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| カルトレインエクスプレス（CTX） | |
|---|---|
 2005年の北行きベイビーブレット | |
| 位置 | サンフランシスコ半島 |
| 所有者 | カルトレイン |
| 設立 | 2002年4月4日（契約締結） |
| 発売 | 2004年（歳入庁） |
| 状態 | 使用中 |
| Webサイト | caltrain.com/news_ctx_fact_sheet.html (2003 年 4 月 12 日アーカイブ) |
カルトレイン・エクスプレス・プログラム（CTX ）は、ベイビー・ブレット急行サービスを確立するために2002年から2004年にかけて実施され、サンフランシスコとサンノゼの間、およびその間の特定の駅間のカルトレイン通勤鉄道線の移動時間を短縮しました。ほとんどの駅を迂回する専用の急行サービス用に新しい機関車と車両が購入されました。半島回廊の権利に沿って2か所に複線の追い越しセクションが追加され、急行列車が各停の低速ローカル列車を追い越せるようになりました。また、線路は連続溶接レールにアップグレードされ、集中交通管制システムが追加され、故障した列車の周りを単線の列車が回れるように数マイルごとに渡り線が追加されました。当時カリフォルニア州上院議員を務めていたジャッキー・スピーア下院議員は、CTXの資金を確保した功績があり、プロジェクトのために購入された新しい機関車の1台は、彼女の名前が付けられています。通勤時間帯には、ベイビーブレットはサンフランシスコからサンノゼまで南へ向かうよりも最大20パーセント速くなりました。2024年9月21日、カルトレインの近代化プロジェクトが完了し、電化列車への移行が完了するのに伴い、ベイビーブレットは単にエクスプレスサービスに改名されました。[1]
歴史
1997年、カルトレインをサンフランシスコのダウンタウンまで延伸する計画が保留になった後、ペニンシュラ回廊共同権限委員会（PCJPB）はラピッドレール研究を開始し、1998年10月に草案として公表した。[2] 1998年のラピッドレール研究では、1997年のカルトレイン20年戦略計画を実施するための計画的な資本改善を優先した。この計画では、サービスの向上と乗客数の増加を目指しており、これはサービスの向上（移動時間の短縮と列車運行頻度の増加）に直接対応するものと想定されていた。最優先のプロジェクトは、路線を改修して「何十年にもわたる延期された保守を覆す」ことと、追い越し線を追加して急行サービスを実施することで路線を強化することを目的としていた。[2] [3]改修と強化の後、ラピッドレール研究では路線の電化を求めていた。[2]
提案された改修工事には、カルトレインがシステム全体の速度制限を時速79～90マイル（127～145キロ）に引き上げることができるように線路と踏切を再建すること、橋、暗渠、信号の交換が含まれていた。[2]当初の拡張プロジェクトには、バーリンゲーム（ミルブレー駅とサンマテオ駅の間、北行き列車用）とサンマテオ（9番街とヒルズデール駅の間、南行き列車用）に第3の追い越し線を追加して急行列車がより遅い全停車ローカル列車を追い越せるようにすること、およびパロアルトに第3の折り返し線を追加して短距離サービスの頻度を高めることが含まれていた。[2] 1999年、PCJPBは高速鉄道調査の実施計画を発表し、カルトレインがサービスを提供する3つの郡から2億8000万ドルの投資を求めていた。[3]
カリフォルニア州上院議員ジャッキー・スピーアとカルトレイン幹部は、ブレーンストーミングセッション中にカルトレインに急行サービスを提供するというアイデアを思いついたとされている。[4]スピーア上院議員は2000年2月に上院法案2003を提案し、 CTXに1億2,700万ドル（2023年には2億1,850万ドルに相当）の資金提供を承認した。 [5]法案の最初の草案には、サンフランシスコとサンノゼの間に「リトルブレット」急行カルトレインサービス（ローカルの全停車サービスと比較して移動時間を半分に短縮することを目標）を創設するための資金と、ダンバートン鉄道橋を改修してストックトンからのアルタモント回廊エクスプレス（当時はアルタモント通勤エクスプレス）サービスをダンバートン鉄道回廊経由で再ルーティングするための準備が含まれていた。[6] 2000年3月までに、この法案は「ベイビー・ブレット法案」と呼ばれていました。 [7] 2000年4月、上院運輸委員会で9対0の投票で可決されました。 [8]ダンバートン鉄道を削除し、急行サービスの確立のみに焦点を当てるように修正された後です。[9]カルトレインの急行サービスへの資金要求は、後に知事の予算に直接組み込まれました。[10] CTXは、2001年12月に決議3434に基づいてメトロポリタン運輸委員会（MTC）によって推奨されたプロジェクトの1つでした。 [11]
