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ダンバートン鉄道橋 | |
|---|---|
 2021年の橋。 | |
| 座標 | 北緯37°29′35″ 西経122°06′59″ / 北緯37.493137° 西経122.116478° / 37.493137; -122.116478 |
| 運ばれた | 単線鉄道 |
| 交差した | サンフランシスコ湾（ニューアーク・スラウ） |
| その他の名前 | ダンバートンポイント橋 ダンバートン橋 |
| 名前の由来 | ダンバートンポイント |
| 所有者 | サムトランス[1] |
| 特徴 | |
| デザイン | プラット通り抜けトラスと中央スイング、 ペンシルバニア通り抜けトラス（プチ）と東西に木製架台アプローチ |
| 全長 | 8,058フィート（2,456メートル） （アプローチとニューアークスラウ橋を含む） 1,390フィート（420メートル） （鉄骨構造）[2] |
| 通過可能？ | いいえ |
| 最長スパン | 310フィート（94メートル） |
| スパン数 | 7、アプローチを除く |
| 歴史 | |
| デザイナー | ウィリアム・フッド[3] |
| 建設者 | サザンパシフィック[3] |
| 建設開始 | 1907年頃 |
| 工事終了 | 1910年6月 |
| 建設費 | 350万ドル（2023年には1億1,450万ドルに相当）[2] |
| 開館 | 1910年9月12日 |
| 折りたたまれた | 1998 |
| 閉鎖 | 1982 |
| 位置 | |
 | |
ダンバートン鉄道橋はダンバートン道路橋のすぐ南にある。1910年に建設されたこの鉄道橋はサンフランシスコ湾にまたがる最初の構造物であり、オークランドとサンフランシスコ間の鉄道ルートを26マイル（42 km）短縮した。最後の貨物列車がこの橋を通ったのは1982年で、1991年以来、道路橋の交通量を軽減するために旅客列車サービス（半島のカルトレインとイーストベイのACE、BART、キャピトル回廊を接続）を再開することが提案されているが、これには既存の橋の完全な交換が必要になる。1998年、西側の木製架台アプローチの一部が放火とみられる火災で倒壊した。[4]
歴史
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ダンバートン鉄道橋（当時はダンバートンポイント橋、あるいは単にダンバートン橋と呼ばれ、ダンバートン・カットオフ鉄道の主要構造物の一つ） [5]の建設は、 EHハリマンが推進した。[2]ダンバートン・カットオフが完成する前は、大陸横断鉄道貨物はオークランドで荷降ろしされ、サンフランシスコまでフェリーで運ばれていた。[6] 1904年にダンバートンポイントの土地接収と、ニューアークからサンマテオまでの鉄道建設を唯一の目的として数名のサザン・パシフィック鉄道の役員らが設立したセントラル・カリフォルニア鉄道会社の設立により、準備工事が開始された。[8]地元の企業団体から橋の建設に反対する意見もあり、[9]アメリカ陸軍工兵隊は1906年8月に公聴会を開催し、橋の計画に関する一般からの意見を求めた。[10]ヘンリー・レングストルフは、この橋は鉄道ストライキや最近の地震のような自然災害の際に代替ルートとして必要な水上交通を妨げると主張した。[11]
建設 1907–1910
東側の橋脚アプローチの工事は1907年末までにほぼ完了していたが、サンフランシスコ湾に架かる鉄骨構造物の基礎工事が最大の課題であった。[12]急流と湿地アプローチのためであった。[13] [14]ナイルズからダンバートンまでの線路は1906年後半から敷設され、 [15]湾の反対側では、レッドウッドシティと西側の橋アプローチの間に線路が敷設された。[16]
ダンバートン・カットオフ鉄道には、ダンバートン鉄道橋の東側にニューアーク・スラウに架かる2つ目の旋回橋が含まれています。[17]ニューアーク・スラウ橋は1908年5月に完成しました。[18]
橋は当初1907年半ばに完成する予定だったが[19] 、その後1909年3月に完成[6]したが、完成・開通したのは1910年6月で、サンタクララやサンノゼを経由する迂回を避け、サンフランシスコに貨物と旅客サービスのためのより直接的な大陸横断鉄道リンクを提供した。[20]開通直前、サンフランシスコ・コール紙は、サード・ストリートとタウンゼントにある既存のサザン・パシフィック鉄道の旅客鉄道駅を「悪名高いほど不十分」と評し、マーケット・ストリートに近い場所に新しい駅を建設するか移転するよう求めた。[20]建設許可を与える際にサザン・パシフィック鉄道に課された条件の1つは、カットオフはすべての鉄道会社に開放されるが、所有者であるサザン・パシフィック鉄道は通行料を徴収できるというものだった。[2]
