）、メトロポリタン鉄道（Met）によって建設された線路上を走っており、1930年代と1970年代に大規模な拡張が行われました。
GNP&BR は、1901 年にヤーキスのコンソーシアムが買収した、以前に存在したが未建設だった 2 つの地下鉄会社[13]の合併によって設立されました。その 2 つの地下鉄会社は、グレート ノーザン & ストランド鉄道 (GN&SR) とブロンプトン & ピカデリー サーカス鉄道 (B&PCR) です。 [14] GN&SR と B&PCR の個別の路線は、ピカデリー サーカスとホルボーン間の追加区間で接続されました。ルートを完成させるために、 DR の計画であったサウス ケンジントンとアールズ コート間の深層地下鉄路線の区間も追加されました。 [注 1]この最終的なルート、フィンズベリー パーク駅とハマースミス駅の間は、1906 年 12 月 15 日に正式に開通しました。[17] 1907 年 11 月 30 日、ホルボーンからストランド (後にアルドウィッチに改名) への短い支線が開通しました。この路線はB&PCRとの合併前にGN&SRの最後の区間として計画されていた。[18]
当初の乗客数の伸びは、新しい電気路面電車とモーターバスの利用率の高さにより低かった。財政の安定性が問題であったため、会社は新しい経営陣を通じて自社の鉄道を積極的に宣伝した。UERLはまた、セントラル・ロンドン鉄道（CLR、現在はセントラル線の一部）などの他の独立鉄道会社と、地下鉄として知られる統合ネットワークを共同で宣伝することに合意した。[19] [20] 1910年7月1日、GNP&BRと他のUERL所有の地下鉄（ベーカー・ストリート・アンド・ウォータールー鉄道とチャリング・クロス・ユーストン・アンド・ハムステッド鉄道）は議会法[どの法律か？ ] [21]により合併され、ロンドン電気鉄道会社（LER）となった。[注 2]地下鉄はまだ財政問題に悩まされており[23]、これを解決するために、 1933年7月1日にロンドン旅客運輸局が設立された。[24] [25]
1910年代と1920年代には駅のレイアウトが大きく変更された。1911年10月4日、アールズコート駅にディストリクト線とピカデリー線を結ぶ新しいエスカレーターが設置された。これは地下鉄で最初に設置されたエスカレーターであった。[22] [26] 1928年12月10日、チャールズ・ホールデンの設計による再建されたピカデリーサーカス駅が開業した。 [27]これには地下に新しい切符売り場と、元々あったエレベーターに代わる11のエスカレーターが含まれていた。[28] [注 3]
ホロウェイロード駅のシャフトの1つはスパイラルエスカレーターの実験に使用されたが、結局使用されなかった。[30]マナーハウス駅では、乗客にエスカレーターに3人ずつ乗るように促す実験が行われた。[31]一般市民の反対と潜在的な危険性の指摘により失敗に終わった。[31]
コックフォスターズへの拡張
ウッドグリーン（具体的にはアレクサンドラパレス）への初期計画は1890年代からGN&SRの一部として存在していたが、[32] [33]フィンズベリーパークまでのこの区間は、GN&SRがB&PCRと合併した1902年にGNP&BRの提案から削除された。[34] [35] 1902年、GN&SRを引き継ぐ協定の一環として、グレートノーザン鉄道（GNR）はヤーキスにフィンズベリーパークより北の区間を放棄し、終点を地下に建設するという制裁を課した。[35] [36] [37] [38]フィンズベリーパークは依然として混雑した終点であり、「耐え難い」と評された。両駅に到着した多くの乗客は、さらに北への旅を完了するためにバス、路面電車、郊外鉄道サービスに乗り換えなければならなかった。 [39] [注 4] GNRはこの問題に対処するため、何度か電化を検討したが、資金不足のため実現しなかった。一方、LERは1920年に延伸を提案したが、GNRによって却下され、広く「不合理」とみなされた。1923年、ミドルセックス納税者連盟が1902年の議会法[どの法律？ ]を撤回するよう請願した。1924年3月の議会では、この変更を求める「激しい議論の応酬」が行われたと報告されている。[40] [38]フランク・ピックは、地下鉄の新副社長として、フィンズベリー・パークの混雑の写真を報道機関に配布した。こうした圧力を受けて、政府は最終的に「北ロンドンおよび北東ロンドン交通調査」を開始したが、最初の報告書ではマナー・ハウスまでの1駅延伸のみが推奨されていた。 GNRの後継者であるロンドン・アンド・ノース・イースタン鉄道（LNER）は、自社のサービスを電化するか、ピカデリー線の延伸に対する拒否権を撤回するかという立場に立たされた。鉄道を電化するための資金がまだ不十分であったため、LNERはしぶしぶ後者に同意した。 [37] 1925年10月のロンドン・アンド・ホーム・カウンティ交通諮問委員会による調査によると、この時点で延伸の可能性は高かった。[ 41] [42]
| ロンドン電力メトロポリタン地区 セントラルロンドンおよびシティおよびサウスロンドン鉄道会社法 1930 | |
|---|---|
| 議会法 | |
.svg/500px-Coat_of_arms_of_the_United_Kingdom_(1901-1952).svg.png) | |
| 引用 | 20 & 21 ジョージ 5 . c. lxxxviii |
| 日付 | |
| 王室の裁可 | 1930年6月4日 |
| 制定当初の法令文 | |
ピックは地下鉄委員会とともに延伸案の検討を始めた。トッテナムやハリンゲイなどのいくつかの地区からも強い圧力を受けたが、最適なルートはGNRとハートフォード線の中間点であると決定された。[注 5]これは委員会によって支持され、1930年6月4日に議会の承認を得て延伸が行われた。ロンドン・エレクトリック・メトロポリタン・ディストリクト セントラル・ロンドン・アンド・シティおよびサウス・ロンドン鉄道会社法 1930 (20 & 21 Geo. 5. c. lxxxviii)。[43][44][注 6]資金は、貿易施設法20 & 21 Geo. 5. c. 7)マナー・ハウス、ウッド・グリーン、サウスゲートを通過し、エンフィールド・ウェスト (現在のオークウッド) で終了します。[46][注 7]これは、沿線に不動産開発が行われていないためです。1929年11月、計画されていた終点は、コックフォスターズ。440万ポンドの費用がかかる延伸部の乗客数は、年間3,600万人になると見積もられました。[45]エンフィールド・ウェストに加えて、サウスゲート、アーノス・グローブ、バウンズ・グリーン、ウッド・グリーン、ターンパイク・レーン、マナー・ハウスに駅が指定された。バウンズ・グリーン駅は、所要時間を改善するためにほぼキャンセルされた。[49]フィンズベリー・パークとウッド・グリーンの間に3本目の線路を建設するなど、より費用のかかる条項は却下された。さらに、延伸の意思決定では移動速度が主な考慮事項であったため、計画され、多くのロビー活動が行われていたハリンゲイ取り下げられた。[50][44]
トンネルのリング、ケーブル、コンクリートはイングランド北部で生産され、失業中の工業労働者は延伸部の建設を手伝った。延伸部の建設は迅速に開始され、アーノス・グローブとフィンズベリー・パークの間のツインチューブトンネルの掘削は、1か月に1マイルのペースで進んだ。トンネルには22枚のシールドトンネルが使用され[51]、トンネルの直径は旧部よりわずかに大きく、12フィート（3.7メートル）となった。延伸部では平均速度を上げるため、急カーブも避けられた。当初は各駅に8両編成の列車が停車できるよう400フィート（120メートル）のプラットホームが計画されていたが、建設時に385フィート（117メートル）に短縮された。一部の駅では、予想される利用者数の増加に対応するため、プラットホームトンネルの幅が広くなっていた。バスや路面電車と接続するため、乗換駅には地下の切符売り場からバスターミナルや路面電車の停留所に直接通じる出口が設けられた。出口はフィンズベリー パークのような混雑した乗客の流れを避けて接続を改善することを目的としていた。ウッド グリーンは技術的な問題により例外となり、代わりにチケット ホールが地上レベルにあった。フィンズベリー パーク テニス コート、コリーナ ロード、ナイチンゲール ロードには換気シャフトが設けられ、駅構内の既存のファンを補っていた。ウッド グリーンとマナー ハウスにはそれぞれエンフィールドとトッテナムへの将来の支線のための準備が行われ、どちらも逆転側線を持つことになった。これはその後変更され、ウッド グリーンには逆転側線のみが建設され、支線は建設されなかった。アーノス グローブは、列車が定期的に逆転できるように 3 本の線路に面した 4 つのプラットホームを持つように建設され、逆転側線 1 本とプラットホーム 2 本の代わりに 7 つの留置側線が設けられた。[52] [53] [54]
トンネル工事のほとんどは1931年10月までに完了し、ウッドグリーン駅とバウンズグリーン駅のトンネルは年末までに完成した。[44]アーノスグローブまでの延伸の第一段階は1932年9月19日に開通したが、式典は行われなかった。路線は1933年3月13日にエンフィールドウェストまでさらに延長され、最終的に1933年7月31日にコックフォスターズまで延長されたが、これも式典は行われなかった。[42] [55]延伸区間の全長は7.6マイル（12.3 km）であった。[3]各延伸区間の運行初日には住民に無料乗車券が配布された。1933年末の乗客数は2500万人で、1951年までに7000万人に急増した。[56]公式の開通式典は行われなかったが、 1933年2月14日にチャールズ皇太子が延伸区間を視察した。[57] [注 8]
