ベイエリア高速鉄道の拡張

ベイエリア高速鉄道の歴史を通じて、他の地域へのサービス拡大の計画がありました。

1962年に有権者によって承認された最初のBART地図には、コアシステムの外側にいくつかの路線が将来の拡張候補として記載されていました。^[1]その後、いくつかの路線がシステムの以前の拡張として実現しました。^[2]

• コンコードからアンティオキアまでの延伸は段階的に実施され、1995年にノースコンコード/マルティネス、1996年にピッツバーグ/ベイポイントへのサービスが開始され、 2018年にはeBART支線がサービスを開始しました。
• リバモアまでの路線は1997年までにダブリン/プレザントンまで完成し、構想された路線の最終的な完成はバレー・リンクによって実行されることになりました。
• フリーモント以南のサービスは、2030 年までにサンノゼとサンタクララ (一部はカルトレインの線路使用権経由) まで到達する予定です。2017 年にはウォーム スプリングスまで、2020 年にはベリーサまで延長されました。
• デイリー シティから南への延伸は段階的に完了し、1996 年にコルマ駅が開業し、2003 年にはミルブレーへの路線が完成し、サンフランシスコ国際空港への支線も完成しました。サザン パシフィック (現在のカルトレイン) の全線が電化され、BART とは別に幹線列車が頻繁に運行されています。
• ギアリー経由のマリンラインは、当初、資金と技術の問題で郡が計画地区から離脱したためキャンセルされました。考えられるルートは 2 つありました。(1) ギアリー経由でパーク プレシディオに行き、道路下のトラス サポートに構築される予定のレールを経由してゴールデン ゲート ブリッジを渡り、ウォルド グレードをトンネルで抜けてマリン シティまで行き、地下から出て郡を北上する旧線路に沿って進むルート。(2) あるいは、フォート メイソン/アクアティック パークからサウサリートのダウンタウンまでトンネルを掘り、旧線路の権利をたどるルート。

1962年の計画には含まれていないが、当局の発足以来完成した追加の路線として、 2014年に開通したBARTとオークランド国際空港を結ぶ自動ガイドウェイ交通 支線がある^。[3]

シリコンバレー延伸の当初の計画では、地下鉄でサンノゼのダウンタウンとサンタクララまで延伸する予定だった。しかし、2009年2月、資金調達措置による売上税収入が予想より低いと予測されたため、サンタクララバレー交通局は延伸を縮小せざるを得なくなり、ベリーサ/ノースサンノゼ駅で終了し、サンノゼのダウンタウンの下のトンネル工事を将来の建設段階に延期した（実質的にプロジェクトの「フェーズ2」となった）。当初計画されていたフリーモントからサンタクララまでの完全延伸には61億ドルの費用がかかると予測されていたが、VTAはベリーサまでの延伸（フェーズ1のみ）には23億ドルしかかからないと見積もっている。^{[4] [5]}

ダウンタウンの地下鉄の計画は、 US 101号線の下を横断する前の入り口から始まり、28番街/リトルポルトガル、 ダウンタウンサンノゼ駅（ダウンタウンサンノゼ駅は、シビックプラザ/サンノゼ州立大学とマーケットストリートの別々の地下鉄駅の以前の計画から2005年に統合されました）、^[6] およびディリドン/アリーナに地下鉄駅があります。路線はI-880号線の下を横断した後に地上に出て、既存のサンタクララ車庫に併設されたサンタクララBART駅で終了します。サンノゼ国際空港による別の建設計画では、サンタクララ車庫またはディリドン駅にピープルムーバー列車を設置する予定です。^[7]

サンノゼの地下鉄区間については、VTAは工事中のダウンタウンへの混乱を減らすため、ほとんどの区間でトンネル掘削機を使用する予定である。 ^[8]駅の場所のみ開削工法が採用される。^[9] これは、サンフランシスコとオークランドでBARTの地下鉄と駅が開削工法で建設された方法とは異なる。サンノゼのダウンタウンで開削駅を建設すると、サンタクララ通りのいくつかのブロックが閉鎖され、その通りでVTAのライトレールラインが切断されるなど、一時的ではあるが大きな混乱が生じる。サンノゼのダウンタウンへの延伸は、資金の承認次第で2026年に開業する可能性がある。^[10] 2018年4月時点では、サンタクララ通りの下に1本のトンネルを掘り、駅の場所のみ開削工法を採用する計画だった。^[11]ユーティリティの移設が開始され、土壌サンプルが採取されたのは2019年2月で、建設は2022年に開始される予定である。 ^{[12] [13]}

