カルトレイン

カルトレイン
2024年のミルブレー駅の列車
概要
所有者	半島回廊共同権限委員会
サービスエリア	サンタクララバレー サンフランシスコ半島
トランジットタイプ	通勤電車
行数	1路線[i] 5路線[ii]
駅数	31 （リスト）
1日の乗車人数	平日1日あたり24,583人（2024年6月）[1]
年間乗客数	5,443,800（2023年）[2]
本部	カリフォルニア州サンカルロス
Webサイト	カルトレイン
手術
運用開始	1985年（カルトレインとして） 1863年（ペニンシュラ・コミュートとして）
オペレーター	サザンパシフィック（1870年～1992年） アムトラック（1992年～2012年） トランジットアメリカサービス（2012年～現在）
報告マーク	JPBX
インフラストラクチャ管理者	ユニオン パシフィック(タミアン – ギルロイ)
キャラクター	踏切のある通勤鉄道。貨物輸送は限定的。
車両数	機関車29台、客車134台（営業運転中）[3]
列車の長さ	7 両のEMU客車
テクニカル
システムの長さ	77.2 マイル (124.2 km)
トラック数	2 + [4]
軌道ゲージ	4フィート 8インチ+1 ⁄ 2 インチ(1,435 mm)標準軌
電化	架空線、 25 kV 60 Hz AC (サンフランシスコ～タミアン) [5]
最高速度	時速79マイル（127km/h）
システムマップ カルトレインは赤で強調表示されています インタラクティブマップを表示 伝説 Salesforce トランジットセンター 計画された ポータル 計画された 0.0 マイル 0キロ サンフランシスコ 1.7マイル 2.7キロ 22番街 I-280の下 オークデール 提案された 3.9マイル 6.3キロ ポールアベニュー 閉鎖 T サード ストリート(ミュニ メトロ) 5.0 マイル 8キロ ベイショア サンフランシスコ サンマテオ郡 8.4マイル 13.5キロ バトラーロード 閉鎖 9.1マイル 14.6キロ サウスサンフランシスコ 11.6マイル 18.7キロ サンブルーノ 運賃ゾーン1 運賃ゾーン2 13.5マイル 21.7キロ ミルブレー 15.0 マイル 24.1キロ ブロードウェイ 週末のみ 16.1マイル 25.9キロ バーリンゲーム 17.8マイル 28.6キロ サンマテオ 18.9マイル 30.4キロ ヘイワードパーク 19.8マイル 31.9キロ ベイメドウズ 閉鎖 20.1マイル 32.3キロ ヒルズデール 21.7マイル 34.9キロ ベルモント 23.0 マイル 37キロ サンカルロス 25.3マイル 40.7キロ レッドウッドシティ 運賃ゾーン2 運賃ゾーン3 27.6マイル 44.4キロ アサートン 閉鎖 28.7マイル 46.2キロ メンロパーク サンマテオ郡 サンタクララ郡 29.9マイル 48.1キロ パロアルト 30.6マイル 49.2キロ スタンフォード 試合日のみ 31.6マイル 50.9キロ カリフォルニアアベニュー 33.9マイル 54.6キロ サンアントニオ 34.7マイル 55.8キロ カストロ 閉鎖 36.1 マイル 58.1キロ マウンテンビュー 38.6マイル 62.1キロ サニーベール 運賃ゾーン3 運賃ゾーン4 40.6マイル 65.3キロ ローレンス アムトラックでオーバーンへ ACEからストックトン・ダウンタウン 44.1 マイル 71キロ サンタクララ （経由） シリコンバレー BART 延伸 計画された 45.5マイル 73.2キロ カレッジパーク 平日限定 CEMOF 46.7マイル 75.2キロ サンノゼ ディリドン ウィンチェスターへ ベイポイントへ 48.9マイル 78.7キロ タミアン 運賃ゾーン4 運賃ゾーン5 ↓ 平日 通勤する 52.2 マイル 84キロ 国会議事堂 55.5マイル 89.3キロ ブロッサムヒル 運賃ゾーン5 運賃ゾーン6 67.3 マイル 108.3キロ モーガンヒル 71.0 マイル 114.3キロ サンマルティン 77.2 マイル 124.2キロ ギルロイ カリフォルニア高速鉄道 2031 サンタクララ郡 モントレー郡 パハロ/ワトソンビル 計画された カストロビル 計画された サリナス 工事中 ロサンゼルス行きアムトラック 22番街、カレッジパーク、スタンフォードを除くすべての停留所が利用可能です。 この図: ビュー 話す 編集 ルート図を表示

カルトレイン（報告記号 JPBX）は、カリフォルニア州の通勤鉄道路線で、サンフランシスコ半島とサンタクララバレー（シリコンバレー）にサービスを提供しています。南端はサンノゼのタミアン駅で、平日のラッシュアワーサービスはギルロイまで運行しています。路線の北端はサンフランシスコの4番街とキングストリートにあります。カルトレインには急行、特急、ローカルサービスがあります。定期停車駅は28か所、平日のみの限定サービス停車駅（カレッジパーク）、週末と休日のみの停車駅（ブロードウェイ）、フットボールの試合日のみの停車駅（スタンフォード）が1か所あります。2019年の平日の平均乗客数は63,000人を超えましたが、COVID-19パンデミックの影響は大きく、2024年6月のカルトレインの平日の平均乗客数は24,580人でした。^[6]

カルトレインは、カルトレインの運行範囲であるサンタクララ、サンフランシスコ、サンマテオの 3 つの郡の機関で構成される半島回廊共同権限委員会( PCJPB ) によって管理されています。各メンバー機関は、9 人のメンバーで構成される取締役会に 3 人の代表を置きます。メンバー機関は、サンタクララバレー交通局、サンフランシスコ市交通局、サンマテオ郡交通局 (SamTrans)です。

歴史的にディーゼル機関車が運行されていたカルトレインは、4番街とキング通り、タミアン通り間の51マイル（82 km）の路線を電化し、電気サービスに移行しましたが、サンノゼとギルロイの間ではディーゼル列車が引き続き運行されています。^[7]

最初の通勤鉄道は1863年にサンフランシスコ・サンノゼ鉄道の管轄下で建設され、^[8] 1870年に サザン・パシフィック鉄道（SP）に買収された。

SPは1904年にこの路線を複線化し、ベイショア・カットオフ経由でルートを変更した。1945年以降、自動車利用の増加に伴い乗客数は減少した。1977年、SPは継続的な損失を理由に州公益事業委員会に通勤列車の運行中止を請願した。カリフォルニア州議会は1977年に議会法案1853を起草し、沿線の地方交通局がチケットを大量に購入し、損失を出して転売できるようにし、1980年までペニンシュラ通勤に依存していた通勤者に補助金を支給した。さらに重要なことに、この法案はカリフォルニア州運輸局（Caltrans）にSPとの交渉を開始して旅客鉄道サービスを運営し、サンブルーノとデイリーシティ間の権利を取得することを認可した。^[9]

通勤サービスを維持するために、1980年にCaltransはSPと契約し、ペニンシュラ通勤鉄道の補助金支給を開始しました。Caltransは1985年にSPの設備を置き換えて新しい機関車と車両を購入しました。Caltransはまた駅をアップグレードし、近隣の雇用主へのシャトルバスを追加し、この運行をCalTrainと名付けました。

1987年、この路線を管理するためにペニンシュラ回廊共同権限委員会が設立されました。その後、サンマテオ郡とサンタクララ郡は、アースメトリクス社に、権利取得と運営拡大に関する環境影響報告書の作成を委託しました。州と地方の資金援助により、PCJPBは1991年にSPからサンフランシスコとサンノゼ間の鉄道権利を購入しました。権利購入に使用された地方基金のほとんどをサムトランスが前払いしたため、サンフランシスコ郡とサンタクララ郡が負担分を返済するまでサムトランスが管理機関を務めることにも合意しました。翌年、PCJPBはカルトレインの運営責任を引き継ぎ、契約事業者としてアムトラックを選択しました。PCJPBはカルトレインのサービスをサンノゼからギルロイまで延長し、サンノゼの タミエン駅でVTAライトレールに接続しました。

1995 年 7 月、カルトレインは車椅子の乗客も利用できるようになりました。5 か月後、カルトレインは列車あたりの自転車の制限を 24 台に増やし、サンフランシスコやパロアルトなどの自転車に優しい都市の通勤者にとって魅力的なサービスとなりました。

1997年7月に現在のロゴが採用され、正式名称は大文字の「T」を削除したCaltrainとなった。^[10]

1998年、サンフランシスコ市営鉄道はNジュダ線をマーケット通りから4番街とキング通りのサンフランシスコカルトレイン駅まで延長し、カルトレインとミュニメトロシステムとの直通接続を実現した。1年後、VTAはライトレールサービスをサンタクララ北部からマウンテンビュー駅まで延長した。1999年からカルトレインは「ポンデローサプロジェクト」の下、いくつかの駅を改築し、線路と踏切を改良した。^[11]

2003年6月、サンフランシスコ国際空港のすぐ南にあるミルブレー駅に、ベイエリア高速鉄道（BART）とカルトレインシステムの旅客接続が開設されました。^[12]

2008 年、カルトレインは平日 1 日あたり 98 本の列車を運行するという過去最高記録を達成しました。

カルトレインは2011年8月19日、1992年以来運行職員を提供してきたアムトラック・カリフォルニアを含む他の3社からの提案を受けた後、トランジットアメリカ・サービスとの5年間6250万ドルの契約に署名するようスタッフに勧告した。 ^[13]新しい運行契約は9月1日に予定されていた合同権限委員会の全員会議で承認された。トランジットアメリカ・サービスは列車の車掌と機関士の仕事だけでなく、設備、線路、線路使用権の派遣と保守もアムトラックから引き継いだ。2012年5月26日、トランジットアメリカは全業務を引き継いだ。^[14]