工事
CTXは、2002年6月28日に4番街とキング通りで行われた式典で正式に着工した。[12]着工式には、CTXを支援してきた役人や政治家が出席し、その中には、スピーア上院議員、グレイ・デイビス知事、マリア・コントレラス・スウィート運輸住宅長官、スー・レンパートMTCコミッショナー、ジェフ・モラレスCaltrans局長、マイク・ネビンサンマテオ郡監督官が含まれていた。[12]当時、これはCaltrainにとって最大の資本改善プログラムであった。[12]
CTX建設中、カルトレインは線路工事のため2002年7月から2年間週末の運行を停止した。[5] [13] samTransは週末のカルトレインの運行を一時的に代替するRRXバス路線を導入したが、RRXは直接の代替とはならず、サンフランシスコとサンノゼ間の乗車時間は98分で、バスは午後8時までしか運行せず、路線にはヒルズデールとパロアルトの2つの途中停車駅しかなかった。[5] [14] [15] [16]建設が完了し、2004年6月に週末の運行が再開された後、カルトレインは乗客を呼び戻すため、また乗客の忍耐に感謝するために、最初の2週間の週末に無料乗車を提供した。[17] [18] [19]建設中は、木曜と金曜の夜9時以降は運行が単線に縮小された[15]
ベビーブレットサービス
2004年4月までに、カルトレインはベイビーブレットサービスのために購入した車両を披露していた。[20] 2004年5月までに建設はほぼ完了し、カルトレインは週末に「テスト」列車を走らせ、システムの試運転と乗務員の経験を積むことを始めた。[17] [21]そしてベイビーブレット列車は2004年6月7日に営業運転を開始した。北行きの最初のベイビーブレットは午前6時45分にサンフランシスコに到着した時点で600人以上の乗客を降ろし、初運行では1,000人以上を運んだ。[22]南行きの最初のベイビーブレットは午前7時20分に420人の乗客を乗せてサンフランシスコを出発した。 [22]ベイビーブレット列車は最初の1年間は立ち見席で運行されることが多かった。[23]
ベイビーブレットサービスの開始直前、カルトレインは平日1日平均27,000人の乗客を運んでいた。[13] 1年後、カルトレインの乗客数は12%増加し、[24] 10年後の2014年には、カルトレインの乗客数は平日1日あたり2倍以上の60,000人を超えた。[25]特筆すべきことに、 BARTのサンフランシスコ国際空港への延伸工事が完了した後、サンマテオ郡の通勤者にサンフランシスコ行きのBARTとカルトレインのどちらかを選ばせたときも、多くの乗客がカルトレインとベイビーブレットサービスを好み続けた。これはミルブレーでBARTに乗り換えるよりも安くて早いためである。これは、サザンパシフィック鉄道が建設した1907年のベイショアカットオフルートをたどるカルトレインは、サンフランシスコに到着するまでにサンブルーノ山を西に迂回する長い道のりをたどらないためでもある。[24]
スペイヤー上院議員は、新しい機関車の1台に彼女の名前が付けられたことに加え、ベイビーブレットサービスのオンライン化における彼女の重要な役割により、MTCのジョン・F・フォーラン立法賞を受賞しました。[4] CTXは、カリフォルニア交通財団から2004年の年間最優秀プログラム賞を受賞しました。[26]同じ式典で、スペイヤーは年間最優秀議員として表彰されました。[26]
2017年の鉄道とカリフォルニア経済に関する報告書では、ベビーブレット列車の定時運行率は95%（定刻から10分以内に停車）で、サンフランシスコからサンノゼまで約60分で、主要な通勤時間帯にUS101を南へ走るよりも速いと指摘されています。午後の通勤時間帯の運転時間は75分以上になることもあります。[27]
2024年9月21日、カルトレインの電化プロジェクトが完了したことに伴い、ベイビーブレットは単に「エクスプレス」サービスに改名されました。[1]
デザイン