西方への拡張
ピカデリー線のハウンズロー西（当時はハウンズロー・バラックス）延伸は、アクスブリッジ延伸とともに、当時アクトン・タウン（当時はミル・ヒル・パーク）から両支線を運行していたディストリクト線のサービスを改善することを目的としていた。 [59] [注 9]アクスブリッジ延伸は、DRとメトロポリタン鉄道の既存の路線に沿って行われた。DRは1903年6月にイーリング・コモンからサウス・ハローへの支線を開通させた。メトロポリタン鉄道は1904年7月にアクスブリッジへの延伸を開通させた。 [61] DRの直通列車は最終的に1910年3月1日にアクスブリッジまで延伸され、それ以降はレイナーズ・レーンからアクスブリッジの間でメトロポリタン鉄道と線路を共有するようになった。[62] [注 10]
ハマースミスの西にあるスタッドランドロードジャンクションからターナムグリーンまでの高架橋は、1911年11月3日に4重化されました。ロンドン・アンド・サウス・ウェスタン鉄道（L&SWR）は北側の線路を使用し、ディストリクト鉄道は南側の線路を使用しました。[65] LERは、西側の利用可能な容量とハマースミスでの旅客乗換が大きいという事実から、 1912年11月にリッチモンドまでの延伸を提案しました。これは、ターナムグリーンでL&SWRの線路と接続する予定でした。 [66]これは、1913年8月15日にロンドン電気鉄道法1913年（3 & 4 Geo. 5 . c. xcvii）として承認されましたが、[67]第一次世界大戦のため、延伸工事は行われませんでした。[68] 1919年の議会報告書では、リッチモンドとイーリングまで直通運転が推奨されていました。[69]リッチモンド延伸計画は1922年に地下鉄会長のアッシュフィールド卿によって復活した。ピカデリー線の延伸はロンドン鉄道よりも安価で収容力が大きいため有利であると決定された。 [70] [注 11] 1925年までにディストリクト線はハマースミスの西側で収容力を使い果たし、そこからサウス・ハーロウ、ハウンズロー・バラックス、リッチモンド、イーリング・ブロードウェイへ向かう列車が運行されていた。サウス・ハーロウ支線も列車の本数が少なく、各駅付近の他の鉄道路線との競合により需要が低かった。このためピカデリー線の延伸はハマースミスとアクトン・タウン間の急行列車となり、将来のヒースロー空港延伸は40年後に確保されることとなった。[73]ピカデリー線は内側の2本の線路を走り、ディストリクト線は外側の線路を走ることとなった。[69] 1926年に延長許可の更新と併せて、アクトン・タウンまでの複々線化の許可が与えられた。リッチモンドへの延長は結局実現しなかったが、割り当てられた規定により、後でこのオプションを再検討することが可能となった。[74]代わりに、ハウンズロー・バラックスとサウス・ハローへの延長が行われ、後者へのDRサービスを引き継ぐことになり、推定費用は230万ポンドであった。[75] [注 12] 1930年に、LERとメトロポリタン鉄道の間で、乗客が列車を乗り換えられるようにピカデリー線の列車をレイナーズ・レーンまで延長する交渉が行われたが、失敗に終わった。[77]
1929年に、急行列車がそこで終着できるよう、複々線化がノースフィールズまで延長されることとなった。この工事は1932年12月18日に完了した。延長のための全体的な工事は、1929年開発（融資保証および補助金）法（ 20 & 21 Geo. 5 . c. 7）に基づいて許可が下り、資金が提供されてから約1年後の1931年に始まりました。スタッドランドロードジャンクションエリアは部分的に再建され、古い高架橋のいくつかは現在まで保持されています。リッチモンドへの分岐はターンハムグリーンで再構成されました。後者には当初反転施設が指定されていましたが、これは建設されませんでした。[78]ピカデリー線の列車の試運転は1932年6月27日に始まりました。1932年7月4日、サービスがサウスハローまで延長され、DRサービスが置き換えられました。ノースフィールド行きの列車は1933年1月9日に運行開始され、3月13日にはハウンズロー西まで延長された。1933年7月1日にはメトロポリタン鉄道、ロンドン交通局、ロンドン下院鉄道を含むロンドン旅客運輸委員会（LPTB）が設立された。 [24]委員会は、沿線の郊外が急速に発展していることから、アクスブリッジ行きの直通列車を運行する十分な需要があると決定した。ピカデリー線のアクスブリッジ行きの延伸は1933年10月23日に始まったが、多くの列車がまだサウス・ハーロウで折り返していた。その頃までに、ピカデリー線の列車のほとんどはハマースミスを越えて運行され、ハウンズロー行きのディストリクト線の列車はオフピーク時のアクトン・タウン行きのシャトル便に縮小された。ピカデリー線のオフピーク時のサービスが強化されたのは1935年4月29日で、解決策は、レイナーズ・レーンに逆転設備を移すことだった。1935年にそこに新しい逆転側線が建設され、1936年5月からピーク時の列車の一部が停止するようになった。定期的な逆転は1943年10月に完全に実施された。[80]ピーク時のディストリクト線ハウンズロー行き列車は1964年10月9日に完全に廃止された。[81]
近代化、第二次世界大戦、ヴィクトリアライン
新たな延伸工事と併せて、全体の路線速度を上げるため、いくつかの駅の廃止が検討された。ダウンストリート駅は1932年5月21日、ブロンプトンロード駅は1934年7月29日、ヨークロード駅は1932年9月17日に廃止された。 [55] [82] 3つの駅はいずれも利用者が少なく、ダウンストリート駅とブロンプトンロード駅はそれぞれ、ハイドパークコーナー駅とナイツブリッジ駅に移設された出入口に置き換えられた。ナイツブリッジ駅の新しい地下切符売り場には出入口からの階段が必要となり、そのうちの1つはそこにあるバークレイズ銀行支店の一部を引き継いだ。後者の2つの駅はどちらも既存のプラットホームを維持したが、地上からのアクセスは、出入口を廃止駅に近づけて再構築された。これらの新しい出入口にはエスカレーターが設置され、エレベーターが置き換えられて乗客の循環が改善された。 1929年、ウォータールー駅への延伸が承認され、費用は75万ポンドと見積もられたが、建設は進展しなかった。ドーバー・ストリート駅（現在のグリーン・パーク駅）、レスター・スクエア駅、ホルボーン駅には新しいエスカレーターが設置され、ホルボーン駅には1つのシャフトに4つのエスカレーターが設置された。これらは1930年代初頭に完成した。[83] [84] [85] 1935～40年の新工事計画の一環として、アールズ・コート駅は主に地上レベルで再建された。キングス・クロス・セント・パンクラス駅では、財政難のため建設が遅れたものの、ピカデリー線とノーザン線が新しいエスカレーターでようやく接続された。[86] [注 13]その結果、ラッセル・スクエア駅にはエレベーターが残された。[88]
第二次世界大戦に備えて、いくつかの駅に防爆壁が追加された。グリーンパーク駅、ナイツブリッジ駅、キングスクロスセントパンクラス駅などには水門が設置された。この路線はまた、20万人の子供たちの避難にも関与しており、彼らを路線の両端まで輸送し、その後本線の列車に乗り換えて、さまざまな地方の配送拠点への旅を続けた。[89]一部の地下鉄駅には二段ベッド、トイレ、救急施設、下水道が備えられていた。使われなくなったダウンストリートは、政府用の地下壕に改造された。 [90]ホルボーン駅やアールズコート駅など他の駅も、戦時中は不可欠な用途があった。前者は支線が一時閉鎖されている間、戦時中の工兵隊宿舎としてアルドウィッチ支線のプラットフォームを使用していた。 [ 91]後者は、ディストリクト線とピカデリー線の乗り換えコンコースで魚雷データコンピューターを製造した。 [89] [91] 1940年10月13日、爆弾の爆発によりバウンズグリーン駅の西行きプラットホームのトンネルが崩壊し、避難していた19人が死亡した。列車の運行は2か月間停止された。[92] [93]
ヴィクトリア線の準備として、ピカデリー線のフィンズベリーパーク駅を含むいくつかの駅でプラットホーム間の相互乗り入れが提供される予定であった。 [94]これは、ピカデリー線をそこで再配置する必要があり、既存のピカデリー線のプラットホームと平行しているノーザンシティ線のプラットホームを2本の線路に移管することを意味した。ノーザンシティ線は地上プラットホームにリダイレクトされる。西行きピカデリー線の線路はこれらのプラットホームの1つに再ルーティングされ、南行きヴィクトリア線はもう1つのプラットホームを使用する。北行きヴィクトリア線は、古い西行きピカデリー線のプラットホームと古いトンネルの一部を再利用し、ピカデリー線の迂回トンネルは3,150フィート（960メートル）に及ぶ。[95]
迂回工事は1964年10月に始まり、ノーザンシティ線は一時閉鎖された。[96]北側のジャンクションでは、新トンネル完成時に既存線を迂回させるためのステッププレートジャンクションが建設された。これらは、2本の走行トンネルが合流できるようになるまで、トンネル径が大きい元のノーザンシティ線トンネルに取り付けられた。ジャンクショントンネルが完成間近になった時点で、古くて使われていなかった走行トンネルは切り離され、封鎖された。仮のポイントジャンクションの変更と信号のシフトにより、迂回トンネルは完成した。南側では、ピカデリーは迂回して北行きのヴィクトリア線トンネルの下を急降下し、その後、アーセナル駅の北約200フィート (61 m) で5フィート (1.5 m) の差がある元のレベルまで上昇することになっていた。工事を行うには、古い西行きトンネルを架台で支える必要があった。迂回の準備が整うと、架台と古い線路は完全に撤去された。新しい線路は急速に敷設され、1965年10月3日に約13時間で完了した。[95]両線はフィンズベリーパークの南にある分岐点で接続され、貨車や工事用列車を移動させた。グリーンパークではプラットホーム間の相互乗り入れが計画されていたが、線路が直角に交差するため不可能と判断された。ヴィクトリア線は1968年9月1日にウォルサムストウ・セントラルからフィンズベリーパーク経由でハイベリー＆イズリントンまで開通し、1969年3月7日にはキングス・クロス・セント・パンクラス経由でウォーレン・ストリートまで開通し、 [97]ピカデリー線の負担を軽減した。[98]