2004年6月、カルトレインは2年間に及ぶCTX（カルトレインエクスプレス）プロジェクトを完了し、ベイビーブレットと呼ばれる新しい急行サービスを開始しました。このプロジェクトには、ブリスベンとサニーベールの新しいバイパス線と、新しい集中交通管制システムが含まれていました。ベイビーブレット列車は、サンフランシスコとサンノゼディリドン駅の間で4つまたは5つの駅にしか停車しないことで移動時間を短縮しました。急行列車は、追い越しループが追加された2か所（ベイショア駅とローレンス駅の近く）で各駅停車を追い越すことができました。サンフランシスコとサンノゼ間の約46.75マイルの移動時間は、各駅停車の1時間30分と比較して、57分（4駅）、59分（5駅）、または61分（6駅）です。ベイビーブレットの最高速度は他の列車と同じ79mph（127km/h）ですが、停車駅が少ないため時間が節約されます。 CTXプロジェクトには、MPI MP36PH-3C機関車に加えて、新しいボンバルディアの2階建て客車の購入も含まれていました。 ^[15]ベイビー・ブレットは人気を博しましたが、多くの乗客は非弾丸列車でより長い通勤時間を要し、ベイビー・ブレット列車が通過するのを待つ人もいました。^[16]

2005 年 5 月、カルトレインは予測される予算不足に対応して、一連の運賃値上げとスケジュール変更を開始しました。人気のベビー ブレット急行列車の運行頻度が増加し、5 月に急行列車が 2 本追加され、8 月にはさらに 10 本追加されました。新しいベビー ブレット停車駅、パターン B停車駅が導入されました。2006 年 1 月には、基本運賃がさらに 0.25 ドル値上げされました。

2010年4月2日、カルトレインは、路線に資金を提供する3つの当局が財政難に直面し、また州からの資金が毎年1000万ドル削減されたため、9700万ドルの予算から3000万ドルを削減する必要があり、サービスを約50%削減する必要があると発表した。地方および州の機関の収入は着実に減少しており、カルトレイン自体の乗車券収入も減少し、すべてが「破産超過」の状態だった。^[17]

2011年1月1日、カルトレインは昼間の列車4本を削減したが、試験的に週末の列車4本をベイビーブレットサービスにアップグレードした。これにより、平日の列車運行本数は90本から86本に減少した。同時に、運賃を0.25ドル値上げし、通勤時間帯のみ平日の列車運行本数を48本に削減することを検討し続けた。^[18] 2011年4月までに、カルトレインの取締役会は、運賃値上げを2011年7月1日に実施し、サービスの削減は行わないという予算を承認した。予算の不足分は、運賃をさらに0.25ドル値上げし、駐車料金を1ドルから4ドルに値上げし、他の交通機関やMTCからの追加資金で補う予定だった。^{[19] [20]}

2017年2月17日、カリフォルニア州上院議員ジェリー・ヒルは、ペニンシュラ回廊共同権限委員会がカルトレインがサービスを提供する3つの郡の有権者に1/8セントの売上税引き上げの地域措置を提出することを認めるSB 797を提出した。 [ ^{21]地域措置}は、（3つの郡の合計で） 3分の2の多数決で可決される必要があり、カルトレインに年間1億ドルと推定される専用収入源を提供する。^[22]比較のために、2016年度（2016年6月30日終了）のカルトレインの運営費は1億1,800万ドル、運賃収入は8,700万ドルで、^[23]残りの約3,100万ドルの費用は、PCJPBが加盟機関と郡政府の寄付を通じて賄うことになる。 SB 797は5月にカリフォルニア州上院を通過し、9月に州議会を通過し^[24]、ブラウン知事が10月に法案に署名して法律として発効した^{[25] 。}

増税を支持する人々は、米国ルート101の渋滞緩和に潜在的なメリットがあると主張した。カール・ガーディーノは「あまりに混雑したため、私たちはその名前を『101号線駐車場』に変更した」と皮肉った。^[26]反対派はカルトレインの官僚主義を指摘し、サービスを改善するために運賃を上げるべきだと述べた。^[22] 5月初旬に1,200人の有権者を対象に行われた世論調査では、増税によって乗客定員が拡大すれば、消費税の増税を可決するのに十分な支持があることが示された。 ^{[27]ガーディーノ}率いるシリコンバレー・リーダーシップ・グループ（SVLG）が主催した世論調査では、消費税増税によるサービス改善で1日の乗客数が25万人に増加する可能性があると予測された。^[27]専用資金を利用できる潜在的な資本プロジェクトには、追加の電車ユニット（電車を6編成ではなく8編成にする）、乗車プラットフォームの拡張、セールスフォース・トランジットセンターへのダウンタウン鉄道延伸（現在はポータルとして知られている）などがある。^[28]専用税は、前回の予算危機と同時期に2011年に提案されたが、当時の世論調査では支持が不十分であることが示された。SVLGの2017年5月の世論調査で強い支持が示された後、彼らはヒルに行動するよう請願した。^[28]

2020年初頭までに、共同権限委員会は、年内に有権者の承認を得るために1/8セントの売上税を提案する計画を立てていた。これは、現在収入の70%を乗客運賃に依存しているシステムに推定1億800万ドルの専用資金を提供するためである。この資金により、カルトレインは2022年に電化を完了し、ラッシュアワーの運行間隔を10分にして、平日に168本の列車を運行できるようになるはずだった。BARTのようなサービスレベルは、乗客数を大幅に増加させることが予測されていた。^[29]

2020年3月、COVID-19パンデミックの影響でカルトレインの乗客数は95%減少し、月900万ドルの損失をもたらした。合同権限委員会は、システムを維持するための方法として売上税提案を書き直した。COVID-19対策とそれに伴う乗客数の約75%の減少により、カルトレインは2020年3月17日からベイビーブレットサービスを中止した。^[30] 2週間後、乗客数の減少が続いたため、カルトレインは3月30日から平日1日あたり92本から42本にさらにサービスを削減した。^[31]平日の平均乗客数は、パンデミック前の約65,000人から1,300人に急落した。 6月15日までに、サービスは平日70本に増加され、限定（スキップストップ）サービスが再開された。^{[32] [33]} 7月、サンフランシスコ市監督委員会が当初、システムのガバナンス構造への懸念を理由に投票提案の検討を拒否した後、カルトレインの役員は、機関の運営資金が不足し、年末までにサービスを停止せざるを得なくなると警告した。^{[34] [35] [36]} 8月、サンマテオ郡の役員は、消費税を投票にかけることと引き換えに、カルトレインをサムトランスからより独立させることに同意した。 ^[37] 2020年11月、RR法案が可決され、8分の1セントの消費税専用の資金が創出された。^[38] 12月14日からスケジュールが再度調整され、平日の列車はわずかに減少（68）しましたが、エッセンシャルワーカーを支援するためにオフピークと週末のサービスが増加しました。^[39]

平日の列車の本数は2021年3月22日から70本に戻り、ミルブレーでBARTへの乗り換えを容易にするためにスケジュールが調整されました。^[40]カルトレインは2021年8月30日にパンデミック前のサービスを上回る新しいスケジュールで運行を開始しました。平日には104本の列車が運行されており、これには復活したベイビーブレットサービスも含まれます。人気の駅の列車間隔は、通勤ラッシュ時（午前6時から9時、午後4時から7時）には15分、ほとんどの駅では午後11時前までは終日30分と短くなっています。別々だった土曜と日曜のスケジュールは、週末1日32本の列車が運行する単一の週末スケジュールに統合されました。週末を含むすべての駅の最大列車間隔は60分ですが、最も早い週末の列車の間には90〜120分の間隔があります。さらに、9月は運賃が半額になりました。^[41]

ギルロイ便は2023年9月25日に平日往復4便に増便された。^[42]

カルトレイン近代化計画により、サンフランシスコとサンノゼ・タミアン駅間の本線が電化され、ディーゼル電気機関車の動力から電気車両への移行が可能になった。^[43]推進派は、電化により加速が速くなり、運行時間が改善され、運行スケジュールが改善され、大気汚染と騒音が軽減されると述べた。また、将来的にはサンフランシスコのダウンタウンへの拡張も可能になる。^[44]電化された車両はメンテナンスが少なくて済むが、電化により、少なくとも当初は、必要な線路メンテナンスの費用がほぼ同じ額増加する。計画では、サンフランシスコ4番街とキングストリート駅とサンノゼ・タミアン駅間のシステムを電化するとしていた。当初は2020年までに完了する予定だったが、^{[43] [45]}最初の電気マルチユニットサービスは2024年8月11日に開始され、^[46]完全な電化が達成され、ディーゼル列車は2024年9月21日に引退した。^[47]

サンフランシスコとタミアン間の電化プロジェクトは第1フェーズであり、第2フェーズはタミアン駅からギルロイまでである。^[48]電気鉄道車両を除く第1フェーズのコストは4億7100万ドル（2006年価格）と見積もられた。2016年までにコストは17億ドルに増加した。^[49]注目すべきことに、2021年にカルトレインは電化の総コストが24億4000万ドルに上昇したと述べた。^[50]カルトレイン近代化プログラムの一環として、連邦政府によって義務付けられ、2015年後半までにサンフランシスコとサンノゼ間のルートに沿ってポジティブ・トレイン・コントロール（PTC）が設置された^。[51]

カルトレインは、連邦鉄道局（FRA）の耐衝突性基準には準拠していないが、国際鉄道連合（UIC）基準に準拠した軽量の電気式マルチユニットを電化路線で使用することを計画していた。カルトレインがシミュレーションデータを提出し、UIC準拠の車両が衝突事故でFRA準拠の車両よりも劣っていないか、むしろ優れていることを示したため、FRAはカルトレインにこれ​​らのユニットの運行を免除した。^{[52] [53]}カルトレインは、ダンバートン延長線とタミアン南部のサービスで使用するために、より新しいディーゼル電気式車両を保持する予定である。

カルトレインは、2016年7月7日のPCJPB役員会で、電化とEMUの契約をそれぞれバルフォア・ビーティーとスタドラー・レールに授与し、 ^{[54]カルトレインを従来の通勤サービスよりも}ベイエリア高速交通（BART）などの高速輸送サービスに近づけ、将来のカリフォルニア高速鉄道の列車がカルトレインの線路を利用してサンフランシスコに到達できるようにする近代化の取り組みの開始を告げた。2016年8月、カルトレインはスタドラー・レールに6両編成の2階建てスタドラーKISS電車セットを16セット発注した。^[5]価格は16ユニットで1億6,600万ドル、または96両のEMU車両のオプションを含めると5億5,100万ドルである。