カルトレインは、地理的地域に基づいて、CTXプロジェクトを2つの別々のフェーズに分割しました。北CTXはサンフランシスコからレッドウッドシティまで伸び、南CTXはメンロパークからサンタクララまでの線路にまたがりました。[28]北CTXの契約は、2002年4月にヘルツォーク・コントラクティング・コーポレーションとステイシー＆ウィットベック（ヘルツォーク・ステイシー・ウィットベック）の合弁事業パートナーシップに授与されました。[29]ヘルツォーク・ステイシー・ウィットベックは、2003年1月に発表されたように、南CTXの契約も獲得しました。[30] CTXの重要な要素は、追い越し線、高速クロスオーバー、および単一のオフィスで列車のルートをまとめて管理できる中央交通管制システムでした。[31]より高速でよりスムーズな運行をサポートするために、カルトレインは連続溶接レールも敷設しました。[32]
駅の再建
CTXプロジェクトの間、カルトレインはベイショア駅を再建し、トンネル#4のすぐ南で終わる北側の四線追い越しセクションを収容するために、以前の場所より少し南に移転しました。これにより、ベイショア駅のほぼすべてがサンフランシスコ市および郡の外に移動され、サードストリートライトレールプロジェクトへの計画されていたインターモーダル接続が切断されました。サードストリートライトレールプロジェクトは、サードストリートに線路を建設していたミュニメトロライトレールシステムの最初の拡張フェーズでした。2007年に開通した新しいTサードストリートラインは、ミュニメトロがサンマテオ郡に線路を建設したことがないため、サニーデール駅が終点であり、ベイショアへの計画された0.5マイル（0.80 km）のループ延長が2012年に検討されました。[33] [34]ベイショアの南にある小さな鉄道橋は、CTXの一部として小川に建設されました。[35]
ローレンス駅は南側の複々線追い越し区間の予定地にあったため、ローレンスは新しいプラットホームと線路下の歩行者用トンネルを備えて再建された。[30]ローレンスの工事は2003年末までに完了する予定であり、[36]再建されたローレンスは2004年3月に開業した。[37]
ミルブレー駅も改修され、3本目の線路が追加され、既存の線路が移設されたため、カルトレインは既存のプラットフォームを解体する必要があった。[38]ミルブレー駅の改修は、2003年1月に新しいインターモーダル駅が開業して完了する予定だった。[38]
トラックのアップグレード（追い越し、クロスオーバー、交通規制）
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CTXはブリスベン市とサニーベール市の近くに複々線追い越し区間を追加しました。[13] [39] [40]初期設計段階では、ミルブレーとレッドウッドシティにも追い越しが発表されていました。[41]ミルブレーには3本目の線路が追加され、レッドウッドシティはレッドウッドジャンクションの近くに2つの側線を追加しました。チェスナットストリートと5番街の間の約1.2マイル（1.9 km）です。[28]北から南へ、完成した複々線追い越し区間は次のとおりです。[28]
- ブリスベン、キャンドルスティック コーブとトンネル #4 の間約 2 マイル (3.2 km) (ベイショア駅と重なる)
- サニーベール、フェアオークスとバウワーズの間約2マイル（3.2 km）（ローレンス駅と重なる）
CTXにはまた、列車が停止した列車を迂回できるように運行の柔軟性を向上させるクロスオーバースイッチ[42] [43]と、集中交通管制(CTC)システムも含まれていた。これにより、派遣された乗務員が手動でスイッチを入れるのではなく、サンノゼの単一の施設から線路の信号とスイッチ操作を処理できるようになった。[14] [32] [31] [43] CTX以前は、列車は通常停止して運転士と車掌を降車させ、手動でスイッチを入れなければならなかった。[21] CTCはすでにサンフランシスコとサンノゼの2つの主要ターミナルの近くで部分的に実装されていましたが、CTXはルート全体にCTCを追加し、合計12の信号橋が線路に追加されました。[43]
2002年11月までに、カルトレインはノースCTXプロジェクトの一環として、5,900フィート（1,800メートル）の線路を再建しました。これには、連続溶接レールへの変換と木製枕木からコンクリート枕木への交換が含まれていました。[35]線路アップグレードのフルスピードテストは、2004年5月の2週末にわたって行われ、6月にベイビーブレットサービスが開始される直前でした。[17]乗務員と中央制御は、遅い列車を追い越したり、故障した列車によって引き起こされる遅延を回避するルートを練習しました。[17] [21]