サンタクララ郡はBART地区の加盟郡ではないため（隣接するサンマテオ郡のように地区の設立時に脱退）、VTAはサンタクララ郡内での延伸工事の責任を負っている。VTAは、2000年にサンタクララ郡の有権者によって可決された売上税の住民投票の収益を使用して、BART建設の初期資金を割り当てた。2002年12月、VTAはウォームスプリングスとサンノゼの延伸に必要な権利の大部分を提供する貨物鉄道回廊をユニオンパシフィック鉄道から8000万ドルで購入した。 ^[14]

2004年、連邦交通局は、BARTが延伸区間を運営するのに十分な資金を持っていないとの懸念を理由に、プロジェクトへの資金提供を待つことを決定した。^[15]さらに、サンノゼ延伸プロジェクトは連邦交通局から「推奨されない」評価を受け、運営と保守の資金に関する懸念から連邦政府の資金提供が危ぶまれることになった。^[16]

サンタクララ郡の有権者は2008年に1⁄8セントの売上税引き上げを盛り込んだ法案Bを可決した。[ 17 ]^連邦交通局が推薦した独立コンサルタントによる予測では、1⁄8セントの売上税は提案された延長線の運営と維持費を十分に賄えると予測された。[ 18 ] ^{[ 19] [20] [21]}

サンノゼの有権者は2016年に法案Bを可決し、地下鉄の最終的な資金調達を可能にした。^{[22] [8]}

提案されている延伸路線は、従来のBARTインフラ、eBARTに類似したディーゼルマルチユニット技術[23] [24]、または強化されたバスサービス[25]のいずれかを介して、ダブリン/プレザントン駅から東のリバモア^{までさらに}サービスを提供します。^{この路線は、}アルタモント峠を越えてI-580に沿ってトレーシーとセントラルバレーまで続く可能性があり、またはI-680回廊を経由してダブリン、サンラモン、ダンビル、アラモを北上し、既存のウォルナットクリーク駅まで行く可能性もあります。

既存のディーゼル通勤鉄道路線であるアルタモント・コリドー・エクスプレス（ACE）は現在リバモアを通って運行されている。2つのシステムは、ACEプレザントン駅とBARTダブリン/プレザントン駅の間を乗客を運ぶ無料シャトルバスによって直接ではないが結ばれている。^{[26] [27] [28]}

好ましい路線は2010年7月1日に選ばれ、当初はリバモア市議会の支持を得ていた。この計画では、リバモアのダウンタウンに駅を建設し、ローレンス・リバモア国立研究所とサンディア国立研究所近くのバスコ・ロードに2つ目の駅を建設する予定だった。提案された両駅は、アルタモント・コリドー・エクスプレス・サービスへの近隣接続を提供する予定だった。^[29]しかし、2011年7月、リバモア市議会は、路線を州間高速道路580号線の敷地内またはその近くに留めるよう求める請願に応じて立場を翻し、現在は駅は州間高速道路580号線のイザベル・アベニューとグリーンビル・ロードのインターチェンジに建設することを支持している。^[30] 2012年9月に発行された BARTの環境影響報告書準備通知では、州間高速道路580号線とイザベル・アベニューに駅を1つ設置し、バスコ・ロードACE駅に接続する急行バスサービスと、州間高速道路580号線とグリーンビル・ロードにパーク・アンド・ライド駐車場を設置することが提案されている。^[31]土地利用計画と調査は2015年9月にリバモア市によって準備されており、2026年に完了する予定でした。^{[25] [32] [33]}コンサルティングと計画のための追加資金は、当時のBART地区長トム・ラドゥロビッチの意に反して、2016年後半に割り当てらました。^[34] 2017年7月31日、BARTはプロジェクトの環境影響報告書草案を発表しました。^{[引用が必要]} ACEフォワードプロジェクトの準備として、BARTからACEへの直接接続が検討されました。^{[引用が必要]}