しかし、2017年2月、トランプ政権のエレイン・チャオ運輸長官 がオバマ政権が承認していたカルトレイン電化プロジェクトへの連邦資金の交付を無期限に延期することを決定したため、カルトレインの電化計画は危機に瀕した。 ^[55] 1か月後の2017年3月、アメリカ公共交通協会（APTA）はチャオ長官に書簡を送り、カルトレインの遅延は「懸念される」と述べた。APTAは、20年以上にわたり「評価基準を満たした後、最終署名を獲得できなかったプロジェクトはない」と書いている。^[56] 2017年2月、^[57]カルトレインはパーソンズ・トランスポーテーション・グループを解雇し、PTCシステムに必要なカスタム技術の設計が遅れているとして訴訟を起こした。その後、業界標準のPTCシステムを提供するワブテックと契約を結んだ。 ^[58]

4月30日、米国議会の議員らは、カルトレイン電化プロジェクトのために1億ドルを2017年度連邦支出法案に盛り込み、トランプ大統領が5月6日に署名して法律として成立させた。^[59]この1億ドルは、総額6億4,700万ドルの助成金のうち2017年度の連邦資金を表し、残りは将来的に支給される予定である。チャオ長官は、助成金全額が予算化されない限り助成金に署名することはできないと主張したが、カルトレインとカリフォルニア州上院議員ダイアン・ファインスタインおよびカマラ・ハリスはこれに異議を唱えた。^[60] 5月22日、FTAは助成金に署名する意向を発表し、電化プロジェクトのための最後の資金が復活した。^[61]正式な助成金は最終的に5月23日に署名され、^[62]カルトレインは2017年7月21日にミルブレー駅で地元および州の当局者が出席した式典で半島回廊電化プロジェクトに着工した。^[63]

2018年12月、カルトレインは鉄道路線のPTC設置で再び遅れていると報じられ、^[58] 2年間の延長を要請した。^[64]連邦鉄道局は2020年12月にカルトレインのPTCプロジェクトを認定した。^[65]最初の電動列車セットは2021年2月にテストのために運輸技術センターに出荷された。 ^[66] 2021年6月、カルトレインは電車による営業運転の開始が2024年後半に延期されると発表した。^[67]

2022年2月には、新しい架空架線システムに必要な最後の基礎工事が完了し、2022年夏までに全線に電力が供給される予定である。その後、AEM-7電気機関車を使用して路線の試験が開始され、2024年に営業運転が開始される予定である。^[68] 2022年3月10日、南行きの列車がサンブルーノで請負業者のクレーンに衝突し、13人が負傷した。^[69]

カルトレインは2024年8月11日に2編成で電化列車の運行を開始し、9月21日にサンフランシスコとタミアンの間で電化サービスが全面的に開始されるまで毎週編成を増やしていった。^{[46] [47]}移行の一環として、新しいダイヤが施行された。^[70]新しいダイヤでは、サンフランシスコとサンノゼ・ディリドンの間で平日104本の列車（各方向52本）が運行され、各駅停車が30分間隔で運行され、交互にタミアンまで運行される。^[71]平日のラッシュアワーには、各駅停車に加えて急行（22丁目、サウスサンフランシスコ、ミルブレー、サンマテオ、ヒルズデール、レッドウッドシティ、パロアルト、マウンテンビュー、サニーベールのみに停車）と停車駅の少ない列車（サンフランシスコとレッドウッドシティの間で急行、レッドウッドシティとサンノゼの間で各駅停車を運行）が運行される。ディーゼル列車は、サンノゼとギルロイ間のサウスカウンティコネクターサービスに引き続き使用され、各方向に4本の列車があり、これらの列車は、ディリドンで限られた停車駅または急行電車との間で、時間指定のプラットフォーム間の乗り換えを提供するようにスケジュールされています。週末のサービスは66本の列車（各方向33本）に倍増し、サンフランシスコとサンノゼディリドンの間でローカルサービスが30分ごとに運行され、交互の列車がタミアンまで運行されます。^[72]

2021年2月現在^{[アップデート]}、サンフランシスコからタミアンまでのPCJPB所有の道路沿いには41の車両用平面横断歩道が残っている：^{[73] : 13}

• サンフランシスコの2位：ミッションベイドライブ、16番街^[74]
• サンマテオ郡の29
  • サウスサンフランシスコ：リンデンアベニュー^[75]
  • サンブルーノ：スコット通り^[76]
  • ミルブレー：センターストリート
  • バーリンゲーム：ブロードウェイ、^[77]オークグローブ、ノースレーン、ハワードアベニュー、ベイズウォーター、ペニンシュラ^[iii]
  • サンマテオ：ペニンシュラ、^[iii]ヴィラテラス、ベルビュー、1番街、2番街、3番街、4番街、5番街、9番街
  • レッドウッドシティ：ホイップル、ブリュースター、ブロードウェイ、メープル、メイン、チェスナット^[78]
  • アサートン：フェアオークス通り、ワトキンス
  • メンロパーク：エンシナル、グレンウッド、オークグローブ、レイヴンズウッド^[79]
• サンタクララ郡の10
  • パロアルト：パロアルト、チャーチル、メドウ、チャールストン^[80]
  • マウンテン ビュー: Rengstorff Ave、^[81] Castro St ^[82]
  • サニーベール：メアリー、サニーベール^[83]
  • サンノゼ：オーゼレイス、ウェストバージニア州^[84]

さらに、サンタクララ郡には、タミアンとギルロイ間のUP所有の道路沿いに、サンノゼ南部のスカイウェイ・ドライブ、ブランハム・レーン、チノウェス・アベニューの交差点を含む、さらに28の平面交差があります。^[73]

PCJPB による最初の立体交差事業は 1994 年に完了し、サウスサンフランシスコのオイスターポイント大通りの高架道路が建設されました。^{[73] : 10}追加の立体交差は 1995 年 (ノースフェアオークスの 5 番街、線路の下に沈下)、1996 年 (ミルブレーのミルブレー通り、線路の上に高架)、1999 年 (レッドウッドシティのジェファーソン通り、線路の下に沈下) に完了しました。^{[73] : 10}ベルモント駅とサンカルロス駅付近の立体交差事業 (ラルストン駅、ハーバー駅、ホリー駅、ブリッタン駅、ハワード駅) は 1995 年と 2000 年に完了しました。^{[73] : 10}これらは「ハイブリッド」横断で、道路の沈下と線路の高架道路の組み合わせとして実行されました。サンブルーノ駅の改築工事は2014年に完了し、長く湾曲した土手の上にレールを高架化することで、サンブルーノ、サンマテオ、アンガスの踏切を分離しました。^{[73] : 10} 2021年には、同様のハイブリッド立体交差プロジェクト（サンマテオの25番街、28番街、31番街）が、立体交差の際に北に移転されたヒルズデール駅の近くで完了しました。^[85]

2018年には、平日の通勤時間帯のピーク時に、各踏切でゲートが平均約11分間閉じられていた。^{[73] : 7} PCEPの完成とCAHSRの導入により鉄道交通量が増加すると予想され、半島回廊沿いの残りの平面踏切では道路交通の遅延がさらに発生することになる。

ギルロイからサンフランシスコまでのカルトレイン線は、カリフォルニア高速鉄道の計画ルートの一部である。2019年7月にサンノゼからギルロイまでのHSR区間で優先代替案が採用され、ギルロイ駅の南と東に専用のHSR線路が計画されているが、CAHSR列車はサンフランシスコとギルロイの間でカルトレインと線路を共有する「ブレンド」サービスを使用する。ブレンドサービスのCAHSR列車は、ギルロイとサンフランシスコの間を最高時速110マイル（180 km/h）で走行し、ギルロイの南と東ではより高速なHSRの速度で最高時速220マイル（350 km/h）で走行する。^[86]

カルトレインをサンフランシスコの4番街とキング通りの北端から新しく建設されたセールスフォース・トランジット・センターまで延長する1.3マイル（2.1 km）のトンネルが提案されている。^[87]サンフランシスコの雇用の中心地やBART、Muni、トランスベイACトランジットバス、長距離バスに近づくことになる。2012年の時点では^{[アップデート]}、トランスベイターミナルの下の構造的な「トレインボックス」のみが資金提供され、建設中だった。^[88] 2012年4月、メトロポリタン交通委員会は、 25億ドルの延長部分の残りを連邦政府資金の最優先事項にすることを決定した。^{[89]この延長部分は}カリフォルニア高速鉄道システムにも利用される予定である。

当時の市長エド・リーによる代替案では、既存のターミナルと列車ヤードを、ミッションベイの州間高速道路280号線とともに取り壊し、埋め立て住宅に置き換えるというものだった。カルトレインと高速鉄道は、サードストリートの下の新しいトンネルを通ってトランスベイターミナルまで延長される予定だった。^[90]

2018年4月、ミッションベイを通る代替ルートは却下され、代わりにペンシルバニア通りの下を通るルートが修正された。^[91]新しいルートは、最終的に4番街とキング駅付近で元のルートに合流し、25番街付近からペンシルバニア通りの下をトンネルで通ることになる。2023年時点で、修正された延長線は67億ドルの費用がかかると予測されており、早ければ2032年に開業する可能性がある。^[92]

カルトレインは、サンフランシスコ湾を横切り、半島とイーストベイのアラメダ郡を結ぶダンバートン鉄道回廊の再建工事で通勤鉄道サービスを提供するために選ばれた。このプロジェクトにより、カルトレインシステムにユニオンシティ、フリーモント・センタービル、ニューアーク、メンロパーク/イーストパロアルトの4つの駅が追加される。回廊沿いの2つの旧式の旋回橋は交換される。^[93]ダンバートン鉄道は、30か月の環境調査の後、2009年に建設を開始し、2012年にサービスを開始する予定だった。^{[94]カルトレインの加盟機関の1つである}サムトランスは、すでにダンバートン鉄道橋の権利を所有している。この橋は、サザン・パシフィック鉄道が所有していた1982年以降使用されておらず、1998年には放火により橋の約33%が崩壊した。しかし、プロジェクトの推定コストは2004年から2006年の間に2倍の6億ドルとなり、^[95]財政的に問題となっている。^[96] 2009年1月、メトロポリタン交通委員会は代わりに資金をフリーモントのBARTウォームスプリングス延伸プロジェクトに充て、ダンバートン鉄道プロジェクトを少なくとも10年遅らせた。^[97]

