ロンドン地下鉄電気鉄道会社

最初の深層地下鉄であるシティ・アンド・サウス・ロンドン鉄道（C&SLR）は1890年に開通した。その初期の成功により、首都の地下に他の深層路線を建設する提案が議会に殺到したが、1901年までに開通したのはウォータールー・アンド・シティ鉄道（W&CR）（1898年）とセントラル・ロンドン鉄道（CLR）（1900年）の2路線のみであった。 ^{[ 1 ]}もう1路線の建設が開始されたが、金融危機により中断された。残りの会社は資金調達の支援を必要としていた。^{[ 2 ]}

ディストリクト鉄道(DR) は、1868 年に開業した地下鉄道でした。^蒸気機関車牽引の列車は、インナーサークル周辺と、ハウンズロー、ウィンブルドン、リッチモンド、イーリング、ホワイトチャペル、ニュークロスへの支線で運行されていました^{。 [} 1 ] 1901年までに、DRは、新興のモーターバス^{会社や路面}電車会社、 CLRとの競争に苦戦し、乗客数が減少するようになりました。競争力を高めるため、DR は電化計画を検討していました。しかし、独自に工事を行うための資金を調達できるだけの財政力が必要でした。^{[ 3 ]}また、グロスターロードとマンションハウス間の既存路線の下を通る、混雑緩和のための深層線についても議会の承認を得ていました。^{[ 4 ]}

1898年までに、アメリカの金融家チャールズ・タイソン・ヤーキーズはシカゴで電気路面電車と高架鉄道システムを開発して巨額の富を築いたが、賄賂や恐喝を含む彼の疑わしいビジネス手法はついに世間の非難を招いた。ヤーキーズは路面電車システムの100年間のフランチャイズ権を市議会とイリノイ州議会に賄賂で与えようとしたが失敗に終わった。世論の反発を受け、彼はシカゴの投資を売却し、ロンドンでの機会に目を向けた。^{[ 5 ]}

ヤーキーズがロンドンで最初に買収したのは、チャリング・クロス、ユーストン、ハムステッド鉄道（CCE&HR）でした。同社は、チャリング・クロスからハムステッドとハイゲートまで地下に地下鉄を建設する議会の許可を得ていました。しかし、株式のごく一部しか売却できず、資金を調達できませんでした。^{[ 6 ]} 複数の鉄道会社の弁護士であり、ラウス選出の国会議員であったロバート・パークスがヤーキーズにCCE&HRを提案し、アメリカ人のコンソーシアムは1900年9月28日に10万ポンド（現在の約1060万ポンド）で同社を買収しました。^{[ 7 ] [ 8 ] [ 9 ]} 

パークスは、ヤーキーズの次の標的であるメトロポリタン地区鉄道（通常は地区鉄道またはDRとして知られる）の大株主でもあった。1901年3月までに、シンジケートはDRの支配権を取得し、電化を提案した。^{[ 8 ]}ヤーキーズは1901年7月15日にメトロポリタン地区電気牽引会社（MDETC）を設立し、自らが常務取締役となった。^{[ 8 ]}同社は、発電所の建設や新しい電気車両の供給を含む電化工事を実施するために100 万ポンド（現在の1億600万ポンド）を調達した。^{[ 7 ] [ 10 ]} 1901年9月、パークスはDRの会長になった。^{[ 11 ]} 

ブロンプトン・アンド・ピカデリー・サーカス鉄道（B&PCR）は、1898年にDRに買収された地下鉄会社でしたが、独立した財務主体として存続していました。^{[ 12 ]}サウス・ケンジントンからピカデリー・サーカスまでの路線を建設する許可を得ていましたが、まだそのための資本を調達していませんでした。サウス・ケンジントンでは、DRが計画していた深層線に接続する予定でした。1901年9月12日、DRが支配するB&PCRの取締役会は、同社をMDETCに売却しました。同じ月に、B&PCRは、ストランドからフィンズベリー・パークまでの路線を建設する許可を得ていた地下鉄会社、グレート・ノーザン・アンド・ストランド鉄道（GN&SR）を買収しました。^{[ 8 ]}その後、B&PCRとGN&SRの路線は連結され、DRの地下鉄路線の一部と組み合わされて、グレート・ノーザン・ピカデリー・アンド・ブロンプトン鉄道（GNP&BR）が誕生しました。