ヒースロー空港への拡張
ヒースロー空港への道路交通の急増に対応するため、同空港への鉄道路線が複数検討された。1953年から1973年にかけて乗客数は年間平均100万人増加し、また立地、交通渋滞、航空機収容能力の増大、レジャー旅行の増加により主要ターミナルからの航空バスサービスに問題が生じたため、公共交通機関の接続の必要性がさらに高まった。ハウンズロー西からのピカデリー線の延伸の他に、[注 14]フェルサムからのサザン鉄道の支線（現在はサウス・ウェスタン鉄道の一部に移管されている区間）も検討された。これらの計画は1966年11月に議会で議論され、1967年7月27日にそれぞれ1967年ロンドン交通法（c. xxxix）と1967年英国鉄道法（c. xxx）として国王の裁可を得て承認された。 [100]ピカデリー線の3.5マイル（5.6 km）延伸工事のために1972年4月に政府から部分的な資金援助が得られ、建設費用は1,230万ポンドと見積もられた。[101]
1971年4月27日、グレーター・ロンドン・カウンシルの議長であるサー・デスモンド・プラマーによる「最初の地ならし」で建設式典が開始された。ハウンズロー・ウェストのプラットホームは、新しい線路配置のために、既存のプラットホームの北側の地下に移設する必要があった。1931年の切符売り場は、新しいプラットホームへの接続とともに保持された。ハウンズロー・ウェストと、延伸区間の新駅であるハットン・クロスの間では、開削掘削法が使用された。この2マイルの区間では、浅い溝が掘られ、トンネル壁は交差するコンクリート杭で支えられていた。路線はハットン・クロスの東側でクレーン川を横断する必要があったため、一時的に橋の上に出ることになり、2つの入口にはコンクリートの擁壁があった。ハットン・クロスからヒースロー・セントラル（現在のヒースロー空港ターミナル2と3）まで深い管トンネルが掘られた。1975年7月19日、路線はハットン・クロスまで延伸された。[102] [注 15]ヒースロー・セントラル駅の延伸工事は1977年12月16日正午頃に女王によって開通され、午後3時に営業運転が開始された。[104]
1970年代には、すでに空港の第4ターミナルの計画が進められており、その場所は既存のターミナルの南東に予定されていた。ピカデリー線の既存ターミナルへのルートが不便であったため、新しいターミナルへの最善のサービス方法としてループ線が採用された。ハットン・クロスとヒースロー・セントラル間の西行き線は緊急サービス用に残されることになった。英国空港庁（BAA）による第4ターミナル建設の承認は1979年に与えられた。[105]ループ建設の許可は、1981年ロンドン交通法（c. xxxii）に基づき、1981年10月30日に承認され、国王裁可を受けた。 [106]駅舎は、新ターミナルの建設費2億ポンドの一部としてBAAによって建設される予定だった。1982年までに第4ターミナルビルの建設は遅れ、1982年7月に駅の場所はターミナルビルの下から近くの駐車場に移された。 2.5マイル（4.0 km）の延長部分の建設は1983年2月9日に始まり、推定費用は2,460万ポンドでした。ループのトンネル工事は17か月で完了しました。延長部分は新しいターミナルと同時に開業する予定でした。しかし、ターミナルの開業は遅れ、ループサービスが完成し、運用が開始されたのは1985年11月4日でした。 [107]ターミナルと駅は、数か月後の1986年4月1日にチャールズ皇太子と王女によってようやく開業しました。12日後には、ターミナル4行きの列車がターミナル1、2、3行きの片道ループで運行され、定期運行が開始されました。[108]駅にはプラットホームが1つしかなく、ピカデリー線でこの構成になっているのはここだけです。[54]
ターミナル5には、BAAの資金によるさらなる拡張が必要だった。しかし、提案された配置が問題を引き起こした。ロンドン地下鉄は、元々ターミナル4の予定だった旧ペリーオークス汚泥処理場の敷地にターミナルを建設することに不満を抱いていると報じられた。[9]これで3つのターミナルすべてを同じルートで結ぶことは不可能となり、最終的な解決策はターミナル1、2、3からターミナル5につながるツイントンネルを敷設することだった。2005年1月7日から2006年9月17日まで、この接続を建設するためターミナル4経由のループは閉鎖された。ターミナル1、2、3は一時的なターミナルとなり、シャトルバスがハットンクロスのバス停からターミナル4に運行した。[109]直通線とループ線の間のジャンクションの一部を再構築する必要があった。ターミナル5プロジェクトチームは、アクセスシャフトを建設できるようターミナル3からの2つの航空機スタンドを閉鎖した。 [110]駅とターミナルは2008年3月27日に開業し、西行きピカデリー線のサービスを2つに分割しました。1つはターミナル4ループ経由、もう1つはターミナル5に直通です。[111] [112]
アルドウィッチ支店閉鎖
アルドウィッチ支線を南のウォータールーまで延長する計画は、駅の存続中に何度か復活した。延長は1919年と1948年に検討されたが、接続工事は進展しなかった。[91]
第二次世界大戦後の数年間、ロンドン地下鉄の混雑緩和のための一連の予備計画では、アルドウィッチ地区を通る東西ルートが検討されたが、他の優先事項があったため、これらは実行されなかった。1965年3月、英国鉄道とロンドン交通局の合同計画委員会は「ロンドンの鉄道計画」を発表し、新しい地下鉄フリート線（後にジュビリー線と改名）をベーカーストリートでベーカールー線に接続し、アルドウィッチを経由してシティ・オブ・ロンドンに入り、南東ロンドンに向かうことを提案した。アルドウィッチで乗り換えが提案され、報告書の2番目の勧告はアルドウィッチからウォータールーへの接続を復活させることだった。[113] [114]ロンドン交通局は、1964年11月にアルドウィッチからウォータールーへのトンネル建設の議会承認を既に求めており、[115] 1965年8月に議会の権限が与えられた。詳細な計画が立てられたが、公共支出の削減により、入札が行われる前の1967年に計画は延期された。[116]
アルドウィッチ支線は延長されなかったため、ホルボーンからのシャトルサービスとしてはあまり利用されなかった。支線は何度も廃止が検討されたが、存続した。[117]土曜サービスは1962年8月5日に完全に廃止された。 [118]老朽化したエレベーターの交換にかかる維持費は300万ポンド以上と高額で、当時の安全基準を満たしていなかった。1993年8月、短い支線を閉鎖するための公聴会が開催された。1994年9月30日、支線は閉鎖された。[注 16]廃止された駅は現在、商業撮影やトレーニング施設として使用されている。[119]
注目すべき事件や出来事
キングスクロス火災
1987年11月18日、キングス・クロス駅で大規模な火災が発生し、ノーザン線/ピカデリー線のエスカレーター付近で31人が死亡した。[120] [121]この火災により、すべての地下鉄駅で木製のエスカレーターが交換された。[122] [123] [注 17]ピカデリー線のプラットフォームは開いたままだったが、チケット売り場へのエスカレーターは修理のため閉鎖されていた。一時的にヴィクトリア線またはミッドランド・シティ線のプラットフォームを経由してアクセスすることになった。新しいエスカレーターは1989年2月27日に全面設置された。[127]
2005年7月7日ロンドン爆破事件
2005年7月7日、ロンドンで起きた爆弾テロ事件で、ピカデリー線の列車が自爆犯ジャーメイン・リンゼイの攻撃を受けた。[128] 爆発は午前8時50分（英国標準時）、列車はキングス・クロス・セント・パンクラス駅とラッセル・スクエア駅の間を走行中だった。これはロンドンの交通 網に対するイスラム過激派による組織的なテロ攻撃の一環で、サークル線で2件、タヴィストック・スクエアのバスで1件、合計3件の攻撃と同時に発生した。ピカデリー線の爆弾テロは最も多くの死者を出し、26人が死亡したと報告されている。この路線は高架であったため、駅利用者の避難や救急隊のアクセスが困難であった。[129]ハイド・パーク・コーナーとヒースロー・ループ駅、アクトン・タウンとレイナーズ・レーン駅、アーノス・グローブとコックフォスターズ駅の間でシャトルサービスが導入された。爆撃から4週間後の8月4日に完全な運行が再開された。[120] [112]
100周年記念
2006年12月15日、ピカデリー線の100周年記念式典が開始された。当時ロンドン地下鉄レスター・スクエア駅のマネージング・ディレクターだったティム・オトゥールが誕生日カードを公開した。[130]
建築
ピカデリー線の駅の多様な建築