デルモンテのようなサービスをモントレーに復活させる可能性は、カリフォルニア州交通局の1984-89年の鉄道旅客開発計画の時点ですでに認識されていた。アムトラックはそのようなサービスの運営を断ったが、サザンパシフィック鉄道（当時は州補助金付きのサービスを運営していた）の下での運行が検討され、乗客数の予測が立てられた。^[98]ホリスターへの延伸は少なくとも2003年から提案されている。^[99]

カルトレインはモントレー郡交通局（TAMC）からギルロイ南部からモントレー郡までサービスを延長するよう打診された。環境影響報告書の草案では、モントレー郡とベイエリア間の公共交通機関の不足により、自家用通勤車両の交通量が増加していると述べられている。^[100]米国ルート101の交通量は、1998年と比較して2020年には最大56％増加すると予測されており、その結果、サリナス市域からサンタクララ郡境までの交通の流れが不安定になる。^[100]

カルトレインのモントレー郡への延伸の構想は少なくとも1996年以来検討されており、サリナス市とワトソンビル市は1996年から1998年の間に鉄道駅の改良と建設を検討し、2000年にTAMCが後援するカルトレイン通勤サービスのモントレー郡への延伸事業計画に至った。提案されている延伸では、パハロ（隣接するサンタクルーズ郡のワトソンビルにサービスを提供し、推定費用は658万5000ドル（2023年には995万3000ドルに相当））^[100]とカストロビル（推定費用は1115万ドル（2023年には1685万2000ドルに相当））^{[100]に新しい駅と停留所が設けられ、その後、}コースト・スターライト・サービスが運行する既存のサリナス・アムトラック駅に停車する。サリナス駅は、通勤鉄道とモントレー・サリナス交通のバスとを接続する複合輸送駅として再建される。カルトレインの乗務員とメンテナンスを収容するために停車場が追加され、サリナスの改良にかかる総費用は39,705,000米ドル（2023年には60,010,000米ドルに相当）と見積もられた。^[100]予想される運行開始から2030年までの通勤鉄道の運営費用は、 1日2往復で64,900,000米ドル（2023年には98,089,000米ドルに相当）と見積もられ、10年以内に1日4往復に拡大する予定である。^[100]

このプロジェクトは、州と連邦政府の資金の可用性、地方の売上税措置の可能性、およびサリナスからギルロイまでの線路と権利の所有者であるユニオンパシフィックとの合意に依存しています。このプロジェクトはTAMCによって管理されており、同社は2006年にこのプロジェクトの最終環境影響報告書（EIR）を発表しました。 ^{[101]これは、}モントレーとサンフランシスコ間で運行されていたサザンパシフィックのデルモンテエクスプレスによって最後に提供された鉄道サービスを再開する別の計画を補完するものです。

2009年、カルトレインはTAMCに他の鉄道事業者にアプローチするよう要請した。TAMCはその後、キャピトル・コリドー共同権限局およびカルトランス鉄道部門と協議を開始し、同じルートと駅を使用してサンノゼからサリナスまでキャピトル・コリドーのサービスを南に延長した。 ^[102]キャピトル・コリドーへの切り替えは、CCJPAがユニオン・パシフィック所有の貨物線路で通勤列車のサービスを共有した経験があったため、利点として挙げられた。2本のキャピトル・コリドー列車は午前中にサリナスを出発し、サンノゼを経由してサクラメントまで走り、夕方の2本の列車は南のサリナスに戻る予定だった。^[102]

2016年までに、計画は、アムトラック・カリフォルニアのキャピトル・コリドーをサリナス駅まで延長するサービスにシフトしました。 ^{[103]しかし、2018年に}道路補修および説明責任法の資金が授与されたことで、カルトレインが再びサリナスへの最初の通勤鉄道サービスとして運行し、その後キャピトル・コリドーサービスが続くことが明らかになりました。^[104] 2020年3月現在^{[アップデート]}、サリナスの乗り継ぎ施設とギルロイの線路工事が完成した後の2022年に、カルトレインの1日2往復の運行を開始する予定でした。将来的には、パハロ/ワトソンビルとカストロビルに駅を追加することが提案されており、1日最大6往復の運行が可能になります。^[105]

1988年の研究では、USS ミズーリ （BB-63）の母港をハンターズポイント造船所に移す取り組みの一環として、ポールアベニュー駅をウィリアムズ、パロウ、またはエバンスのいずれかの北に新しい駅に置き換えることを評価した。ダウンタウン鉄道延伸（現在はポータルとして知られている）が完成すると、1日の乗客数は2,400人に増加する可能性があるという結論に達した。しかし、ダウンタウン延伸がなければ、乗客数は100人未満に制限されるだろう。1988年の研究では、好ましい場所はエバンスアベニューであると結論付けられた。^[106]

ベイビュー・ハンターズ・ポイント地域再活性化構想計画（2002年3月）では、オークデール・パロウ地域がカルトレイン駅の設置場所として地域住民の希望する場所とされた。^[107]カルトレイン・エクスプレス計画の完了に伴い、ポール・アベニューへの運行が削減され、駅は2005年に閉鎖された。^[108]その年の実現可能性調査では、オークデール・アベニューのすぐ北、ベイビューにあるサンフランシスコ市立大学サウスイースト・キャンパスの隣に、旧ポール・アベニュー駅から1.6km北に、複数のバス路線に接続する代替駅の建設が提案された。^{[109] : 18}駅はクイント・ストリート・リードの近くに建設される予定で、この道路は東のインターモーダル貨物鉄道貨物転送施設（ピア90～96付近）へ向かう貨物列車が利用している。^{[109] : 27} 2014年のフォローアップ調査では、1日の乗客数は約2,350人と予測された。^{[110] [111]}

南東部鉄道駅調査（SERSS）は2022年6月に発表され、7月14日にサンフランシスコ計画委員会によって承認されました。 ^[112] SERSSは、新しいベイビュー駅をエバンスやウィリアムズの代替案ではなく、オークデールとジェロルドの間に設置することを推奨しました。^{[113] : 7}

提案された駅の近くでは、カルトレイン線はオークデール（線路上を通過する）とクイントから高架で分離されている。2016年より前、鉄道線路は1900年代初頭にベイショアカットオフのために建設された鋼鉄橋でクイント上を通行されていた。新しいオークデール駅の準備として、クイント上の橋は4月30日に撤去され、2016年7月に完成した土手によって置き換えられ、オークデールとジェロルドの間でクイントが分断された。^[114]線路の西側にあるユニオンパシフィック所有の土地に、クイントとジェロルドを再接続する新しい道路が提案されている。^[115]

カルトレインのサンフランシスコ駅とタミアン駅間の権利は、運営機関であるペニンシュラ回廊共同権限委員会 (PCJPB) が所有し、管理している。PCJPB は1991 年にサザン パシフィック鉄道(SP) から権利を購入し、SP は都市間旅客列車と貨物列車の権利を保持していた。引き換えに SP は PCJPB にタミアン駅とギルロイ駅間で 1 日最大 6 本の列車を運行する権利を与え、その後 2005 年に SP の後継者であるユニオン パシフィック鉄道(UP) との契約で 1 日 10 本の列車に増加した。この路線では毎日 3 往復の貨物列車が運行されている。^[116]

法執行サービスは、PCJPBとの契約に基づき、サンマテオ郡保安官事務所の一部門によって提供される。^{[117] [118]}

このシステムには 31 の駅があります。28 駅は毎日運行され、1 つ (ブロードウェイ) は週末のみ、1 つ (カレッジ パーク) は平日のベラルミン カレッジ プレパラトリーの通勤時間帯のみ、1 つ (スタンフォード) はスタンフォード大学のフットボールの試合日のみ運行されます。サンフランシスコ 4 番街とキング ストリートがこのシステムの北の終点であり、ギルロイが南の終点です。ただし、ほとんどの列車はタミアンで発着します。最南端の 5 つの駅、キャピトル、ブロッサム ヒル、モーガン ヒル、サン マーティン、ギルロイは平日の通勤ラッシュ時間帯のみ運行され、午前中はサンフランシスコ方面、午後はギルロイ方面へ向かいます。^[119] 2004年に開業し、2024年に廃止されたベイビーブレットと呼ばれる急行列車サービスが12の駅に停車しました。 ^{[120]サンタ}クララ駅は、軽微なサービスへの影響なしに6両編成の列車を収容できるほどの長さではありません。 [121] 7つの駅（ミルブレー、バーリンゲーム、サンカルロス、メンロパーク、パロアルト、サンタクララ、サンノゼディリドン）は国家歴史登録財に登録されています。^[122]

サザン・パシフィック鉄道は当初、南行きの列車に停車するため線路の西側に側線ホームを設け、北行きの列車に停車するため線路の間に狭い島式ホームを設けた駅を多数建設した。北行きの乗客が南行きの列車に衝突されるのを防ぐため、カルトレインでは「ホールドアウト・ルール」（GCOR 6.30）を実施した。つまり、乗客のために列車が停止している場合、別の線路を走行する接近列車は駅の外で待たなければならないというものである。^{[123] [124]}このルールは、カルトレイン・エクスプレス・プロジェクトで多くの駅を停車せずに通過するベイビー・ブレット列車が追加されて以降、特に多くの遅延を引き起こした。ほとんどの駅は（多くの場合、より大規模なプロジェクトの一環として）側線ホームまたはより広い島式ホームを設けて再建され、ホールドアウト・ルールを回避している。そうした再建には、1995年のレッドウッドシティ、1990年代後半のサンカルロス、 2000年のダウンタウン・マウンテンビュー、サンマテオ、メンロパーク、 2002年のサニーベール、2003年のミルブレーなどがある。 2005年にヒルズデール、 2008年にバーリンゲームとカリフォルニアアベニュー、 2012年にサンタクララ、2021年にサウスサンフランシスコ。 ^{[125] [126] [127]}ブロードウェイとアサートンの平日のサービスはホールドアウトルールにより2005年に廃止され、カレッジパークではサービスが制限されています。アサートン駅は2020年12月に完全に閉鎖されました。^[128]