停車場所とスケジュール
ベイビーブレットサービスは2004年6月に開始され、サンフランシスコとサンノゼディリドン間の途中停車駅はミルブレー、ヒルズデール、パロアルト、マウンテンビューの4駅のみでした。[17] 10本の列車は午前中に北行き3本と南行き2本、午後に南行き3本と北行き2本で構成されていました。午前の南行き2本と午後の北行き2本の列車は、逆方向の通勤客にサービスを提供するために22丁目に追加で停車しました。 [ 17]これらの列車は停車駅がはるかに少なかったため、サンフランシスコとサンノゼ間の移動時間はわずか57分でした。一方、全駅停車のローカル列車の所要時間は96分でした。 [17]ただし、最高速度は時速79マイル（127 km/h）のままでした。[13] [22] [39]
これにより通勤時間が大幅に短縮され、車で通勤するよりも早くなります。
— スコット・ホフマイスター、サンフランシスコからマウンテンビューへ通勤する乗客との就任式当日のインタビュー、2004年6月7日[22]
改訂されたダイヤは200回以上の検討の末に完成し、設備がより効率的に使用されたため、人員を増やすことなく平日10本の列車が追加された。[44]しかし、昼間の（オフピーク）サービスは7つの駅で削減され、列車は以前は30分ごとに停車していたが、昼間の運行間隔は22番街、ベイショア、サウスサンフランシスコ、ブロードウェイ、ヘイワードパーク、レッドウッドシティ、アサートン、タミアンの各駅で1時間ごとに変更された。[17]
ベイビーブレットサービスが運行されていない駅の乗客は、ベイビーブレットに追い越されるために列車が減速したため、通勤時間が長くなったと不満を漏らした。[45]クレム・ティリアーは、ベイビーブレットが運行されていない駅の乗客数はCTX導入後の数年間も低迷し続けており、[46]計画されている76本の列車スケジュールの下でベイビーブレットサービスが廃止されたことで、実際にはサービスの質が向上したと指摘した。[47]カルトレインは当初、2011年に予算の不足を補うために、ピーク時のみ1日あたり86本の列車を48本に削減することを提案していたが、[48]その後、提案を1日あたり76本に絞り込み、ベイビーブレットサービスを廃止した。[49]しかし、一時的な資金が他の資金源から流用され、2011年にはサービス削減は行われなかった。[50]
2005年、カルトレインはベビーブレットの運行を拡大し、5月に平日に2本の列車を追加し[59]、8月には平日に10本の列車を追加して、平日に合計22本のベビーブレット列車を運行した。8月のダイヤ改正では、サンマテオ、レッドウッドシティ、メンロパーク、サニーベール、タミアンの特定の「パターンB」列車の急行停車駅を追加した。[23]しかし、この拡張により、ブロードウェイとアサートンのホールドアウトルール駅への平日の運行は廃止され、[23] まばらだったポールアベニューへの平日の運行は完全に中止され、[60]通勤時間帯に運行する他の列車は、ローカルサービスの全停車から、サンフランシスコとレッドウッドシティの間、またはレッドウッドシティとサンノゼの間の停車をスキップする限定サービスに変更された。レッドウッドシティは乗客にとって主要な乗り換え地点となった。[61]
2011年、カルトレインは週末のスケジュールにベイビーブレットサービスを追加しました。[57] [62]週末/休日のベイビーブレットは1日4本（午前2本、午後2本）あり、それぞれ4th＆Kingとディリドンの間でミルブレー、サンマテオ、ヒルズデール、レッドウッドシティ、パロアルト、マウンテンビュー、サニーベールの7つの途中停車駅に停車します。これらの駅は、レジャーの目的地として考えられるアクティビティに近いことから選ばれました。[62]
カルトレインは2012年10月にパターンBの列車を変更し、パロアルトに逆通勤停車場を追加しました。この変更により、パターンや方向に関係なく、すべてのベイビーブレットトレインはパロアルトに停車します。[55]カルトレインは2017年4月10日に修正されたパターンAに移行し、レッドウッドシティに逆通勤停車場を追加しました。改訂されたスケジュールでは、午前中の逆通勤（南行き）パターンB列車がタミアンまで、午後のピーク方向（南行き）パターンB列車がカリフォルニアアベニューまでサービスを拡大しました。[52]