フィンズベリー・パークとハマースミスの間に開業した第一期の深層駅のほとんどは、レスリー・グリーンの設計で建てられた。[131]これは、暗いオックスブラッドレッドの釉薬をかけたテラコッタブロックで覆われた2階建ての鉄骨造りの建物で、上階には広い半円形の窓があった。アールズ・コート駅とバロンズ・コート駅は、ハリー・ウォートン・フォードの設計による赤レンガ造りの建物で建てられ、[132] 2階には半円形の窓があり、駅を通る鉄道の名前が埋め込まれていた。両方の駅舎はグレードIIの指定建造物であり、[133] [134]前者の駅舎の設計は木造の小屋の建物を置き換えたものである。[135] [136]
1930年代にピカデリー線が西と北に延伸された際には、アダムス・ホールデン・アンド・ピアソン建築事務所のチャールズ・ホールデンが設計した新しい駅が設置された。これらのデザインは、1930年にヨーロッパのいくつかの国を旅行した際に見た近代建築に触発されたものである。[137] [138]
西側延伸部分にあった、もともとディストリクト鉄道が建設した駅のいくつかは再建された。新しい設計では、レンガ、コンクリート、ガラスを使用して、円筒や長方形などの単純な幾何学的形状を構築した。最初のプロトタイプ駅はサドベリー・タウン駅で、レンガ造りの直方体の箱の上にコンクリート板の屋根を載せた主要構造を持ち、入口の上には高い窓がある。この設計は他の多くの駅でも複製された。[139]作業量の関係で、いくつかの駅の設計は地下鉄の建築家スタンリー・ヒープス（ボストン・マナー、オスタリー、イーリング・コモン、ハウンズロー・ウェスト）や他の事務所の建築家（レイナーズ・レーンのレジナルド・ユーレン）との共同作業として、あるいはホールデン風の別の事務所（パーク・ロイヤルのフェリックス・ランダー）によって完全に行われた。[140] [141]北側延伸のために建設された新しい駅も、ホールデンが引き受けた設計計画の一部であった。サウスゲート駅は明らかに異なっており、丸い土台の上に円筒形のクリアストーリー窓があり、その上に青銅の球で照らされた装飾が施されていた。[142]チケットホールにはパスメーターがあり、独立したチケットブースとして機能していた。そのほとんどは自動改札機が導入されたときに使用されなくなったが、いくつかは小売店として使用されている。[143]ホールデン設計の駅の多くは歴史的建造物であり、オークウッド、サウスゲート、アーノスグローブは1971年に最初に登録された駅である。[31] [144] [145] [146]
ロンドン中心部の駅は近代化された。グリーンパーク駅の南側の入口には新しいシェルターが設けられ、ピカデリーサーカス駅の切符売り場は地上より下に移動された。これらの変更は両方ともホールデンが設計したもので、[147]ホールデンの駅の切符売り場には2016年にフランク・ピックを記念したアートワークが追加されている。 [148] [149]グリーンパーク駅も、ポートランド石で覆われた鉄骨のデヴォンシャーハウスの一角に新しい入口が設けられた。[150]グレコ・ローマ風のディテールが特徴で、グレードIIに指定されている。[151]いくつかの駅は元の建物を維持した。路線が4路線になったときに一時的な木造の駅の切符売り場が建設されたサウスイーリング駅は例外で、1980年代まで近代的な駅は提供されなかった。[152] [153] [注 18]
グリーンの駅、例えばカレドニアン・ロード駅では、湾曲したプラットホームの天井と線路の上に11～12フィート (3.4～3.7 m) 間隔でアーチ状のタイルの帯が張られている。プラットホームの壁には、駅ごとに異なる水平の帯状に幾何学模様のタイルが並べられている。アーク照明に加え、プラットホームを照らす白熱灯も使用されている。グリーンがデザインした標識の装飾には、高さ15インチ (38 cm) の文字で駅名が書かれている。[154] [155] [131] [注 19]北側延長線の駅では、プラットホームの壁に特定のビスケット (正方形) タイルが貼られ、駅ごとにフリーズの色が異なる。サウスゲート駅やバウンズ・グリーン駅など、いくつかの駅では、エスカレーターと下階の踊り場にアール・デコ調のアップライト照明が設置されている。 [145] [156]広々とした雰囲気を演出するために、 投光照明が多用された。換気ダクトはプラットホームの壁のそばにあり、アールデコ調のブロンズ製の格子で密閉されていた。[157]オークウッドはコンクリート製の天蓋付きで建てられ、天窓と円筒形の照明器具はヒープスが設計した。[146]
インフラストラクチャー
信号と電気
コックフォスターズからヒースロー、サウス・ハローまでの路線はサウス・ケンジントンのコントロールセンターから制御されており、[158]このコントロールセンターはディストリクト線と共有されていた旧アールズ・コートコントロールセンターに代わるものである。[159]レイナーズ・レーン信号室はサウス・ハローの北西からアクスブリッジまでのピカデリー線と、レイナーズ・レーンで合流するメトロポリタン線の信号を担当している。[160]信号システムはディープ・チューブのアップグレードに合わせてアップグレードされる予定で、これにより路線の運行頻度が最大33tphに増加する。[158]このアップグレード後、列車はターナム・グリーンに恒久的に停車できるようになるかもしれない。[161]
フィンズベリー パークからハマースミスまで開通した時点では、信号システムはベーカールー線やディストリクト線と同一だった。各クロスオーバー地点に設置された小さなキャビンが、そこでの信号を制御していた。単一ランプが線路のクリアランスを緑または赤で表示し、見にくい場所では黄色の変化をつけた。この装置はウェスティングハウス社が供給し、圧縮空気で作動した。例外はウェスト ケンジントンとハマースミスの間で、ディストリクト鉄道の信号ボックスで制御され、代わりに腕木信号が使用されていた。[162] [163]ピカデリー線の延長により、バロンズ コートの西側の線路で信号が再設置された。信号キャビンは調整され、ハマースミス、アクトン タウン、ノースフィールズに新しいキャビンが追加された。4線区間では腕木信号と色灯信号が混在して使用された。信号は新しいアクスブリッジ支線でやり直された。 [164] [注 20]
第二次世界大戦後、信号システムを強化するため、いくつかの駅で速度制御が導入された。これにより、列車は出発前に他の列車の前で停止することなく、占有プラットフォームにゆっくりと進むことができ、間隔が短縮された。最後の腕木式信号機はイーリング・コモンにあり、1953年11月に交換された。[165] 1960年代には、ほとんどの線路信号の監視を集中化するためにアールズ・コートに制御室が建設され、レイナーズ・レーン信号室は、レイナーズ・レーンからアクスブリッジまでの区間の主要制御センターであり、現在もなお機能している。 [166 ]メトロポリタン線と共有されている。[54] 1930年代の自動信号装置は、1970年代と1980年代に更新された。[167]
UERLは、ディストリクト線と計画中の地下鉄路線に電力を供給できる大規模な発電所を建設しました。1902年にチェルシークリーク近くのロッツロードで工事が始まり、1905年2月にロッツロード発電所が発電を開始しました。11kV 33+1 ⁄ 3 Hz、高電圧ケーブルで変電所に送られ、約550 V DC。[168]ピカデリー線では、電気は地下ダクトを経由してアールズコートに送られ、そこからさまざまな変電所に配電された。[162] [注 21]コックフォスターズ延伸部への電力供給は、当初はウッドグリーンのノースメトロポリタン電力供給会社によって行われていた。[169]後にロッツロード駅からも供給されるようになった。ナショナルグリッドネットワークは、レイヴンズコートパークからアクスブリッジおよびノースフィールズ区間の供給を引き継いだ。ロッツロードは2003年10月31日に永久に閉鎖され、ナショナルグリッドネットワークからの電源供給に置き換えられた。バッテリー駆動の非常照明は各駅に設置されており、グリニッジの支援発電所から非常用電源が供給される。[167]
車庫と側線
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この路線にはコックフォスターズとノースフィールズの2つの車両基地がある。前者はトレントパークの近くにあり、より小さいオークウッドよりも好まれた場所だった。 [45]そして唯一のアクセスポイントは駅の南にあった。その後、オークウッドは島式ホームで建設され、3線の終点レイアウトはコックフォスターズに移された。[170]列車の軽い保守と清掃はここで行われ、後者の敷地は主要な車両基地であり、列車保守施設がある。[167]ノースフィールズ車両基地も両端がつながっており、ボストンマナー駅[171]とノースフィールズ駅のすぐ西からアクセスできる。これを建設するために、後者の駅はサウスイーリング駅の近くに再建されなければならなかった。[152]車両基地はハウンズロー延伸よりも早い1932年7月4日に開業し、2か月後に完全に電化された。[164] [54] [注 22]
レイナーズ・レーン、オークウッド、ダウン・ストリート（ハイド・パーク・コーナー）、ウッド・グリーンには単線側線が設置されている。アーノス・グローブ、アクトン・タウン、サウス・ハロー、アクスブリッジ、ハマースミス、ヒースロー空港ターミナル5には、列車を折り返したり留置したりするための側線が複数ある。 [54] 1906年の最初の路線開業時には4本の渡り線が建設され、[162] ハウンズロー・セントラルは1923年3月3日に建設され、[7]サウス・ハローの複線渡り線は1930年代に追加された。[164]
ピカデリー線には他の路線との渡り線がある。キングス・クロス・セント・パンクラス駅の北行きピカデリー線から北行きノーザン線バンク支線までの連絡トンネルは1927年に建設された。[172] [注 23]フィンズベリー・パークでは、南側の渡り線が残されており、列車がヴィクトリア線と渡り合えるようになっている。[98]