現在のサービスは2024年9月21日に発効しました：^{[70] [71] [72]}

集中設備保守・運用施設は、サンノゼのサンノゼ・ディリドン駅の北に位置するカルトレインにサービスを提供する列車保守ヤードと施設です。^[129] 1億4000万ドルをかけて建設された保守ステーションは2004年に着工し、2007年9月29日にオープンしました。^{[130] [131]}この施設は、カルトレインの保守と運用の多くを1か所に統合​​します。^[132]

 半島回廊共同権限委員会は1991年にサザンパシフィック鉄道からサンフランシスコとサンノゼ間の権利を2億1200万ドル（2023年には4億7400万ドルに相当）で購入した。ユニオンパシフィック鉄道との線路使用権により、タミアン以南のサービスは平日1日最大5往復に制限されている（2024年時点では1日4往復が運行されている^{[アップデート]}）。^[158]

2021年度の営業費用は1億7,084万7,000ドルでした。運賃収入は3,244万ドルで、運賃回収率は19.1％でした。^[155] 2022年度の営業費用は1億7,438万8,000ドルに増加し、運賃収入は3,323万6,000ドルに増加し、運賃回収率は21％とわずかに増加しましたが、パンデミック前の3分の1未満です。^{[152] [156]}

カルトレインの乗客数は2005年から2015年の間に2倍以上に増加した。^[159]乗客数の増加は、カルトレイン駅周辺のビジネスの拡大、通勤手段としての自動車の使用に対する考え方の変化、およびカルトレインサービスの拡張（列車の増発や急行サービス（ベイビーブレットサービス）の導入を含む）に関連している。^{[160] [161]}

2017年に発表された鉄道とカリフォルニア経済の調査によると、カルトレインのベビーブレットトレインは、公表されたスケジュールから10分以内に停車することを定義とした定時運行率95%を達成している。さらに、カルトレインは片道1時間あたり4,500人以上を輸送しており、これは片道2車線の高速道路に相当している。現在の乗客レベルでは、カルトレインは1日あたり200トン（200ロングトン、220ショートトン）の二酸化炭素排出量を直接削減し、1日あたり1万台の車両に相当する量を置き換えている。これには渋滞緩和による交通流改善による付随的利益は含まれていない。^[162]

カルトレインは支払い証明システムを採用している。乗客は乗車前に切符を購入する必要があり、乗車中に切符がチェックされる場合とされない場合がある。切符はすべての駅にある券売機やカルトレインアプリで購入できる。^{[163] [164]}サンノゼ・ディリドンとフォース・アンド・キングにあった切符売り場は2005年に閉鎖された。

片道チケットは購入後 4 時間で期限切れになりますが、往復チケット (「1 日パス」) は、その日の最終電車まで、ゾーン制限内で無制限に乗車できます。ゾーン 3 まで有効で、リーバイス スタジアムへのサービスが提供される大人用の Caltrain/VTA 共通 1 日パスは、追加料金 6 ドルで、VTA バスとライトレールの料金が含まれます (VTA エクスプレス サービスは除く)。有効な片道チケット、1 日パス、または月間パスをゾーンごとに 2 ドルで追加してゾーン アップグレードを購入することもできます。購入後 4 時間、片道のみ有効です。割引の 8 回乗車券と月間パスは、クリッパー カードでのみ購入できます。Caltrain は 2017 年 10 月 1 日をもって 8 回乗車券の販売を廃止しましたが、既存の 8 回乗車券は 10 月末まで有効です。^[165]高齢者（65歳以上）、子供（17歳以下）、障害者、メディケアカード所持者は割引運賃で約半額で乗車できます（チケットによって異なります）。^{[166] [167]}

カルトレインの駅は 6 つのゾーンに分かれています。ゾーン 1 はサンフランシスコのすべての駅と、サンマテオ郡のサウス サンフランシスコ駅およびサン ブルーノ駅で構成されます。ゾーン 2 はサンマテオ郡のほとんどの駅で構成されます。ゾーン 3 はサンタクララ郡北部の駅と、サンマテオ郡のメンロ パーク駅で構成されます。ゾーン 4 はサンタクララ郡中央部の駅で構成されます。ラッシュ アワー時のみ使用されるゾーン 5 と 6 は、サンタクララ郡南部の駅で構成されます。

カルトレインの運賃は、移動したゾーンの数に基づいており、これは出発地と目的地の間で「接触」したゾーンの数とみなされます。たとえば、ゾーン 1 の駅で乗車し、ゾーン 1 の駅で出発する乗客は、1 つのゾーン内で旅行すると見なされます。ゾーン 2 の駅で乗車し、ゾーン 4 の駅で出発する乗客は、3 つのゾーン (ゾーン 2、3、4) 内で旅行すると見なされます。^[166]駅の券売機でチケットを購入する場合、券売機は出発地のゾーンが駅のゾーンと同じであると想定し、乗客に目的地のゾーンを選択するように促しますが、出発地のゾーンは必要に応じて変更できます。^[164]

注記

ゾーンチケットは駅でのインフラ整備をほとんど必要としませんが、ゾーンの境界を越える短距離の旅行をする乗客にとっては高額になる可能性があります (各ゾーンの長さは 13 マイルです)。サニーベールとローレンス間の移動は 2 ゾーン乗車となります。サニーベールはゾーン 3 の最南端の駅で、ローレンスはゾーン 4 の最北端の駅です。サニーベールとローレンス間の乗車は 2.0 マイル (3.2 km) で 6 ドルです。これはサンフランシスコ [ゾーン 1] からレッドウッド シティ [ゾーン 2 の最南端の駅] までの距離 25.3 マイル (40.7 km) と同じ金額です。

2009年8月、カルトレインはサンフランシスコ湾岸地域でクリッパーカードを導入した5番目の公共交通機関となった。^[168]月間パスはクリッパーカードのみで導入されている。^[167]さらに、2019年1月からは、雇用主がスポンサーとなっている年間Goパスもクリッパーカードで導入されている。 ^[169]電子クリッパーカードを使用して乗車するすべての乗客（月間および年間Goパスの所有者を含む）は、乗車前にカードで「タグオン」し、降車後にカードで「タグオフ」することを忘れないようにしなければならない。^[170]タグオンせずに乗車すると、切符を持たない乗客と同じ罰金が科せられる。^{[164] [170]}月間パスを持つ乗客は、小売店または付加価値機での物理的なカードのやり取りを通じて月間パスを追加しない限り、パスを有効にするために、その月の15日までに少なくとも1回はタグオンとタグオフを行う必要がある。^[167]

パスがない場合、クリッパー カードに貯められた現金は片道切符の購入に使用できます。クリッパー カードのユーザーは、片道の正規運賃から 0.55 ドル割引を受けられます。^[166]タグオンの際、クリッパー カードに貯められた現金の額から、列車に乗車する前にカードにタグオンした出発ゾーンからの最大片道運賃が引き落とされます。タグオフの際、クリッパー カードに貯められた現金の額は、列車を降りる際に目的地ゾーンに応じて入金されます。パス所持者には、タグオフ時に引き落とされた全額が入金されます。クリッパー カードを使用する乗客が列車を降りる際にタグオフしなかった場合、パス所持者を含む「出発地点からの最高現金運賃」が請求されます。^[171]タグオン時に最初に最大運賃が引き落とされるため、カルトレインに乗車する際にカードの許容マイナス額の制限を超えないように、乗客はクリッパー カードに少なくとも 1.25 ドルの現金を貯めておく必要があります。^[172]

たとえば、乗客がサンマテオ (ゾーン 2) で北行きまたは南行きの電車に同乗して乗車する場合、その Clipper カードから 5 ゾーンの片道料金 (ゾーン 2 から出発地点から理論上最も遠い目的地であるゾーン 6 まで、片道料金 -$12.20) が引き落とされます。その乗客が南へ移動してサニーベール (ゾーン 3) で降車する場合、移動していない 3 ゾーン (ゾーン 4、5、6、全体で +$6.75 のクレジット) が Clipper カードにクレジットされるため、保存されている現金からの純減額は 2 ゾーンの片道料金 (ゾーン 2 から 3、Clipper 現金割引で -$5.45) になります。ただし、乗客がパスを持っている場合は、$12.20 のクレジットを受け取ります。上記の例では、タグオフを忘れると、当初の5ゾーンの運賃（ゾーン2から6、-$12.20）が引き落とされることになります。パス所持者はタグオフ時にのみ返金されるため、パス所持者はタグオフを忘れた場合にも5ゾーンの運賃を引き落とされることになります。^[172]

クリッパーカードを使用する人は、乗車を開始するために乗車券にサインをするときにビープ音が1回鳴るか、ライトが点滅します。乗車を終了するために降車するときには、ビープ音が2回鳴るとともにライトが2回点滅します。ビープ音が3回鳴った場合は、カードに有効な運賃がないことを意味します。^[172]これにより、カルトレインは他の多くのクリッパーカード受付メカニズムよりも、誰でも利用できるようになります。

2018年、カルトレインは乗客がAndroidやiOSのスマートフォンから運賃を購入できるモバイルアプリを導入した。カルトレインのモバイルアプリは、サンタクララバレー交通局やサンフランシスコ市交通局向けに同様の機能を備えたアプリを開発したmoovel North Americaによって開発された。^[173]

2018年以前は、有効な切符を提示できない乗客は、最高250ドルの罰金と裁判費用を課せられた。^{[163] [164]}運賃逃れで口頭警告または書面による告発を受けた乗客は月に約2,100人おり、旧制度が実施されていた間は、運賃取り締まりの結果、車掌に対する暴力事件が毎月平均15件発生していた。これにより、警察の対応を待つ間に列車が遅れる事態となった。^[174]運賃逃れの罰金は、切符が発行された郡の上級裁判所システムによって徴収され、カルトレインには返還されなかった。^[175]発券システムの複雑さにより、発行された罰金切符の最大65％が後に裁判で覆された。^[174]

カルトレインは、2018年2月1日より、より合理化された違反切符発行プロセスに移行しました。 ^[176]違反切符をその場で書く（15分ほどかかる）代わりに、車掌が写真付き身分証明書をスキャンし、行政罰が記録上の住所に郵送され、民事上級裁判所のシステムを迂回します。さらに、罰金の費用は違反1件につき75ドルに引き下げられ、カルトレインはその費用を留保します。^[174]ただし、3回目（またはそれ以上）の運賃逃れの違反切符を受け取った乗客は、上級裁判所のシステムを通じて従来の罰金および/または刑事罰の対象となります。^[176]