2018年10月から2019年3月まで、ペニンシュラ回廊電化プロジェクトのトンネル掘削工事のため、ベイショア以北の週末のカルトレインの運行は中止され、バス橋に置き換えられた。週末のベイビー弾丸列車はベイショアを起点と終点とし、バス橋はサンフランシスコの両駅に停車した。[56]
COVID-19パンデミックと乗客減少に対応して、カルトレインは2020年3月30日月曜日から2021年8月27日まで平日のベビーブレットサービスを全て中止し、2020年12月12日からは週末のベビーブレットサービスを無期限に中止した。 [63]平日のベビーブレットサービスは2021年8月30日に再開され、北行き6本、南行き6本、朝と午後の通勤ラッシュ時間帯にそれぞれ3本ずつ、合計12本の列車が運行された。[53]
2024年9月21日付けでサンフランシスコとサンノゼ間の完全電化サービスへの移行に伴い、ベイビーブレットサービスは廃止され、「エクスプレス」サービスとしてブランド名が変更されました。エクスプレス列車は平日に14本運行されており、朝の通勤ラッシュ時には片道3本、午後の通勤ラッシュ時には片道4本です。 [1]エクスプレス列車はサンフランシスコ4番街とキング駅とサンノゼディリドンの間で9か所に停車します：22番街、サウスサンフランシスコ、ミルブレー、サンマテオ、ヒルズデール、レッドウッドシティ、パロアルト、マウンテンビュー、サニーベール、所要時間は59分です。一部のエクスプレス列車は、サンノゼディリドンでサウスカウンティコネクターディーゼル列車との定時乗り換えを提供し、ギルロイへのサービスを継続します。
車両
カルトレインはベビー・バレット・トレインを組み立てるため、MPI MP36PH-3C機関車6両とボンバルディア・バイレベル・コーチ17両を購入した。これらは、ローカルおよび限定停車サービスを継続していた既存のEMD F40PH機関車と日本車輛のギャラリーカーの車両群を補完するものとなった。 [18] [64] MP36PH-3Cの原動機はEMD 16-645F3B V-16ディーゼルで、F40PHの16-645E3Bよりも約15～20%出力が高く、ヘッドエンドの電力はキャタピラーC-27によって供給されている。[65] [66]カルトレインはMP36PH-3Cの主要顧客であった。[64]カルトレインは2003年4月4日にバーリンゲームで行われた式典で、スピーア上院議員も出席し、新しい機関車の最初の1台であるJPBX #923を公開した。[65]イベントはレッドウッドシティへの往復旅行で終了しました。[66]機関車JPBX#925はスピア上院議員に捧げられました。名前の付いた機関車からもわかるように、彼女の人気は、ローレンス・レッシグが2008年にトム・ラントスの後任を決める特別選挙（彼女に対抗するつもりだった）から撤退することを決めた一因として挙げられました。 [67]
PCJPBは、シアトル地域のサウンダー通勤鉄道サービスを監督するサウンドトランジット[65]から17両のボンバルディア車両（客車10両とキャブ車7両）を購入した。サウンドトランジットは計画されていたシステム拡張のために2001年に納入される予定で1999年に32両の車両を発注していたが、メーカーが予定より早く車両を完成させたことと拡張計画が予想外に遅れたことが重なり、車両はカルトレインに利用可能となった。[68]車両は2002年6月28日、CTXの開業に伴う起工式でデビューし、要人がサウスサンフランシスコで低床のボンバルディア車両に乗り込み、4番街とキング通りまで乗車した。[12] [69]ボンバルディアの車両は2002年10月に営業運転を開始した。[70]ベビーブレット運行開始の2004年初年度、5両編成のボンバルディアの列車には自転車が16台しか積めず、乗客も大量に輸送していた。[22]
2024年のカルトレイン電化プロジェクトの一環として、スタッドラーKISS EMUがこの路線に導入されました。MP36PH-3C機関車とBiLevel Coachは引き続き運行されており、現在はサンノゼディリドンとギルロイ間のサウスカウンティコネクターのみにサービスを提供しています。[71] [72]
参考文献
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外部リンク
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