リリーブリッジはピカデリー線が開業した当初は主要な車両基地だった。同線に入線する列車は、まずウェストケンジントンを経由してディストリクト線の線路に進入しなければならなかった。[173] [174] 1930年代にピカデリー線とディストリクト線の線路が再編されたとき、車両基地への出入口を変更する必要があった。[175] [176] 1933年に同線がノースフィールズとコックフォスターズまで延長されたとき、7両[注 24]を除くすべての列車が新しい車両基地に留置された。[164]コックフォスターズ車両基地が開業すると、リリーブリッジは保守車両基地に改造され、機関車と資材列車のみが収容された。[177] [174]
駅のエレベーターとエスカレーター
元々の深層駅のほとんどにはエレベーターと階段が設置されており、いくつかはプラットホームレベルまで直接降りるものもあった。[178]これらの多くは1930年代に改修され、乗客の流れを速めるためにエレベーターがエスカレーターに置き換えられた。[83] [179]コックフォスターズ延長線の地下鉄駅は主にエスカレーターによるアクセスで建設され、各駅のシャフトには3つのエスカレーターを設置できるが、いくつかの駅には中央に階段がある2つのエスカレーターがあった。バウンズグリーン、ウッドグリーン、マナーハウスのエスカレーターは毎分165フィート (50 m) で移動し、当時は路線網で最速だった。[31]元々のエレベーターはすべて新しい機器に置き換えられたか、エスカレーターに改造された。アルパートンは地上駅で唯一エスカレーターが設置されていた駅で、フェスティバル・オブ・ブリテンから移設されたものだったが、1988年に廃止された。 [165]グリーンパーク駅やキングス・クロス・セント・パンクラス駅などの駅では、 2012年夏季オリンピックまでにすべてのプラットフォームに段差なくアクセスできる新しいエレベーターが設置された。[180] [181] [182] [183]
サービス
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ピカデリー線の所要時間は通常1時間半ほどです。ヒースロー空港ターミナル4と5の駅など、一部の駅では列車の停車時間が若干長くなります。前者は8分、後者はヒースロー空港の代替サービススケジュールとの調整のため7分かかります。2016年現在、最も混雑する区間はキングス・クロス・セント・パンクラスとラッセル・スクエアの間です。2040年代にはホロウェイ・ロードとホルボーンの間に拡大すると予想されています。[184] [185]アールズ・コートとキングス・クロス・セント・パンクラス間の中央区間は運賃ゾーン1、マナー・ハウスとターナム・グリーンまではゾーン2、バウンズ・グリーン、パーク・ロイヤル、ノースフィールズまではゾーン3です。ゾーン4のサウスゲート、サドベリーヒル、ハウンズローセントラル、ゾーン5のコックフォスターズ、ハットンクロス、イーストコート、ゾーン6のアクスブリッジ、ヒースローターミナルへ。[1]この路線では1時間あたり24本のピーク時のサービスを運営するために79本の列車が必要です。[8]一方、典型的なオフピークサービスは一般的に次のとおりです（2020年7月6日現在）：[112] [186]
- コックフォスターズ 6 tph – ヒースロー空港ターミナル 4
- コックフォスターズ 6 tph – ヒースロー空港ターミナル 5
- 3 tph コックフォスターズ – レイナーズ レーン
- 3 tph コックフォスターズ – アクスブリッジ
- 3 tph アーノス グローブ – ノースフィールズ
列車は早朝と深夜にターンハムグリーンにも停車する。 [186] 2016年12月16日以降、コックフォスターズとヒースロー空港ターミナル5の間でナイトチューブが10分間隔で運行されている。ヒースロー空港ターミナル4やアクスブリッジ行きのナイトチューブは運行されていない。[187] [112]
歴史的なサービス
1909年10月11日、ピーク時のサービスが変更され、所要時間を短縮するために特定の停車駅を飛ばすようになった。列車には「ノンストップ」と表示されたが、これは乗客の間で不評で曖昧だと考えられていた。この問題に対処するため、1932年にプラットフォームに照明付きの標識が追加された。ホロウェイロードとヨークロード、カレドニアンロードとギレスピーロードなど、駅のペアが一般的だった。第一次世界大戦後、コヴェントガーデン、ラッセルスクエア、サウスケンジントン、ブロンプトンロード、グロスターロードが飛ばされる駅に含まれていた。ボストンマナー、サウスイーリング、ノースイーリング、バロンズコートは1938年までにこれらのパターンに含まれた。スキップストップサービスは1947年6月に廃止された。[188]
1930年、北方および西方延伸の計画中に、ウッドグリーンとターナムグリーンの間でピーク時に30tphのサービスが提案されました。これは、バウンズグリーンを通る代替のスキップストップサービスよりも好まれました。[189] [注 25]ピカデリー線が1933年に最初にノースフィールズまで延長されたとき、サウスイーリングはスキップされました。最終的には1935年4月29日にオフピーク列車が運行され、1942年5月にピークサービスが運行されました。[190]
ピカデリー線がディストリクト線とリリーブリッジ車両基地で列車の保管を共有していたとき、[173]一部の列車はウェストケンジントンで運行を開始および終了し、そのうちのいくつかはウェストケンジントンとハマースミスの間を空車で走行しました。これらのサービスは1991年10月27日に終了しました。[165]
混乱時には、ピカデリー線の列車は「ローカル」なディストリクト線の線路を走行し、アクトン・タウンとハマースミス間のすべての駅に停車しました。ハマースミスのクロスオーバーポイントは廃止され、その後2020年代初頭に撤去されたため、これはもはや不可能です。[112]
車両
1973年製352フィート（107.2メートル）の6両編成の地下鉄車両は、ピカデリー線で運行されており、メトロ・カメル社によって1974年から1977年にかけて製造された。これらの列車は、荷物スペースの拡大[191]と、より快適な移動時間の短縮のために、1959年製車両より6フィート（1.8メートル）長く製造された。2020年現在、塗装はロンドン地下鉄の標準的な青、白、赤である。以前は塗装されておらず、アルミニウム合金素材が露出していた。[192]牽引電圧は630 Vの直流電流は第3および第4の軌条から供給される。[193]これらの列車の最初のものは1975年8月18日に運行を開始した。 [194] [注 26]これらは1995年から2000年にかけて、ヨークシャー州ウェイクフィールドでボンバルディアによって改装された。[195] [196]変更点には、横向きの座席の撤去、つり革ハンガーのグラブバーへの交換、新しい床材、ロンドン地下鉄の企業塗装への全面的な再塗装などがある。[197]改装された車両が1991年1月20日に初めて運行され、新しい内装コンセプトをテストした。[198] [注 27]
将来の鉄道車両
1990年代後半、労働党政権はロンドン地下鉄への長年の投資不足を覆すため、官民パートナーシップ（PPP）を開始した。[201]チューブラインズはピカデリー線の新型車両93両を発注する予定で、2014年までに運行を開始する予定だった。 [202] 2007年1月、チューブラインズはピカデリー線の新型車両の発注手続きを開始し、車両メーカーに供給に興味があるかどうかを問い合わせた。[203]契約締結は2008年の予定で、ピカデリー線の列車は2014年に運行を開始する予定だった。 [203]しかし、2010年にコスト超過が発生したため、TfLがチューブラインズコンソーシアムを買収し、PPPは正式に終了した。[204]
2010年代半ば、TfLはピカデリー線、セントラル線、ベーカールー線、ウォータールー＆シティ線の列車を置き換えるために新しい車両の発注プロセスを開始しました。[205]新しい列車の実現可能性調査では、新世代の列車と信号の再設置により、ピカデリー線の容量が60％増加し、1時間あたり36本の列車が運行できることが示されました。[205]
2018年6月、シーメンス社のインスパイロが選ばれた。[206]これらの列車は、オープンな通路設計、より広い出入り口、エアコン、新しい信号システムによる自動走行機能を備えている。[207]しかし、TfLは15億ポンドの費用で94編成の列車を発注することしかできず、路線の信号の再設置と自動化の費用はなかった。[208]列車の半分はイースト・ライディング・オブ・ヨークシャーのグールで製造される。[209]列車は2025年に運行を開始する予定で、現在ドイツの車庫で試験中である。[210] [211]
歴史的なチューブストック
この路線は、以前はフランスとハンガリーで製造された1906年製のゲート車両によって運行されていた。 [178] 52フィート（16メートル）の客車は、3両、4両、または5両編成で連結され、1編成あたり最大6両の車両を連結できるように設計された。主な材料として鋼鉄で造られ、内装は耐火性のマホガニーのベニヤで覆われていた。[212] 6両編成の列車は1917年に導入された。1920年から1921年の間に、収容力不足に対処するため追加の車両が発注され、運行を開始した。 [213] 1920年代後半、これらの旧式車両を交換する計画が立てられた。メトロポリタン・キャリッジ・ワゴン・アンド・ファイナンス社（メトロ・カメルの前身）は標準的なチューブ車両を製造することになっており、1928年から1929年にかけて納品された。ゲート車両はすべて1929年6月に廃止された。 [214]新しい標準のチューブ車両には、トレーラー車両に幅広のドアがいくつかあり、モーター車両には追加のドアがあります。すべてのドアは現在空気で操作されます。[215] [注 28] 1929年に、チューブ車両の新しいプロトタイプには、両側に3つの二重ドアを含めることが提案されました。これらの7両編成の列車も標準のチューブ車両であり、少なくとも1フィート長い客車がありました。軽量化され、車内照明が改善されました。これらの新しい列車は、1931年と1934年の2つの期間に完成し、合計120万ポンドの費用がかかりました。[217] [218]