州が管理を引き継いだ最初の数年間 (1980 年から 1985 年)、機関車と車両はサザン パシフィック鉄道からリースされました。リースされた「郊外」および「ギャラリー」客車は、引き続き SP の標準ダーク グレーの塗装が施されていました。機関車は SP の「ブラッディ ノーズ」塗装が施されていました。

実験的なスキームがSP/CDTX #3187と3台のギャラリーカー（SP/CDTX #3700、3701、3702）に適用され、1982年5月15日に公開されました。^{[177] [178]}機関車の先端は赤く、機関車と客車の両方の車体は銀色（上半分）と濃い青（下半分）に塗装され、3本の縞（青、青緑、赤）で区切られていました。このスキームは「レインボー」、「郵便サービス」、「メールボックス」と呼ばれていました。 [ ^{179 ]}

1985 年に新しい設備が導入されたとき、CalTrain は新しいロゴを採用し、新しく取得した銀色の EMD F40PH 機関車を Caltrans のロゴの色に合わせて青緑と青のストライプで塗装しました。

1997年に新しいカルトレイン ロゴが採用された後、F40PH 機関車は灰色に塗り替えられ、屋根は黒色になり、ベイビー ブレット サービス用に注文された MPI MP36 機関車は灰色に赤色のアクセントが付きました。

• 
  SP #3193 は「ブラッディ ノーズ」を着用し、3 両編成でサンマテオを通過します (1980 年)
• 
  SP #3187 は、実験的な CALTRAIN「レインボー」塗装で再塗装されました (1985)
• 
  916 「カリフォルニア」は州の管理下で青と青緑のストライプを着用しています (1985)
• 
  907「マウンテン ビュー」は、オリジナルの Caltrans の青と青緑のストライプを掲げ、3 台の「レインボー」ギャラリー カー CDTX 3700、3701、3702 を牽引しています (1985 年)
• 
  914「アサートン」F40PHが新しいロゴと新しいカラーリングで再塗装されました（2012年）
• 
  MPI MP36 機関車は、注文どおりグレーと赤の塗装が施されています (2007 年、機関車 927)
• 
  シュタドラーKISS EMUは白地に赤の塗装が施されている（2024年）

• 
  1982年のロゴはSP #3187でのみ使用されました
• 
  1985–1997 ロゴ
• 
  1997年～現在までのロゴ
• 
  1997年から現在までのラウンデル

時刻表上の各列車には、方向、順序、停車パターンを示す3桁の番号が割り当てられている。サンフランシスコとタミアン間の全電化サービスへの移行に伴い、スタドラーKISS EMUを使用して、3桁の列車番号全体と最終目的地が、先頭車両（運転台）と他の車両の側面窓に見える電子行先表示器に表示される。カルトレインは、2024年9月から修正された列車番号体系を採用した。^{[70] [71] [72]}

• 最初の数字は、サービス/停止パターンを示します。
  • 1xx 列車は、すべての定期停車駅に停車する平日のローカル列車です。
  • 4xx 列車は、サンフランシスコとレッドウッド シティの間を途中下車せずに運行し、レッドウッド シティとサンノゼ ディリドンの間をローカルで運行する平日限定の列車です。
  • 5xx 列車は平日の急行列車で、従来の Baby Bullet 列車に似た列車ですが、停車駅がいくつか追加されています。
  • 6xx 列車は、すべての定期停車駅に停車する週末のローカル列車です。
  • 8xx 列車は、サンノゼとギルロイ間を運行するサウス カウンティ コネクター ディーゼル サービスです。
• 2 桁目と 3 桁目は、各停止パターン内で x01 から順番に割り当てられます。
  • 2 番目と 3 番目の数字は依然として列車の方向を示します。奇数番号の列車は北行き、偶数番号の列車は南行きです。
  • たとえば、501 は 5xx 急行停車パターンで運行される最初の北行き列車であり、502 は同じ 5xx 停車パターンで運行される最初の南行き列車です。したがって、x03 は 2 番目の北行き列車、x04 は 2 番目の南行き列車、というようになります。

列車の方向やサービスの種類に関する基本情報を提供する列車番号を掲示する習慣は、列車がサザン パシフィック鉄道によって運行されていた時代にまで遡ります。列車番号の掲示は、各先頭要素 (機関車または運転台車) に、エンジニアによって変更可能な物理的または電子的な表示を使用して表示されていました。列車番号は、各機関車に恒久的にステンシル印刷されている 9xx 番号、または各車両に同様に塗装されている 3 桁または 4 桁の番号である機関車番号または機器番号と混同しないでください。

2021年まで

2004 年に MPI MP36 機関車が運行を開始するまで、すべての列車番号プラカードは 2 桁しか表示できない物理的な標識でした。MP36 機関車は電子標識で 3 桁を表示できます。2021 年より前は、2 桁の物理的な列車番号プラカードには、3 桁の列車番号の最後の 2 桁である連続列車番号が反映されていました。

• 列車に掲示されている番号の最初の桁は停車駅のパターンを示している。^{[181] [182]}
  • 平日の列車の最初の数字は常に1、2、または3でした。^[183]
    • 1xx 列車は、全区間で定期的に停車するローカル列車でした。
    • 2xx 列車は、いくつかの駅をスキップする限定サービス列車でした。各限定サービス列車は、3 つまたは 4 つの停車パターン (レッドウッド シティの南のローカル、レッドウッド シティの北のローカル、またはベビー ブレット列車と比較して停車駅数が約 2 倍の急行サービス) のいずれかを使用しました。一般に、分割ローカル限定列車は、メンロ パークとレッドウッド シティで時間指定の乗り換えを提供しました。
    • 3xx 列車はベビー弾丸列車で、停車駅が最も少なかった。
  • 週末列車の最初の数字は常に4または8でした。^[184]
    • 4xx 列車は各駅停車するローカル列車でした。
    • 8xx 列車は停車駅が少ない週末限定の高速列車でした。
• 2 桁目と 3 桁目は列車の通し番号を示します。たとえば、x01 はその日の最初の列車です。
  • これらの数字は列車の方向も示しています。奇数番号の列車は北行き、偶数番号の列車は南行きです。つまり、x02 はその日の最初の南行き列車、x03 はその日の 2 番目の北行き列車、ということになります。

2021 – 2024

2021年8月30日から2024年9月まで、カルトレインは変更された番号体系を使用しました。^{[181] [182]}

• 最初の数字は停止パターンを反映します。
  • 1xxは平日のローカル列車で、全駅に停車する。
  • 2xxは、すべての定期停車駅に停車するローカル週末列車であった。
  • 3xxは、ローレンスとレッドウッドシティ間のローカルサービスを運行する、特定の停車駅を飛ばす平日限定の列車でした。
  • 4xxは、サンマテオとサンブルーノの間をローカルに走る、特定の停車駅を飛ばす平日限定の列車でした。
  • 5xxは、パロアルトとレッドウッドシティの間をローカルに走る、特定の停車駅を飛ばす平日限定の列車でした。
  • 7xxは、サンノゼとサンフランシスコ間の南行き7駅、北行き8駅の最も少ない停車駅を持つベビーブレット/エクスプレス平日列車です。
• 2桁目と3桁目はサービスタイプ内で順番に割り当てられます
  • これらは移動方向を反映し続けるため、偶数 = 南行き、奇数 = 北行きとなります。たとえば、504 は 5xx 停車パターン内の 2 番目の南行き列車です。

さらに、この期間中に、列車の先頭部分（北行き列車の場合は制御車、南行き列車の場合は機関車）の2桁の物理的なプラカードに記載されていた情報が、停止パターンのみを示すように変更されました。2桁の列車プラカードは、基本的な停止方式（ローカルまたは限定の場合はL、ベイビーブレットサービスの場合はB）と列車番号の最初の桁を組み合わせたものです。たとえば、列車501は5xx限定停止パターンを持つ最初の北行き列車であり、物理的なプラカードには「L5」と記載されます。2021年以前の方式では、この列車は代わりに「01」と記載されていました。

1985年以前、カルトレインはサザンパシフィックからリースしたSP/CDTX 3187、プロトタイプのカルトレインの塗装に塗り直されたEMD GP9 ^{[185] 、および半島通勤サービスに使用されていた他の機関車を含む機器を使用していました。1985年以降、カルトレインは次の}機関車を使用しており、そのほとんどがディーゼルエンジンで駆動しています。^[3]

カルトレインは、1998年と1999年に自社のF40PH-2のオーバーホール中に、アムトラックのF40PHを数両リースした。^[要出典]

2024年9月以降、ギルロイとサンノゼ間の運行には新型ディーゼル機関車が留保されている。サンフランシスコとタミアン間の営業運行は電動マルチユニットによって行われている。古いディーゼル機関車（1987年以前に製造されたもの）はペルーのリマに売却された。^[188]

2024年9月にサンフランシスコとタミアンの間で全電化サービスが開始される前は、カルトレインのディーゼル列車は1台の機関車と5両または6両編成で構成されていました。列車はサンノゼ方面へは牽引構成（機関車が先頭）で走行し、サンフランシスコ方面へは推進構成（運転台車が先頭）で走行したため、車両の向きは一定に保たれていました。

• 旧カルトレインの客車エリア
• 
  日本車輛ギャラリーカーの内装
• 
  混雑したギャラリーカーの構造トラス
• 
  ギャラリーカーの上層階のシングルシート
• 
  ボンバルディア バイレベルカーの上層デッキ

カルトレインでは、2017年に日本車輛製の2階建てギャラリー型車両93両とボンバルディア製の2階建て客車41両を営業運転していた。各営業列車は1種類の車両で構成されており、列車の客車はすべてギャラリー型か2階建て型のいずれかであり、混在することはなかった。ギャラリー型車両のうち、66両は客車で、27両は自転車対応キャブ車であった。カルトランスは、通勤鉄道サービスの補助金支給を開始した1985年に最初の63両のギャラリー型車両を購入した。残りの30両は2000年にカルトレインが購入し、古い車両は同時期に日本車輛によって改造された。^[3]