ヤーキーズが最後に買収したのは、1902年3月に36万ポンド（現在の3830万ポンド）で買収したベーカー・ストリート・アンド・ウォータールー鉄道（BS&WR）だった。 ^{[ 7 ] [ 8 ]} BS&WRはパディントンからエレファント・アンド・キャッスルまでの路線を建設する許可を得ており、他の地下鉄買収とは異なり、1898年に建設工事が始まっていた。BS&WRの親会社であるロンドン・アンド・グローブ・ファイナンス・コーポレーションが、 1900年に常務取締役のウィテカー・ライトの詐欺により破綻した後、工事は中断されるまでかなりの進捗があった。 ^{[ 13 ] [ 14 ]}ヤーキーズは、さまざまな会社を支配下に置き、計画された工事を管理するために、1902年4月にUERLを設立し、会長に就任した。1902年6月8日、UERLはMDETCを買収し、現金とUERL株で同社の株主に支払いを行った。^{[ 8 ]} 

UERLは当初500万ポンド（現在の5億3100万ポンド）の資本金で設立された。^{[ 7 ] [ 8 ]}同社は、ロンドンのSpeyer Brothers、ニューヨークのSpeyer & Co.、ボストンのOld Colony Trust Companyという3つの商業銀行の支援を受けており、各銀行は調達した資本から25万ポンドを受け取ることになっていた。最初の株式発行のほぼ60%は米国で購入され、3分の1は英国で、残りは主にオランダで販売された。建設工事のためにすぐにさらなる資本が必要となり、追加の株式と債券の発行が続いた。UERLは最終的に合計1800万ポンド（現在の18億9000万ポンド）を調達した。^{[ 7 ] [ 15 ]}    

ヤーキーズが米国で行った多くの計画と同様に、UERLの財務構造は非常に複雑で、斬新な金融手段が用いられた。ヤーキーズが700万ポンドを調達するために用いた方法の一つは、 「利益分配担保付債券」と呼ばれるもので、株式の価値を担保とする債券の一種であった。これは4%の割引で販売され、5%の利息が支払われ、1908年に償還期限を迎えた。^{[ 16 ]} UERLの地下鉄が運行を開始し利益を上げれば、株価は必然的に上昇するという前提があった。債券の投資家は、株価の上昇と利息という二重の利益を得ることになる。^{[ 15 ]}

買収前、DRはメトロポリタン鉄道（MR）と共同で電化実験を行っていた。MRはDRとインナーサークル線を共有するもう1つの地下鉄路線である。アールズコートとハイストリートケンジントンの間の線路の一部が4線式で電化され、共同所有の試験列車が1900年2月から11月までシャトル運行を行った。電気牽引の実用性が証明された後、両社はネットワークの電化用機器の供給業者を選定するための共同委員会を設置した。^{[ 3 ]}

委員会が好んだシステムは、ハンガリーの電気工学会社Ganzが提案した3,000ボルトの三相交流システムだった。このシステムは架空導線で電流を供給し、電力レールを使用する代替案よりも安価で、必要な変電所も少なかった。Ganz はブダペストに実験線を建設していたが、このシステムはまだ本格的な鉄道の運用には採用されていなかった。^{[ 3 ]} Ganz の任命が最終決定される前に、Yerkes が DR の指揮を執った。彼と彼の技術者は、米国で作業し、すでにシティ & サウス ロンドン鉄道とセントラル ロンドン鉄道で使用されていた低電圧直流導体レールシステムを好んだ。彼らは Ganz システムを拒否し、DR と MDETC は Ganz システムを進めたい MR と対立することになった。^{[ 11 ]} 両社間で激しい議論が交わされ、その一部はタイムズ紙の投書欄を通じて公に行われた後、紛争は貿易委員会での仲裁に持ち込まれた。1901年12月に4線式システムを採用するという決定が下されたが、仲裁人のアルフレッド・リトルトンはDRの一方的な決定を批判した。^{[ 17 ]} 

勝利したMDETCは、すぐにDRの線路の電化に着手し、イーリング・コモンからサウス・ハロウへの延伸から始め、1903年6月に最初の電気サービスで開業した。DRの残りの線路の電化は1905年半ばに完了したが、MRとの設置の調整ができなかったため、 1905年7月1日からインナーサークルでの最初の電気サービスは、MRの列車の機器の故障により数か月間中断された。^{[ 18 ]}電力は、UERLのチェルシー・クリークにあるロッツ・ロード発電所から供給された。元々はB&PCRによって計画された発電所の建設は1902年に始まり、1904年12月に完了した。1905年2月1日に稼働を開始し、11,000ボルトの三相交流を生成し、ネットワークの周囲にある線路脇の変圧器で550ボルトの直流に変換した。発電所は、UERLの全路線が開通した時点で、さらに後々の路線にも電力を供給できるほど大規模に建設された。^{[ 19 ]} 1905年11月5日にDRの最後の蒸気機関車が引退するまでに、UERLは路線の電化に170万ポンド（現在の1億7900万ポンド）^{[ 7 ]を費やした。 [ 20 ]}  