1931年から1938年の間にアクスブリッジ支線の乗客数が61パーセント増加したため、ピカデリー線の電車は乗客で満員となった。1936年に4両または6両編成の新しい試験列車の運行が開始された。これらの列車は制御装置（4つの異なるメーカーによる7つの異なるタイプ）が車両の床下に配置され、両方のモーターカーの乗客のためのスペースが広くなった。乗車時間は短縮されたが、制御装置の設計の中には他のものよりも信頼性が低いものもあったと言われている。しかし、これらは1938年の車両の設計の原型となった。[219] [220]第二次世界大戦の安全対策として、当初は夜間に列車の照明が消灯されていた。後に、列車を薄暗い青色のランプで照らすように修正され、その後、大部分が密閉された読書灯が用いられるようになった。[221]戦後、この路線の利用者は大幅に増加したため、追加の列車が必要になった。 1938年の新車両と実験列車が改造され、1949年型7両編成の車両群が編成され、1952年から運行された。[222] [223] [注 29]
1950年代には、新たな試験列車が再び製造された。1956年製と名付けられた3両の試作列車が、1957年と1958年にピカデリー線で試験走行された。これらの新型列車は、標準車両のほとんどを置き換えることになった。これは成功し、1959年製として7両編成の列車が76両発注された。[225]これらはメトロ・カメル社で製造され、最初の列車は1959年12月14日に運行を開始した。 [226] [227] [注 30]標準車両は1964年までに廃止され、[228] 1938年製は老朽化のため徐々に運用から外されていった。1959年製は1975年11月から1979年10月の間に徐々にノーザン線に転属し、1973年製に置き換えられた。後者の最後の機体は1979年10月5日に就航した。[194]
1938年製の列車が数本保存されており、2011年6月には父の日に合わせたイベントの一環として、そのうちの1本がこの路線でシャトル運行を行った。[230]
駅一覧
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オープンステーション
メインルート
ヒースロー支店
アクスブリッジ支店
閉鎖された駅
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- アルドウィッチは1907年11月30日にストランド駅として開業した。1915年5月9日にアルドウィッチに改名された。 [55]支線をウォータールーまで延長する可能性が議論されたが、計画は実行されなかった。[251]アルドウィッチは1994年9月30日に閉鎖された。現在は映画製作者によって定期的に使用されている。[252]
- ブロンプトンロードは1906年12月15日に開通し、1934年7月30日にナイツブリッジとサウスケンジントンの間で閉鎖された。[55]
- ダウンストリートは1906年12月15日に開通し、グリーンパークとハイドパークコーナーの間で1932年5月21日に閉鎖された。[55]
- オスタリー＆スプリンググローブは1933年3月13日に初めて運行を開始したが、[79] 1934年3月24日にボストンマナーとハウンズローイーストの間で廃止され、オスタリーに置き換えられた。[55]
- パークロイヤル＆トワイフォードアビー駅は1903年6月23日に開業し、1931年7月5日に閉鎖された。現在のピカデリー線のルート上にあり、現在のパークロイヤル駅のすぐ北に位置していたが、ピカデリー線の列車は運行されなかった。ディストリクト鉄道によって開業したが、 1932年にピカデリー線がサウスハローへの列車運行を開始する前に閉鎖され、パークロイヤル駅に置き換えられた[55] 。 [79]
- ヨークロードは1906年12月15日に開通し、[17] 1932年9月19日にキングスクロスセントパンクラス駅とカレドニアンロード駅の間で閉鎖されました。[82]キングスクロスセントパンクラスの北約600メートルにありました。[253]
今後のアップグレードと提案
ピカデリー線は、新ロンドン地下鉄計画に基づいて改良される予定で、新しい列車と新しい信号システムが含まれており、路線の輸送力は約24％増加し、移動時間は5分の1に短縮される。[254]新しい車両の入札は2008年に最初に提出された。しかし、2010年6月にロンドン交通局がチューブラインを買収した後、この注文はキャンセルされ、改良は延期された。[255]
その後、LULはアルストム、ボンバルディア、シーメンス・モビリティに、軽量で低エネルギーの深層線用半連節列車の新コンセプトの開発を依頼した。この列車は暫定的に「Evo」（「進化」の意）と呼ばれていた。シーメンスは、第3および第4レールの電源が失われた場合でも列車が次の駅まで走行できるように、エアコンとバッテリー電源を備えた概略設計を公表した。この列車は、現在の地下鉄車両よりも床が低く、乗客定員が11％増加する予定だった。 [256] 重量は30トン軽減され、列車はエアコン付きで17％ 、エアコンなしでも30％エネルギー効率が向上する。[257]シーメンス・モビリティは、2018年6月に、イースト・ヨークシャーのグールに計画されている工場で新しい列車を製造する15億ポンドの契約を獲得した。[258]
新しい列車は最終的にベーカールー線、セントラル線、ピカデリー線、ウォータールー＆シティー線で運行される予定です。[259]ピカデリー線の信号機の交換工事は2019年に開始される予定でしたが[260] [261]、資金不足のため棚上げされています。[262]新しい列車は2023年に運行を開始する予定で、[258]ピーク時の運行頻度が24 tphから27 tphに増加します。[263] 2021年3月、新しい列車は2025年より前には運行を開始せず、ピーク時の運行頻度が24 tphから27 tphに増加するのは2027年頃まで行われず、30 tphへのさらなる増加は信号システムのアップグレードまで延期されるが、そのための資金は現在利用できないと報じられました。[264] [265]
これまで、主にスラウ自治区議会によって、ヒースロー空港第5ターミナル駅からスラウ鉄道駅方面へ路線を延伸する提案がいくつかあった。いくつかのルートが提案されており、主なルートはウィンザーのすぐ近くを通るが、ウィンザーには停車しない。[266]現在考えられており、最も実現可能な選択肢は、ラングレー駅の東側でグレート・ウェスタン本線から分岐する西側アクセスリンクをサポートすることである。[267]
2005年には、キングスクロスセントラル開発に貢献し、キングスクロスセントパンクラスの混雑緩和を図るために、廃止されたヨークロード駅を再開するための事業計画が策定された。 [268]
参照
地理的位置
- ^地図 1コックフォスターズ – 51°39′06″N 000°08′56″W / 51.65167°N 0.14889°W / 51.65167; -0.14889 (01 - コックフォスターズ地下鉄駅)
- ^地図 2オークウッド – 51°38′51″N 000°07′54″W / 51.64750°N 0.13167°W / 51.64750; -0.13167 (02 - オークウッド地下鉄駅)
- ^地図 3サウスゲート – 51°37′57″N 000°07′41″W / 51.63250°N 0.12806°W / 51.63250; -0.12806 (03 - サウスゲート地下鉄駅)
- ^地図 4アーノス グローブ – 51°36′59″N 000°08′01″W / 51.61639°N 0.13361°W / 51.61639; -0.13361 (04 - アーノス グローブ 地下鉄駅)
- ^地図 5バウンズ グリーン – 51°36′25″N 000°07′27″W / 51.60694°N 0.12417°W / 51.60694; -0.12417 (05 - バウンズ グリーン 地下鉄駅)
- ^地図 6ウッド グリーン – 51°35′49″N 000°06′36″W / 51.59694°N 0.11000°W / 51.59694; -0.11000 (06 - ウッド グリーン 地下鉄駅)
- ^地図 7ターンパイク レーン – 51°35′25″N 000°06′10″W / 51.59028°N 0.10278°W / 51.59028; -0.10278 (07 - ターンパイク レーン 地下鉄駅)
- ^地図 8マナーハウス – 51°34′15″N 000°05′46″W / 51.57083°N 0.09611°W / 51.57083; -0.09611 (08 - マナーハウス地下鉄駅)
- ^地図 9フィンズベリー パーク – 51°33′53″N 000°06′23″W / 51.56472°N 0.10639°W / 51.56472; -0.10639 (09 - フィンズベリー パーク駅)
- ^地図 10アーセナル – 51°33′31″N 000°06′21″W / 51.55861°N 0.10583°W / 51.55861; -0.10583 (10 - アーセナル駅)