最初の17台のボンバルディア・バイレベル・コーチは、 2002年にサウンダー通勤鉄道から余剰分として購入され、そのうち10台は客車、5台は自転車運転席付き車両、2台は車椅子運転席付き車両であった。^{[3] [194]}カルトレインは、短期的な乗客増加に対応し、余裕比率を高めるために、2008年にさらに8台の車両を購入した。これらのボンバルディア車両は当初、ベイビー・ブレット急行列車でのみ使用されていたが、現在では停車駅の少ない列車やローカル列車でも使用されている。

カルトレインは、2000年頃にバージニア鉄道急行から、特別イベント列車で使用するために、再生されたバッドレールディーゼルカー（「ボイジーバッド」）1階建て車両14台を購入した。 ^[195] 7両編成の特別列車が、 2000年3月31日にパックベルパークで行われた最初の試合にファンを運んだ。北行きの列車は推定定員の125％で運行され、ヒルズデール以降は定員をはるかに超えていたため停車しなかった。^{[196]これらの車両は、ボンバルディアの車両が納入された後の2005年に売却され、現在は}グランドキャニオン鉄道で運行されている。^[197]

カルトレインは2014年にメトロリンクから中古のボンバルディア・バイレベル・コーチ16台を購入し、増加する乗客数に対応して、ボンバルディアの一部編成を5両から6両に延長した。^{[198] [199]} 1,500万ドルの購入資金は運賃収入基金から調達された。^{[ 198]}車両はメトロリンクの運行から引退していたため、カルトレインで運行する前に改修が必要だった。 [198]元メトロリンクの車両は、カルトレインが2002年から購入したシリーズ6と7の車両の溶接車体ではなく、リベット留めの車体を持つ古いシリーズ1と2 ^{[198]だった。 [3] [200]}

元メトロリンクの車両はメトロリンクの白地に青の塗装を維持したが、メトロリンクのロゴは塗り直され、車両番号はJPBXの番号に塗り直された。^[201] 2015年5月、5両編成のボンバルディア列車はすべて、元メトロリンクの余剰車両を使用して6両編成のボンバルディア列車に延長された。 ^[202] 2016年7月、混雑緩和のため、一部の5両ギャラリーセットがボンバルディア列車6両編成に置き換えられた。^[203] 2016年11月、カルトレインは混雑緩和をさらに図るため、一部の列車に6両ギャラリーセットを導入した。列車の延長は、電化によりより頻繁な運行が可能になるまでの一時的な措置で、容量を増やすものだった。^[204]

2024年9月以降、サンフランシスコとタミアン間のサービスでは、従来のディーゼル機関車と客車が電動マルチプルユニットに置き換えられました。より新しいMPIディーゼル機関車と2階建て客車は、サンノゼとギルロイ間の南部セグメントでサービスするために保持されています。1985年から1987年の間に製造された19台の機関車と90台のギャラリーカーは、名目価格600万米ドルでペルーのリマに売却され、新しい通勤鉄道サービスに使用される予定です。^{[188]このサービスにより、リマ都市圏の東部郊外（}チョシカ）と海岸（カヤオ）の間で1日あたり4,000台の車両に相当するものが置き換えられると予測されています。^[205]

• カルトレインシュタドラー KISS EMU
• 
  カルトレインの新スタドラーKISS EMU列車がサンノゼで試験中（2023年11月）
• 
  カルトレインEMU客車の上層デッキ（2022年9月）
• 
  EMU客車内の下部入口ドア、玄関階段、通路エリア（2024年8月）

2016年8月、カルトレインは、電化路線を走行するために必要な編成を製造する5億5100万ドルの契約をスタッドラーレールに授与した。この契約は、16編成に編成された96両のスタッドラーKISS EMU車両に対するもので、2019年8月までに試験用に納入される予定であった。契約では、カルトレインは将来的にさらに96両を3億8500万ドルで調達するオプションを持っていた。^{[ 209] [210} ] 2018年12月、カルトレインは1日あたり6万5000人の乗客を運んでおり、2040年には1日あたり24万人の乗客数になると予想されていた。そのため、カリフォルニア州運輸局の交通および都市間鉄道資本プログラムから資金を受け取った後、カルトレインの取締役会はスタッドラーからの追加車両購入を承認し、発注を6両編成16編成から7両編成19編成に増やした。^{[212] [213] [214]}

2023年8月、カルトレインは7両編成のEMU列車4編成（2億2000万ドル）と4両編成のバッテリー式電気多重ユニット（BEMU）列車1編成（8000万ドル）のオプション注文を行使した。これにより、2030年までに23編成のEMU列車、6編成のディーゼル機関車、1編成のBEMU列車が運行され、90%以上の運行で電車が使用されることになる。BEMU列車はタミアンとギルロイ間の非電化区間で使用される。^{[215] [216]}

新しい列車は2階建てで、カリフォルニア高速鉄道の列車と設備を共有することを見越して、22インチと50.5インチ（559 mmと1,283 mm）の両方のプラットフォームの高さに対応します。6両編成のEMUの長さは515フィート3インチ（157.05 m）になる予定でした。^[217]納入された7両編成のEMUの長さは598フィート11.4インチ（182.560 m）です。^[218]ユニットは時速110マイル（177 km/h）の速度に達することができますが、運転は時速79マイル（127 km/h）に制限される可能性があります。^[86]

EMUの加速性能は従来のディーゼル電気機関車よりも大幅に優れている。従来の機関車は、EMD F40PH-2 ^[219]で65,000 lbf (290 kN)、MPI M36PH-3C ^{[220]で85,000 lbf (380 kN) の始動牽引}力を発揮し、7両編成のKISS EMUセットでは145,190 lbf (645.85 kN) の始動牽引力を発揮する。^[218]

最初のスタッドラーKISSは、2020年7月にスタッドラーのソルトレイクシティ工場で完成しました。 ^[221]高速テストのため、コロラド州プエブロの交通技術センターに運ばれました。 ^[222]

カルトレインは2024年8月11日に2編成の電化列車の運行を開始し、9月21日に全面的に電化サービスが開始されるまで毎週列車を追加していった。^{[46] [47]}

カルトレインには、軌道ジオメトリーカーのJPBX 505など、線路保守用の車両が数台ある。他の車両は、ホリデートレインなど、まれに特別サービスに使用される。ホリデートレインとは、ライトで飾られ、ボランティアのキャロル歌手を乗せ、おもちゃの寄付のために限られた停車時間を設ける、毎年恒例の非収益列車である。^{[225]この毎年恒例のイベントは2001年に始まりました。}シリコンバレーコミュニティ財団が後援しています。^{[226] [227]}

カルトレインは、ミルブレーのベイエリア高速鉄道 (BART) (サンフランシスコ、SFO、オークランド、フリーモント、リッチモンド、ダブリン、コンコード、ピッツバーグ行きのサービスあり) 、アムトラックのキャピトルコリドーとコースト スターライト列車、サンノゼ ディリドン駅とサンタクララ トランジット センターのアルタモント コリドー エクスプレスの 3 つの地域鉄道サービスに直接接続しています。

将来のサンノゼBART延伸では、ディリドン駅とサンタクララ駅でBARTの接続サービスも導入される予定である。提案されているダウンタウン鉄道延伸（現在はポータルとして知られている）が完成すれば、セールスフォース・トランジット・センターのカルトレインのプラットフォームとBARTのエンバカデロ駅を結ぶ地下歩道を通じて、カルトレインとカリフォルニア高速鉄道プロジェクトがサンフランシスコ市内のBARTに接続されることになる。^[230]

カルトレインは、数多くのローカルバス/鉄道システムによって運行されています。これらのシステムには、サンフランシスコ市営鉄道(Muni)、サンマテオ郡交通局(SamTrans)、サンタクララバレー交通局(VTA) などがあります。(さらに、マリン郡とソノマ郡のゴールデンゲートトランジットは、カルトレインの北端から徒歩 20 分以内、またはN線またはT線で Muni に短時間乗れば到着します。)

2005 年 8 月、VTA ライトレールは、Vasona ライトレール プロジェクトの一環として、サンノゼの中央鉄道駅 Diridonに Caltrain との 3 番目の乗り換えポイントを設置しました。多数のバス接続に加えて、VTA ライトレール サービスには、サンノゼのTamienとMountain Viewの2 つの Caltrain 乗り換えポイントがあります。

サンフランシスコ市営鉄道（Muni）には、サンフランシスコ4番街とキング駅近くの別々の停留所に、Nジュダ線とTサードストリート線の2つのライトレール接続があります。Muniは、Tサードラインのために、サンフランシスコ南部のビジタシオンバレーにあるベイショア駅への別のライトレール接続を確立することを計画していましたが、これはコストと設計の問題で無期限に延期されました。Tサードは、ベイショア駅への接続なしで、2007年4月18日に開業しました。^[要出典]前述のダウンタウン鉄道延長（現在はポータルとして知られている）が完成すると、セールスフォース・トランジットセンターとエンバカデロ駅の間の地下通路は、カルトレインをMuniメトロのFマーケット＆ワーフ、Jチャーチ、Kイングルサイド、およびMオーシャンビューにも接続するだけでなく、Nジュダへの2番目の接続を提供し、カルトレインをカリフォルニアストリートケーブルカーラインに接続します。セールスフォース・トランジット・センターの拡張により、カルトレインとより多くのミュニバス路線、ACトランジットとゴールデンゲートトランジットが運行するトランスベイバス、グレイハウンドとメガバスが運行する都市間バスが直接接続されるようになり、カルトレインがフェリービルディングから徒歩圏内に位置付けられることになる。^[230]

サンフランシスコ

カルトレインの乗客は、ミルブレー インターモーダル駅でBARTまたはSamTransに乗り換えて、サンフランシスコ国際空港(SFO)まで行くことができます。

2003年にBART SFO延伸が開通する前は、ミルブレーと空港の間で無料シャトルバスが運行されていました。 ^[231] 2018年6月24日、サムトランスは、ミルブレーの駅のプラットフォームと通常のサムトランスSFOターミナル停留所の間を荷物棚を備えたバスで運行するルートSFOを開始しました。ルートSFOの運賃は、サムトランスの現地料金と一致しています。^{[232] [233]}乗客数が少ないため、Reimagine SamTrans計画の実施の一環として、ルートSFOは2022年夏に廃止され、ルート292はミルブレー駅とSFOを接続するように変更されました。^[234]