資金が確保されたことで、BS&WR の建設はすぐに再開された。工事が中断される前にトンネル工事の 50 パーセントと駅の工事の 25 パーセントが完了しており、^{[ 21 ]} 1904 年 2 月までに、エレファント & キャッスル駅とグレート セントラル駅 (後にメリルボーン駅と改名) の間のトンネルと駅の地下部分のほぼすべてが完成し、駅舎の工事が始まっていた。^{[ 22 ]} GNP&BR と CCE&HR の建設は 1902 年 7 月に始まり、急速に進んだため、UERL は 1904 年 10 月の年次報告書で、GNP&BR のトンネルの 80 パーセントと CCE&HR のトンネルの 75 パーセントが完成したと記録することができた。^{[ 23 ]}

以前の地下鉄路線で採用されたパターンに倣い、UERLの各路線は、トンネルシールドを使用して一対の円形トンネルとして建設され、セグメント鋳鉄トンネルライニングがボルトで接合され、シールドが進むにつれてグラウトで所定の位置に固定されました。一般的にトンネルは地上の道路に沿って並行して建設されましたが、上の道路の幅が不十分な場合は、トンネルが上下に配置されました。^{[ 24 ]} 3つの路線すべての駅には、UERLの建築家レスリー・グリーンが設計した、各場所に合わせて修正された標準化されたスタイルの地上駅舎が設けられました。^{[ 25 ]}これらは、上階に幅広の半円形の窓がある赤い釉薬テラコッタブロックで覆われた2階建ての鉄骨造の建物で構成されていました。 ^{[注3 ]}駅は平屋根で、商業開発のために上方に拡張できるように設計されていました。^{[ 24 ]}ほとんどの駅には、2～4基のエレベーターと、別のシャフトに非常用螺旋階段が設けられていました。^{[注4 ]}プラットフォーム階の壁タイルには駅名と、グリーンがデザインした独自の幾何学模様と配色が特徴的だった。^{[ 25 ]}

UERLは、電化された軌道回路を介して動作するウェスティングハウスの自動信号システムを使用していた。これは、前方の線路に列車が存在するか否かに基づいて信号を制御した。信号には、信号が赤のときに上がるアームが組み込まれていた。列車が赤信号で停止しなかった場合、アームが列車の「トリップコック」を作動させ、自動的にブレーキをかけることになっていた。^{[ 29 ]}

DRの電化を除けば、ヤーキスは自ら着手した急速な建設工事の完成を見ることなく、1905年12月29日にニューヨークで亡くなり、UERLの会長職はエドガー・スパイアーに引き継がれた。スパイアーはUERLの出資者であるスパイアー・ブラザーズの会長であり、スパイアー＆カンパニーのパートナーでもあった。^{[ 30 ]}ノース・イースタン鉄道のゼネラル・マネージャーであるジョージ・ギブ卿が常務取締役に任命された。^{[ 31 ]} BS&WRは1906年3月10日に旅客営業を開始した。 ^{[ 32 ]} GNP&BRは1906年12月15日に続き、^{[ 33 ]} CCE&HRは1907年6月22日に営業を開始した。 ^{[ 34 ]} 3つの地下鉄路線はすぐにベーカールー・チューブ、ピカデリー・チューブ、ハムステッド・チューブとして知られるようになった。

ヤーキスは、新路線の開通後の最初の数年間におけるUERLの財政難を目の当たりにすることなく亡くなった。開通前の乗客数の予測が過度に楽観的だったため、路線は期待された収入を生み出すことができず、UERLの多額の借入金の利払いに充てることができなかった。^{[ 35 ]}ベーカールー・チューブは最初の12か月で2050万人の乗客を運び、路線の計画時に予測されていた 3500万人の60%にも満たなかった。ピカデリー・チューブは予測された6000万人のうち2600万人、ハムステッド・チューブは予測された5000万人のうち2500万人を達成した。DRについては、UERLは電化後に乗客数が1億人に増加すると予測していたが、5500万人にとどまった。^{[ 36 ]}予想を下回る乗客数となったのは、UERLの路線と他の地下鉄・路面電車会社の路線との競争、そして低速な馬車による道路輸送に取って代わる路面電車やバスの普及が進み、多くの乗客が列車から奪われたことが一因である。また、切符の価格が低かったことも収入を圧迫した。^{[ 35 ]}       

UERLにとっての危機は、1908年6月30日に5年間の利益分配担保付債券を償還する必要があったことだった。UERLにはその資金がなかった。スペイヤーはロンドン郡議会（LCC）にUERLに500万ポンドを注入するよう説得しようとしたが失敗し 、破産手続きをちらつかせていた不満を抱く株主への支払いに自身の銀行の資金の一部を使用した。最終的に、スペイヤーとギブは株主から債券を1933年と1948年に返済される長期債務に転換することに同意を得ることに成功した。^{[ 37 ]}