- ^地図 11ホロウェイ ロード – 51°33′11″N 000°06′43″W / 51.55306°N 0.11194°W / 51.55306; -0.11194 (11 - ホロウェイ ロード 地下鉄駅)
- ^地図 12カレドニアン ロード – 51°32′54″N 000°07′07″W / 51.54833°N 0.11861°W / 51.54833; -0.11861 (12 - カレドニアン ロード 地下鉄駅)
- ^地図 13キングス クロス セント パンクラス – 51°31′49″N 000°07′27″W / 51.53028°N 0.12417°W / 51.53028; -0.12417 (13 - キングス クロス セント パンクラス 地下鉄駅)
- ^地図 14ラッセルスクエア – 51°31′23″N 000°07′28″W / 51.52306°N 0.12444°W / 51.52306; -0.12444 (14 - ラッセルスクエア駅)
- ^地図 15ホルボーン – 51°31′03″N 000°07′12″W / 51.51750°N 0.12000°W / 51.51750; -0.12000 (15 - ホルボーン駅)
- ^地図 16コヴェント ガーデン – 51°30′47″N 000°07′27″W / 51.51306°N 0.12417°W / 51.51306; -0.12417 (16 - コヴェント ガーデン 地下鉄駅)
- ^地図 17レスタースクエア – 51°30′41″N 000°07′41″W / 51.51139°N 0.12806°W / 51.51139; -0.12806 (17 - レスタースクエア駅)
- ^地図 18ピカデリーサーカス – 51°30′36″N 000°08′02″W / 51.51000°N 0.13389°W / 51.51000; -0.13389 (18 - ピカデリーサーカス駅)
- ^地図 19グリーン パーク – 51°30′24″N 000°08′34″W / 51.50667°N 0.14278°W / 51.50667; -0.14278 (19 - グリーン パーク 地下鉄駅)
- ^地図 20ハイド パーク コーナー – 51°30′10″N 000°09′10″W / 51.50278°N 0.15278°W / 51.50278; -0.15278 (20 - ハイド パーク コーナー 地下鉄駅)
- ^地図 21ナイツブリッジ – 51°30′06″N 000°09′39″W / 51.50167°N 0.16083°W / 51.50167; -0.16083 (21 - ナイツブリッジ駅)
- ^地図 22サウス ケンジントン – 51°29′39″N 000°10′26″W / 51.49417°N 0.17389°W / 51.49417; -0.17389 (22 - サウス ケンジントン 地下鉄駅)
- ^地図 23グロスター ロード – 51°29′41″N 000°10′59″W / 51.49472°N 0.18306°W / 51.49472; -0.18306 (23 - グロスター ロード 地下鉄駅)
- ^地図 24アールズ コート – 51°29′29″N 000°11′41″W / 51.49139°N 0.19472°W / 51.49139; -0.19472 (24 - アールズ コート 地下鉄駅)
- ^地図 25バロンズ コート – 51°29′26″N 000°12′49″W / 51.49056°N 0.21361°W / 51.49056; -0.21361 (25 - バロンズ コート 地下鉄駅)
- ^地図 26ハマースミス – 51°29′39″N 000°13′30″W / 51.49417°N 0.22500°W / 51.49417; -0.22500 (26 - ハマースミス駅)
- ^地図 27ターンハム グリーン – 51°29′43″N 000°15′18″W / 51.49528°N 0.25500°W / 51.49528; -0.25500 (27 - ターンハム グリーン 地下鉄駅)
- ^地図 28アクトン タウン – 51°30′10″N 000°16′48″W / 51.50278°N 0.28000°W / 51.50278; -0.28000 (28 - アクトン タウン 地下鉄駅)
- ^地図 29サウスイーリング – 51°30′04″N 000°18′26″W / 51.50111°N 0.30722°W / 51.50111; -0.30722 (29 - サウスイーリング地下鉄駅)
- ^地図 30ノースフィールズ – 51°29′58″N 000°18′51″W / 51.49944°N 0.31417°W / 51.49944; -0.31417 (30 - ノースフィールズ地下鉄駅)
- ^地図 31ボストンマナー – 51°29′45″N 000°19′30″W / 51.49583°N 0.32500°W / 51.49583; -0.32500 (31 - ボストンマナー地下鉄駅)
- ^地図 32オスタリー – 51°28′53″N 000°21′08″W / 51.48139°N 0.35222°W / 51.48139; -0.35222 (32 - オスタリー地下鉄駅)
- ^地図 33ハウンズロー イースト – 51°28′23″N 000°21′23″W / 51.47306°N 0.35639°W / 51.47306; -0.35639 (33 - ハウンズロー イースト 地下鉄駅)
- ^地図 34ハウンズロー セントラル – 51°28′17″N 000°21′59″W / 51.47139°N 0.36639°W / 51.47139; -0.36639 (34 - ハウンズロー セントラル 地下鉄駅)
- ^地図 35ハウンズロー ウェスト – 51°28′25″N 000°23′08″W / 51.47361°N 0.38556°W / 51.47361; -0.38556 (35 - ハウンズロー ウェスト 地下鉄駅)
- ^地図 36ハットン クロス – 51°28′01″N 000°25′24″W / 51.46694°N 0.42333°W / 51.46694; -0.42333 (36 - ハットン クロス 地下鉄駅)
- ^地図 37ヒースロー空港ターミナル 4 – 51°27′32″N 000°26′46″W / 51.45889°N 0.44611°W / 51.45889; -0.44611 (37 - ヒースロー空港ターミナル 4 地下鉄駅)
- ^地図 38ヒースロー空港ターミナル 2 & 3 – 51°28′16″N 000°27′07″W / 51.47111°N 0.45194°W / 51.47111; -0.45194 (38 - ヒースロー空港ターミナル 2 & 3 地下鉄駅)
- ^地図 39ヒースロー空港ターミナル 5 – 51°28′20″N 000°29′17″W / 51.47222°N 0.48806°W / 51.47222; -0.48806 (39 - ヒースロー空港ターミナル 5 駅)
- ^地図 40イーリング・コモン – 51°30′37″N 000°17′17″W / 51.51028°N 0.28806°W / 51.51028; -0.28806 (40 - イーリング・コモン地下鉄駅)
- ^地図 41ノース イーリング – 51°31′03″N 000°17′19″W / 51.51750°N 0.28861°W / 51.51750; -0.28861 (41 - ノース イーリング 地下鉄駅)
- ^地図 42パーク ロイヤル – 51°31′37″N 000°17′03″W / 51.52694°N 0.28417°W / 51.52694; -0.28417 (42 - パーク ロイヤル駅)
- ^地図 43アルパートン – 51°32′27″N 000°17′59″W / 51.54083°N 0.29972°W / 51.54083; -0.29972 (43 - アルパートン地下鉄駅)
- ^地図 44サドベリー タウン – 51°33′03″N 000°18′56″W / 51.55083°N 0.31556°W / 51.55083; -0.31556 (44 - サドベリー タウン 地下鉄駅)
- ^地図 45サドベリー ヒル – 51°33′25″N 000°20′11″W / 51.55694°N 0.33639°W / 51.55694; -0.33639 (45 - サドベリー ヒル 地下鉄駅)
- ^地図 46サウス ハロー – 51°33′53″N 000°21′08″W / 51.56472°N 0.35222°W / 51.56472; -0.35222 (46 - サウス ハロー 地下鉄駅)
- ^地図 47 Rayners Lane – 51°34′31″N 000°22′17″W / 51.57528°N 0.37139°W / 51.57528; -0.37139 (47 - Rayners Lane 地下鉄駅)
- ^地図 48イーストコート – 51°34′36″N 000°23′49″W / 51.57667°N 0.39694°W / 51.57667; -0.39694 (48 - イーストコート地下鉄駅)
- ^地図 49ルイスリップマナー – 51°34′24″N 000°24′45″W / 51.57333°N 0.41250°W / 51.57333; -0.41250 (49 - ルイスリップマナー地下鉄駅)