使用中
この橋はサンフランシスコ湾を横切る最初の橋であった。[21]貨物サービスは1910年9月12日に開始され、[22]最初の旅客列車がダンバートン・カットオフを渡ったのは1910年9月25日であったが、カットオフの所有者であるサザン・パシフィック鉄道は貨物サービスのみに交通を制限するつもりだったため、それは特別イベント列車であった。[2] [3]当時、カリフォルニアで建設された橋の構造物の中で最も高価だった。[23] ニューアークは鉄道サービスの開始をピクニックで祝った。[3]ニューアークを出発する定期旅客サービスは1911年に開始された。[24]西端はレッドウッドシティであり、乗客はここでサンフランシスコ - サンノゼ間の定期サービスに接続することができた。
ダンバートン・カットオフによって貨物輸送量が増加したため、ヒルズボロの住民の中には黒煙に不満を抱く者もいた。 [ 25]セントラル・カリフォルニア鉄道は1912年3月に、ナイルズからレッドウッドシティまでのダンバートン・カットオフ鉄道の全線の所有権をセントラル・パシフィック鉄道（サザン・パシフィック鉄道の別の子会社）に譲渡した。 [26]
1960年代と1970年代には、木製の架台の一部がプレキャストコンクリート構造に置き換えられました。[27]最後の貨物列車がダンバートン・カットオフを通過したのは1982年5月でした。[21]
1998年1月の火災
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1998年1月3日の夜7時直前、西側の架台橋の入口で火災が発生し、[28]クレオソート処理された木材から出た煙により、ダンバートン（道路）橋の両方向の通行が停止した。[29]暴風雨にもかかわらず、1998年1月4日の正午まで火は消えなかった。橋へのアクセスは困難で、消防士たちは鉄道保守車両と大型貯水池を備えたポンプ車を使わざるを得ず、干潮と湿地帯のために消防艇でのアクセスができなかったため、4,000フィート（1,200メートル）以上の消火ホースを敷設した。火災の原因は放火であると疑われたが、証明されなかった。[28]橋の近くには稼働中の電気機器はなく、落雷もなかった。 3日間にわたって煙に関する苦情が寄せられ続けた後、さらに調査を行ったところ、火災は地下20～30フィート（6～9メートル）の木造建築物を燃やし続けていることが判明した。[30] [31]
ニューアーク スラウ橋 | |
|---|---|
 2020年の橋 | |
| 座標 | 北緯37°30′48″ 西経122°04′55″ / 北緯37.513468° 西経122.081970° / 37.513468; -122.081970 |
| 運ぶ | 単線鉄道 |
| 十字架 | ニューアーク スラウ |
| その他の名前 | ニューアーク スラウ 跳ね橋 |
| 名前の由来 | ニューアーク スラウ |
| 所有者 | サムトランス |
| 特徴 | |
| デザイン | トラススパン、東西の木製架台アプローチを介してボルチモアをスイング |
| 全長 | 422フィート（129メートル） （アプローチを含む） 182フィート（55メートル） （鉄骨構造）[27] |
| 最長スパン | 182フィート（55メートル） |
| スパン数 | 1、アプローチを除く |
| 歴史 | |
| 建設開始 | 1907年頃 |
| 工事終了 | 1908年5月[18] |
| 開館 | 1910年9月12日 |
| 閉鎖 | 1982 |
| 位置 | |
 | |
ダンバートン鉄道回廊
ユニオンシティ、フリーモント、ニューアークとサンフランシスコおよびサンノゼを結ぶ通勤鉄道サービスを提供するため、新しい鉄道橋、新しい駅、および線路の改修の計画がある。[32]提案されているダンバートン鉄道回廊サービスは、再建されたユニオンシティ複合輸送駅から西行きの列車6本を提供する。再建されたダンバートン・カットオフ橋を渡った後、3本の列車は北のサンフランシスコへ、3本の列車は南のサンノゼへ進み、既存のカルトレイン駅で限定的に停車する。ユニオンシティからは、列車はフリーモント（フリーモント・センタービル駅）、ニューアーク、メンロパーク/イーストパロアルトの駅に停車し、その後レッドウッドシティ（北行き）またはメンロパーク（南行き）でカルトレイン本線に合流する。午後には、6本の列車がサンフランシスコとサンノゼからユニオンシティに戻る。乗客の参加がコストを正当化するのであれば、レッドウッドシティ（2番街）とヘイワード（ヘイワードBART）にさらに2つの駅を追加することも可能である。[33]