サンノゼ

カルトレインの乗客はサンタクララトランジットセンターでVTAバス60番に乗ってサンノゼ国際空港に行くことができます。^[235]

オークランド

オークランド国際空港を経由して旅行する乗客は、通常、コロシアム駅からBARTオークランド空港コネクターを利用します。つまり、カルトレインはイーストベイを走っていないため、カルトレインの乗客は BART に乗り換える必要があります。カルトレインの乗客にとって、ミルブレーはカルトレインと BART 間の最も直接的な乗り換えを提供します。

• ミルブレー:レッド ラインの列車に乗って BART に乗り換え、その後、デイリー シティとウェスト オークランドの間のどこかの地点で南行きのブルー ライン(最終目的地はダブリン/プレザントン) またはグリーン ライン(ベリーサ) の列車に乗り換えます。

他の駅も BART への乗り換えに使用でき、1 つ以上の中間接続と交通システムが含まれます。北から南にかけて、次の駅が含まれます。

• ヒルズデール：ヒルズデール ショッピング センターでAC トランジットライン Mに乗り換え、ヘイワードで北行き BART オレンジ (リッチモンド) またはグリーン ライン (デイリー シティ) サービスに乗り換えます。ACトランジット ライン M は COVID-19 パンデミック中に運休しており、2024 年現在も^{[アップデート]}再開されていません。
• マウンテンビュー:オレンジラインに乗って VTA ライトレールに乗り換え、ミルピタスで北行きの BARTオレンジ(リッチモンド) またはグリーンライン (デイリーシティ) サービスに乗り換えます。
• パロアルト: AC トランジット ライン U に乗り換え、フリーモントで北行き BART オレンジ ラインまたはグリーン ライン サービスに乗り換えます。または、ダンバートン エクスプレスに乗り換え、ユニオン シティで北行き BART オレンジ ラインまたはグリーン ラインの列車に乗り換えます。
• サンノゼ ディリドン: サンノゼ ディリドンでグリーン ラインに乗り、VTA ライト レールに乗り換えます。その後、チャンピオンとオールド アイアンサイズの間のどこかで VTA オレンジ ラインに乗り換え、最後にミルピタスで北行きの BART オレンジ ラインまたはグリーン ラインに乗り換えます。

カルトレインは、パロアルト駅 (U ライン) でAC トランジットの運行も行っています。これは、ユニオン シティ/フリーモントからパロアルトまで運行しているダンバートン エクスプレスに加えて運行しています。さらに、サンタ クルーズからサンノゼまで運行しているアムトラックのハイウェイ 17 エクスプレスバス、ホリスターから運行しているサン ベニート カウンティ エクスプレス、サリナスからギルロイまで運行しているモントレー サリナス トランジットも運行しています。

カルトレインは、半島とシリコンバレーの地元企業にサービスを提供する多くのシャトル路線を後援しています。スタンフォード マーガレット シャトルによるシャトル接続は、パロアルト駅とカリフォルニア アベニュー駅のスタンフォード大学と、サンノゼ駅の サンノゼ州立大学まで利用できます。

カルトレインは、列車に自転車の積載能力を追加した最初の通勤鉄道サービスの一つであり、1992年に特定の列車に4台の自転車を許可して自転車サービスを開始しました。^[236] 2016年までに、2台または3台の自転車車両で列車あたり最大80台の自転車を運ぶことができるようになりました。2024年にEMU車両が営業運転を開始した後は、7両編成の列車ごとに2台の自転車車両が設置されます。

自転車ラック付きの旧ギャラリーと2階建て客車には、ドアの横の外装に「自転車車両」の黄色い標識が掲げられている。EMUの自転車車両には、ドアの窓に白い自転車がステンシルで描かれている。自転車に乗る人は、自転車をバンジーコードでラックに縛り付ける必要があり、通路に突き出ないようにラックに載せなければならない。ラックには自転車を4台置くことができる。自転車はラックに積み重ねられるため、ほとんどの乗客は、配置を最適化し、移動を最小限に抑えるために、車掌から入手できる行き先タグを自転車に取り付ける。^{[237] [238]}

自転車に乗るには最低6歳以上でなければならず、12歳未満の自転車に乗る場合は大人が同伴し、電車に乗り降りする際に自転車を自分で運ぶことができる必要がある。^[237]自転車は1人乗りで、長さは最大80インチ（2,000 mm）でなければならず、タンデムまたは三輪自転車は許可されていない。補助輪、トレーラー、サドルバッグ、バスケットなどのかさばる付属品も同様に許可されていない。^[237] 折りたたみ自転車は制限されておらず、折りたたんだ状態ではどの車両にも持ち込むことができるが、座席に置いたり通路をふさいだりしてはならない。^[237]

• カルトレインの自転車エリア
• 
  カルトレインのギャラリーカー、玄関ホール方面を望む
• 
  カルトレイン ボンバルディア 2 階建て車両 (旧メトロリンク)
• 
  カルトレイン シュタドラー KISS EMU

1992年に開始された最初の試験プログラムでは、オフピークサービスでは列車1本あたり最大4台の自転車が許可され、自転車は運転台車（最北端の車両）に積載されていました。1995年にはすべての列車で1列車あたり12台の自転車に拡大され、1996年にはすべての列車で1列車あたり24台の自転車に倍増しました。 ^[239]各列車の運転台/制御車のみが自転車サービス用に改造されました。^[240]

2001年から、追加のギャラリーカーが自転車サービス用に改造されました。^[239]自転車サービス用に改造されたギャラリーカーは、車両の北半分の下層から座席を取り除いて、車両あたり32台の自転車を運ぶスペースを確保しました。2006年までに、ボンバルディア車も自転車サービス用に改造され、車両の下層から座席を部分的に取り除いて、車両あたり16台の自転車を運ぶスペースを確保しました。^[236]自転車車両の一部の座席を取り除いて、自転車の容量を増やすことが提案されました。当初、カルトレインは、一部の列車は座席定員で運行されており^[241]、座席を取り除けば他の乗客のスペースが取られるという理由でこのアイデアを拒否しました。しかし、2009年初頭、カルトレインは、自転車車両の一部の座席を取り除いて自転車の容量を8つ拡大し、ギャラリーカーの自転車容量を40台、ボンバルディア車の自転車容量を24台にすると発表しました。^[236]数か月後に拡張が開始されました。^[240]その後、車両の改造ではなく、編成内のバイク車両の台数を増やすことで列車の自転車積載量が拡大されました。

2009年秋、全てのボンバルディア編成と一部のギャラリー編成で、1台の客車の代わりに2台目のバイク車両が導入された。残りのギャラリー編成は1台のバイク車両のままで、^[242]その結果、ボンバルディア編成では48台の自転車を、1台または2台のバイク車両を備えたギャラリー編成では40～ 80台の自転車をそれぞれ運搬できるようになった。^{[240]需要に応えて、2011年に残りのギャラリーセットは客車を自転車運搬用に改造し、全ての編成に2台のバイク車両が与えられ、全てのギャラリー編成の列車あたりの収容能力は80台に増加した。 [243]} 10台のギャラリートレーラー車両、3826～3835は、2011年に下層座席が撤去された。[ ^{3] [244]}ベイビーブレットの運行では当初5両編成のボンバルディア編成が使用されていたが、

2016年以前は、ボンバルディアとギャラリーの両列車は5両編成だった。メトロリンクからボンバルディアの車両を購入したカルトレインは、2015年1月に、メトロリンクから追加で購入した車両の約半数を24台の自転車を積載できる自転車車両に改造すると発表しており、そのためボンバルディアの車両を運行する一部の列車は6両編成となり、そのうち3両が自転車車両となる。^[245]

6両編成のボンバルディア編成は2015年5月に運行を開始したが、3両目は2016年3月までバイクサービスに改造されなかった。5両のボンバルディア車両はバイク車両として改装され、2016年3月に運行を開始した。現在、すべてのボンバルディア編成は3両のバイク車両と3両の客車で構成される6両編成となっている。3両目のバイク車両は、既存の南側バイク車両のすぐ南側にある。3両目のバイク車両は、車掌がバイクの定員を管理しやすいように、他のバイク車両の隣に配置されている。^[246] 6両編成のボンバルディア編成の公式バイク定員は72台（24台×3両）で、5両編成のギャラリー編成の80台（40台×2両）に匹敵する。

2024年に営業運転を開始するEMUには自転車車両が2台あり、列車あたり合計72台の自転車を積載でき、車両ごとに36台の自転車を積載します。

列車の自転車定員数が異なるため、自転車利用者から批判が寄せられた。列車の自転車定員数が上限に達すると、自転車利用者は乗車を拒否される可能性があるからだ。多くの自転車利用者に好まれるベビーブレットは、自転車定員数の少ないボンバルディア車両を使用することが多く、自転車利用者の中には定員数の多いギャラリー車両のある遅い列車を待つか、別の交通手段を探さなければならない者もいた。^[247]

カルトレインは2009年に、設備のローテーションとメンテナンスの懸念から、自転車の需要が高い列車には自転車を積載できる車両を専用にすることはできないと発表した。^[242]最終的に、2011年までにすべての列車編成に2台の自転車車両が追加され、^[244] 2016年にはボンバルディアの編成に3台目の自転車車両が追加されました。^[248]

電車に自転車を持ち込む代わりに、カルトレインはほとんどの駅に自転車ロッカーを設置し、サンフランシスコ駅に新しい自転車ステーションを建設した。^[241] 2008年初頭、カルトレインがスポンサーとなったウォームプラネット自転車ステーションが4番街とタウンゼントの終点にオープンした。パロアルト駅には1999年4月から2004年10月まで自転車ステーションがオープンし、2007年2月に再オープンした。^[249]ほぼすべての駅に自転車を駐輪できるラックやロッカーがある。^[250]

• サンフランシスコベイエリアの列車一覧
• サウスベイ歴史鉄道協会
• 南太平洋半島通勤
• サザンパシフィックトランスポーテーションカンパニー

• 公式サイト
• 「モントレー郡にやってくる：サリナス通勤サービスと『海岸の昼光』」モントレー半島インフォ2010年 2016年7月3日閲覧。
• 大量輸送部門 (1984 年 3 月)。鉄道旅客開発計画: 1984 年度から 1989 年度 (報告書)。カリフォルニア州運輸省。2016年7 月 15 日閲覧。