- ^地図 50ルイスリップ – 51°34′17″N 000°25′16″W / 51.57139°N 0.42111°W / 51.57139; -0.42111 (50 - ルイスリップ地下鉄駅)
- ^地図 51イッケナム – 51°33′43″N 000°26′31″W / 51.56194°N 0.44194°W / 51.56194; -0.44194 (51 - イッケナム地下鉄駅)
- ^地図 52ヒリンドン – 51°33′14″N 000°27′00″W / 51.55389°N 0.45000°W / 51.55389; -0.45000 (52 - ヒリンドン地下鉄駅)
- ^地図 53アクスブリッジ – 51°32′45″N 000°28′42″W / 51.54583°N 0.47833°W / 51.54583; -0.47833 (53 - アクスブリッジ地下鉄駅)
- ^地図 54コックフォスターズ デポ – 51°38′56″N 000°08′25″W / 51.64889°N 0.14028°W / 51.64889; -0.14028 (54 - コックフォスターズ デポ)
- ^地図 55ノースフィールド車庫 – 51°29′50″N 000°19′14″W / 51.49722°N 0.32056°W / 51.49722; -0.32056 (55 - ノースフィールド車庫)
注釈と参考文献
注記
- ^ 当初のディストリクト鉄道の地下鉄路線はアールズ・コートからマンション・ハウスまでだった。サウス・ケンジントンからマンション・ハウスまでの急行路線として計画され、途中駅はエンバンクメントだった。[15] [16]
- ^ 合併はCCE&HRとBS&WRの資産をGNP&BRに移管し、GNP&BRをロンドン電気鉄道に改名することによって行われた。[22]
- ^ 旧地上駅舎は1929年7月21日に閉鎖された。[29] [28]
- ^ 参考文献の図は、フィンズベリー パークのすぐ近くにある北部のバスや路面電車の路線を示しています。
- ^代わりにマナーハウスに エドモントン、トッテナム、エンフィールドイースト行きの路面電車乗り換え駅が設置された。[41]
- ^ LNERは引き続きこの決定に反対し、延伸が拒否された場合は路線を電化すると約束した。[45] [38]
- ^ 駅名は当初イースト・バーネットと名付けられる予定だったが、開業前に急遽変更された。他の候補としてはメリーヒルズやオークウッドなどがあった。駅名は徐々に変更され、1934年5月3日にエンフィールド・ウェスト（オークウッド）に、1946年9月1日に現在の名前となった。[47] [48]
- ^ 彼は視察のためピカデリーサーカスからウッドグリーンまで行き、ハイドパークコーナーに戻った。[58]
- ^ ハウンズロー・アンド・メトロポリタン鉄道は、1883年5月1日にミル・ヒル・パークとハウンズロー・タウン間のシャトルサービスを開始し、1884年7月21日にハウンズロー・バラックスへの単線支線が開通した。ハウンズロー・タウンへの路線は最終的に1909年5月2日に廃止された。ディストリクト鉄道は1903年に支線を引き継いだ。[60]
- ^ イーリング・アンド・サウス・ハロー鉄道（E&SHR）は1894年に承認され、約2年の建設期間を経て1899年に完成した。DRからの資金が不十分だったため、開業が遅れた。一方、ハロー・アンド・アクスブリッジ鉄道（H&UR）は1896年に提案され、1年後に認可された。[63]メトロポリタン鉄道は、H&URのレイナーズ・レーンからアクスブリッジまでの区間を引き継ぐという条件で、この路線に資金を提供することを申し出た。1899年に合意に達し、メトロポリタン鉄道はサウス・ハローからレイナーズ・レーンへの接続も建設し、サウス・ハローとアクスブリッジの間でDRから1時間に最大3本の列車を運行することを許可した。[64]建設は1901年に始まり、メトロポリタン鉄道は1904年7月4日にアクスブリッジまでの延長線を開通させた。[61]
- ^ CLRもLERと同じ日にリッチモンド延伸案を可決したが、何も行われなかった。[71] L&SWR区間は1916年に運行を停止し、1923年に所有権がサザン鉄道に移管された。[72] CLRは1920年代までに、イーリングからの利用者の増加と中央部の混雑により容量に制約があった。[70]
- ^ ディストリクト線はリッチモンド、イーリング・ブロードウェイ、ウィンブルドン行きの列車の運行に重点を置き、サウス・ハローからアクスブリッジ、アクトン・タウンからサウス・アクトンへのシャトルはそのまま残された。1930年10月には、ラッシュアワーのディストリクト鉄道サービスをサウス・ハローまで運行する準備も整った。[76]
- ^ 4つのエスカレーターは、チケットホールから新しいセントラル線のコンコースまで乗客を導き、さらに3つのエスカレーターはピカデリー線のコンコースまで乗客を導きました。[87]
- ^ノースフィールズから ハウンズロー・イーストまでの4線延伸は、ヒースロー急行列車がロンドン中心部まで高速で走行できるようにするために1940年代に検討された。ロンドン交通局が計画した別の急行鉄道はハイド・パークまたはアールズ・コートを終点とするもので、費用は500万～1200万ポンドと見込まれていた。[99]
- ^ ハウンズロー・ウェスト駅からこの駅へは複数のバスが乗り入れた。[103]
- ^ セントラル線のエッピングからオンガーまでの区間も9月30日に廃止された。[55]
- ^ グリーンフォード駅の2基を除いて全て交換された。これらは2014年3月20日に廃止され、[124] [125]翌年には傾斜エレベーターと上り金属エスカレーターに置き換えられた。 [126]
- ^ 出典は年によって異なります。ホーンは 1989 年を挙げていますが、ウォリンジャーズは 1983 年を挙げています。
- ^ この装飾コンセプトはベーカールー線の駅でテストされ、統一されたスタイルでありながら各駅にユニークな外観を与えました。[154]
- ^ ディストリクト線サウス・ハロー支線にあった既存の腕木式信号機のほとんどは、1932年10月から12月の間に色光式信号機に置き換えられた。[164]
- ^ ディストリクト線のアールズコートとサウスケンジントンの変電所からも直流の牽引電流が供給された。[162]
- ^ 開業当時、ディストリクト線の列車の一部がここに留置されていた。[164]
- ^ この鉄道は、路線間の車両の移動を容易にし、アクトン工場へのアクセスを容易にするために建設された。[172]
- ^ この数字には、車庫に停車していたアルドウィッチ支線行きの列車は含まれていない。[164]
- ^ 運行時間の改善のためいくつかの駅を閉鎖する予定であり、バウンズグリーン駅は駅として含まれていなかった。[189]
- ^ 同年7月19日のハットンクロス延伸開業時には1本の列車が使用された。[194]
- ^ レイナーズ・レーンとアクスブリッジ間の共通区間は、メトロポリタン線のS8普通列車も運行している。 [199]ハマースミスとアクトン・タウン間はディストリクト線と並行しており、S7普通列車が運行している。[200]
- ^ 1906年式のゲートストックは、オールドウィッチシャトルでまだ使用されていました。[216]
- ^ 一方、1956年12月にはオールドウィッチ支線から1906両の普通列車が撤去され、2両の試験列車に置き換えられた。1957年には1両がエッピング-オンガー間のシャトル列車に転属した。[224]
- ^ セントラル線は、老朽化した標準車両に問題があり、早急に交換する必要があった。イギリス国鉄の電化により、同線で新たな運行が見込まれることから、1962年型車両が製造される前に、1959年型車両の一部を使用することが優先された。1964年5月に後者の車両が完全に運行を開始すると、57編成の列車はピカデリー線に戻された。[228]以前、同線ではすでに1959年型車両が19両運行されていた。3両編成の1962年型車両が、実験車両を置き換えるために、アルドウィッチ・シャトルで運行された。[229]
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。目標は、KCC 開発地区から移動する公共交通機関の利用者が、キングス クロス セント パンクラス駅を利用するよりも、ヨークロード駅経由で移動する方が便利になるようにすることです。これは、キングス クロス セント パンクラス駅の混雑緩和という副次的な目標につながります。
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外部リンク
ウィキメディア・コモンズには、ピカデリー線に関連するメディアがあります。
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- 公式サイト
- 「ピカデリー線に関する事実」。ロンドン地下鉄 — 重要な事実。ロンドン交通局。2014年2月10日時点のオリジナルよりアーカイブ。2011年4月12日閲覧。
- ロンドン交通博物館写真アーカイブ
- 拡張の宣伝地図、1933年 - (アーカイブ)
- アクスブリッジからピカデリー、コックフォスターズまでの直通列車を示す図式地図、1933 年
- 「ピカデリー線 – 歴史」www.krysstal.com . KryssTal . 2011 年4 月 12 日閲覧。
- 「地下鉄の旅：ロンドン地下鉄の様相を変える ピカデリー線の図解歴史 1920-1930 年代」www.architecture.com。王立英国建築家協会。2011 年 5 月 4 日時点のオリジナルよりアーカイブ。2011年2 月 19 日閲覧。