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- ダンバートン鉄道回廊の提案駅
既存の駅を改築してサービスを追加
新しい駅が建設される
潜在的な駅（乗客数の拡大）
サムトランスは、1994年初頭に、カリフォルニア州交通局からの融資を受けて、レッドウッドジャンクションからニューアークジャンクションまでのダンバートンカットオフ全体を690万ドル（2023年には1420万ドルに相当）で購入しました。 [34]ダンバートン鉄道回廊は2001年にほぼ全額資金調達されましたが（メトロポリタン交通委員会は、ダンバートン鉄道回廊の総資本コストを1億2900万ドル（2023年には2億2200万ドルに相当）と推定しており、そのうち91％はサンマテオ郡、アラメダ郡、サンタクララ郡の地方消費税を通じて確保または保留中でした）、[35]その後の調査、特に2003年のダンバートン鉄道回廊プロジェクト調査報告書では、[36]既存のインフラにいくつかの欠陥があることが判明しました。 2003 年のプロジェクト調査報告書では、ダンバートン鉄道橋の可動橋を新しい跳開橋に取り替え、カルトレイン運用センターからの遠隔操作または現地操作のオプションを設けることを提案した。また、ニューアーク スラウ橋の可動橋を、現地操作によるより単純な鋼桁可動橋に取り替え、通常は閉鎖して鉄道交通を海上交通より優先させることも提案した。その他の提案された改良には、貨物と旅客の交通を分離するためにアラメダ クリークに 14 スパンの橋を架けることが含まれていた。
インフラに必要な改善により、プロジェクト費用が劇的に増加した。2004年には、総資本コストは推定2億7,760万ドル（2023年には4億4,780万ドルに相当）に増加した。[37]しかし、2004年3月にベイエリアの有権者の過半数により地域措置2 （RM2）が承認され、同地域の有料橋の通行料が1ドル値上げされた。RM2の支持者によって挙げられた主要プロジェクトの1つとして、値上げされた通行料から1億3,500万ドル（2023年には2億1,780万ドルに相当）がダンバートン鉄道回廊プロジェクトに割り当てられた。[38] 2008年、ダンバートン鉄道回廊からBARTに、ウォームスプリングス延伸工事のためにRM2資金9100万ドル（2023年には1億2880万ドルに相当）が貸し付けられた。 [39] 2008年のDRC資本コストの見積もりは、2004年のRM2可決で確約された利用可能な資金約3億ドル（2023年には4億8390万ドルに相当）と比較して5億9600万ドル（2023年には8億4340万ドルに相当）に上昇し、[40]ダンバートン鉄道回廊の実現可能性を低下させた。9100万ドルの融資は、2014年にメトロポリタン交通委員会が融資条件を免除することを決議したときに助成金になった。ダンバートン鉄道回廊からRM2の資金が削減されたため、プロジェクトは中断されました。プロジェクトを復活させるための努力は続いています。[41]
2019年6月の火災
2019年6月2日、当局が放火と疑った山火事が、ニューアーク・スラウ橋近くの東側入口にある木製の橋脚に燃え広がった。[42] 1998年の火災と同様に、消防士たちは比較的遠隔地に到達するのに苦労し、[43]対応には消防艇が必要だった。[44]
デザイン
ダンバートン鉄道橋は、6つの180フィート（55メートル）のプラット貫通トラスパンと中央の310フィート（94メートル）の旋回 プティ貫通トラスパンで単一の線路を支えており、鋼鉄橋の全長は1,390フィート（420メートル）です。[2]鋼鉄構造は対称的で、中央の旋回スパンの両側に3つのトラススパンがあります。180フィート（55メートル）のトラススパンの重量は、約470〜480ショートトン（430〜440トン）です。[5] [14] 6つのトラススパンは陸上で建設され、改造された貨車船、Thoroughfareを使用して所定の位置に浮かべられました。[3] [5]旋回支間の重量はおよそ1,215～1,500ショートトン（1,102～1,361t）である。[5] [23]旋回支間が水上交通のために開かれているときは、両側に幅125フィート（38m）の航行水路が設けられる。[3]東側のトラス橋のアプローチは長さ1,002フィート（305m）、西側のトラス橋のアプローチは長さ5,366フィート（1,636m）である。[2] [23]
鉄骨構造は複線化に対応できるよう設計されている。東側と西側の両方の高架橋は単線で設計・建設されたが、[5]鉄骨構造に複線化に対応する決定が出る前に完成していた。[45]旋回部は複線で完成している。[5]