シュパイアーとギブが債務の再編に取り組む中、1907年にギブによって任命されたUERLの総支配人アルバート・スタンレーは、経営構造を改善することでUERLの収入を増やし始めた。スタンレーは商業マネージャーのフランク・ピックと共に、乗客数を増やす計画を発案し、「アンダーグラウンド」ブランドを開発し、UERLが管理していないものも含め、ロンドンのすべての地下鉄で共同予約システムと調整された運賃を確立した。^{[ 38 ] [ 39 ]}

1909年、UERLはそれまで消極的だったアメリカ人投資家の反対を押し切り、^{[ 40 ]}ベーカールー、ハムステッド、ピカデリーの各地下鉄路線をロンドン電気鉄道会社（LER）という単一の会社に正式に合併するための議会法案を発表した。[ 41 ^{]この法案}は国王の裁可を受け、1910年7月26日にロンドン電気鉄道合併法1910（10 Edw. 7. & 1 Geo. 5 . c. xxxii）として制定された。 ^{[ 42 ]} DRは地下鉄路線と合併せず、別会社のままだった。

1910年からUERLの常務取締役を務めていたスタンレーは、1912年にUERLがロンドン・ジェネラル・オムニバス・カンパニー（LGOC）を、1913年1月1日にCLRとC&SLRを買収し、運輸業界の統合をさらに進めた。LGOCは首都で支配的なバス事業者であり、その高い収益性（アンダーグラウンド・グループ企業の配当が1～3%であるのに対し、LGOCは18%の配当を支払っていた）がグループの他の事業を支えていた。^{[ 43 ]} UERLは、ブリティッシュ・エレクトリック・トラクションと共同所有していたロンドン・アンド・サバーバン・トラクション・カンパニー（LSTC）の株式保有を通じて、1913年にロンドン・ユナイテッド・トラムウェイズ、メトロポリタン・エレクトリック・トラムウェイズ、サウス・メトロポリタン・エレクトリック・トラムウェイズを支配下に置いた。UERLはまた、バス製造会社AECも支配下に置いた。^{[ 44 ]}大幅に拡大したグループはコンバインとして知られるようになった。^{[ 45 ]}地下鉄グループの支配下に残っていたのは、MR（およびその子会社であるグレート・ノーザン・アンド・シティ鉄道とイースト・ロンドン鉄道）とW&CR（当時、ロンドン・アンド・サウス・ウェスタン鉄道が完全所有していた）だけであった。^{[ 46 ]}

UERLが収入を改善しようとしたもう1つの方法は、路線の延伸工事を行い、路線が通る地域での新たな住宅開発を促進することで、乗客数を増やすことでした。DRは1910年にMRとの接続によりアクスブリッジまで延伸されました。 ^{[ 1 ]} 1913年にはベーカールー・チューブがパディントンまで、4年後にはクイーンズ・パークとワトフォード・ジャンクションまで延伸されました。 ^{[ 47 ]}ハムステッド地下鉄は、 1914 年に南端が少し延長され、エンバンクメントでベーカールー線と DR 線との乗り換えが可能になった。 ^{[ 48 ]}北端はゴールダーズ グリーンからミドルセックスの田園地帯まで延長され、 1924 年にエッジウェアに到達した。 ^{[ 49 ]} 1926 年に、ハムステッド地下鉄は南に延長され、C&SLRの再建と、1926 年のクラパム コモンからモーデンへの延伸に合わせて、ケニントンで C&SLR に接続した。 ^{[ 50 ]} CLR は1920 年にイーリング ブロードウェイまで延長された。^{[ 51 ]}リッチモンドへの路線の延長許可は1913 年にと 1920 年にも取得されたが、使用されなかった。^{[ 52 ]}その後、1932年と1933年にピカデリー地下鉄は両端で延伸された。北はフィンズベリー・パークからコックフォスターズまで、西はハマースミスからハウンズローとアクスブリッジまで、DRの線路を使用して延伸された。^{[ 1 ]}

さらに、ロンドン中心部の地下鉄の最も混雑する駅の多くを近代化する計画が開始され、エレベーターの代わりにエスカレーターが設置されました。^{[ 53 ]}手動の端扉の代わりに車両の全長に沿って自動スライドドアを備えた新車や改修された車両が、いくつかの路線に徐々に導入され、乗車時間が短縮されました。^{[ 54 ]} 1920年代半ばまでに、組織は拡大し、チャールズ・ホールデンが設計した大きな新しい本部ビルが、セント・ジェームズ・パーク駅の上のブロードウェイ55番地に建設されました。^{[ 55 ]}