この橋は、上部のプラットフォームで自動車や馬の交通を収容できるように設計されました。[20]橋の完成前の1907年に上部道路の提案が進められましたが、[46]数か月後に実現可能性が低いとして却下されました。[47]
カットオフにより、オークランドとサンフランシスコ間の距離（鉄道）は26.1マイル（42.0 km）短縮されます。[5]
湾の水深は、平均干潮時に水路中央で 50 フィート (15 m)、平均満潮時の水深の差は 6 フィート (1.8 m) でした。予備試験杭では、泥の深さは水路中央で 2 ～ 4 フィート (0.61 ～ 1.22 m)、海岸線で 16 ～ 18 フィート (4.9 ～ 5.5 m) で、その上に 15 ～ 20 フィート (4.6 ～ 6.1 m) の砂と砂利の層があることが示されました。各トラス スパンは、トラス スパンが旋回スパンと接する部分を除き、両端で直径 18 フィート (5.5 m) の円筒形コンクリート橋脚 2 本の上に載っています。トラス スパンと旋回スパンの接合部は、直径 18 フィート (5.5 m) の円筒形コンクリート橋脚 4 本で支えられています。旋回スパンの中央は、100本以上の杭の上に載った直径40フィート（12メートル）の円筒形のコンクリート橋脚によって支えられています。[5]
サンフランシスコ湾橋の当初の設計では、旋回径間までずっと架台アプローチが必要だった。1907 年 8 月 21 日、旋回径間から 120 フィート (37 メートル) 以内に建設されていた東側アプローチ架台の 120 フィート (37 メートル) 区間の支柱が引き潮で流され、橋の計画が変更された。最初に提案された変更は、旋回径間のすぐ東 200 フィート (61 メートル) とすぐ西 600 フィート (180 メートル) の架台アプローチを複線幅に変更することだった。しかし、幅の広い架台ベントは引き潮で振動し続けた。最終的な設計では、約1,080フィート（330メートル）のトラスアプローチが削除され、代わりに旋回スパンの両側に3つずつ、合計6つの180フィート（55メートル）の鋼製トラススパンが採用されました。[5]
ニューアーク・スラウの旋回スパンはダンバートン鉄道橋の旋回スパンに似ている。どちらもトラス式旋回スパンで、複線サービスに対応したサイズで、トラス中央上部に機械室/運転室がある。ニューアーク・スラウ橋は長さ182フィート（55メートル）[27]で、ボルチモア・トラス設計である。ニューアーク・スラウ旋回スパンへの単線の木製架台アプローチは旋回スパンの支柱までずっと建設されており、そのため、現在のニューアーク・スラウのスパンは、側面トラスを組み込んだ1907年の再設計以前のダンバートン鉄道橋の元の設計に似ていると思われる。[5] [17]
ダンバートン鉄道橋が使用されていた頃は、船乗りがオペレーターに合図し、オペレーターがディーゼルエンジンを始動して大きなギアで橋を開位置に回転させていた。橋は2分で開閉可能だった。[5]その後、橋は開位置に溶接された。[21]
参考文献
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SFO延伸の1億4,500万ドルの剰余運賃収入がBARTからウォームスプリングスまでの建設期間中に利用できないことが予想されるため、キャッシュフローの課題に対処するために、地域対策2(RM2)9,100万ドルとMTCおよびBART/ACTIAから前払いされる資金5,400万ドルを均等に分配することが提案されている。この提案は、次のことを条件としている。1)委員会が公聴会を開催し、ダンバートン鉄道プロジェクトおよびBARTからウォームスプリングスまでのプロジェクトからのRM2資金9,100万ドルの再割り当てを承認すること。 2) BART SFO Extensionの余剰収入からMTCとACTIA/BARTにそれぞれ2,700万ドルを優先的に返済する。
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ウィキメディア・コモンズには、ダンバートン鉄道橋に関連するメディアがあります。
外部リンク
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- ベントン、クリス (2005–2006)。「ダンバートン・カットオフ鉄道線 (写真セット)」。flickr 。 2016年3月18日閲覧。
- Benton, Cris (2009 年 11 月)。「Dumbarton Cutoff Line - 2009 年 11 月 (写真セット)」。flickr。2016年3 月 18 日閲覧。