2017年、BARTがこのプロジェクトに興味を示さなかったことを理由に、リバモア市議会は延伸部分の計画と建設を行うために新たに設立された地元団体を提案し、^[35]カリフォルニア州議会運輸委員会もこれを推奨した。^[24]トライバレー・サンホアキンバレー地域鉄道局はその年に、「ベイエリア高速輸送地区の高速輸送システムとトライバレーのアルタモント回廊エクスプレス通勤鉄道サービスとの間で、地域の目標と目的を満たす、費用対効果が高く応答性の高い輸送接続を計画、開発、提供することを目的として」設立された。^[36] 2018年5月24日、BART理事会は、ダブリン/プレザントン駅から東にサービスを延長するための完全な高速輸送BARTの構築またはバス高速輸送システムに反対票を投じ、これにより新しい当局にバレーリンクと呼ばれる新しいサービスの建設の監督と資金提供が与えられた。リバモア延伸工事のためにBARTに割り当てられた資金は、2018年7月1日までに当局に没収されました。^[37]

BARTメトロビジョンと呼ばれるBARTの将来に向けた全体的なビジョンの主要要素には、駅の収容能力の拡大、システムの運用中核にある駅での「到着して出発」サービスを可能にするための列車運行頻度の増加、パフォーマンスの信頼性の向上などがある。BARTメトロビジョンの最新の報告書では、システムの長期的な存続を確保するための重要な改善として、車両、ヘイワードメンテナンスコンプレックスの改善、列車制御システムの近代化も挙げられている。^[38]

BARTの50周年記念サービス計画には、サンフランシスコ湾の下を既存のチューブと平行に南に走る新しい独立したトランスベイチューブが含まれていました。これはセールスフォーストランジットセンターに出現し、カルトレインと計画中のカリフォルニア高速鉄道（CAHSR）システムへの接続サービスを提供します。追加された4ボアのトランスベイチューブは、BART列車用に2つの追加線路と、従来型/高速鉄道用に2つの線路を提供します（BARTシステムと従来の米国の鉄道は、互換性のない異なる軌間を使用しており、異なる安全規則の下で運行されています）。^[39]

SPUR ^[40]などのベイエリアの交通擁護団体は、さまざまな資本プロジェクトを通じて BART システムの大規模な拡張を長い間推進してきました。メトロビジョンで長期目標として挙げられているものの 1 つは、サンフランシスコ湾の下に 2 つ目の 4 孔鉄道トンネルを建設し、システムの接続性と容量を増やすことです。2 つ目の横断トンネルは、従来の幹線鉄道サービスとの接続のためにセールスフォース トランジット センターにつながる可能性があります。2018 年に、BART は翌年に 2 つ目のベイ横断トンネルを設置するための実現可能性調査を開始すると発表しました。^[41] 2019 年までに、キャピトル回廊共同権限局はBART と協力して、キャピトル回廊とサンホアキンのルートがサンフランシスコに直接アクセスできるようにするマルチモーダル横断を研究しました。 ^[42]

2021年に、地域措置3の資金を使用してLink21プログラムが発表されました。このプログラムは当初、BARTと通勤鉄道の両方のための4線のトランスベイクロッシングを提案していましたが、これは2線に削減されました。おそらく長期的な計画は、2番目のトランスベイクロッシングを電化された通勤鉄道にし、カルトレイン（BARTによって部分的に管理されている）とキャピトルコリドーを接続することです。^[43]

DMUサービスによるeBARTシステムの拡張は、従来の広軌BARTインフラよりも1マイルあたりのコストが低くなります。サービスはオークリー、^{[44] [45]}バイロン、またはブレントウッドまで拡張される可能性があります。^[46]

マリン郡がBART管区から離脱する前の当初のシステムの計画には、ギアリー通りの下を通り北に曲がってゴールデンゲートブリッジに向かう路線が含まれていた。マリン郡が交通管区から離脱したとき、いくつかの計画では地下鉄をギアリー通りまでのみ延長することになっていたが、これもすぐに廃案になった。1995年、サンフランシスコ市営鉄道はメリル・アンド・アソシエイツを雇い、地上にライトレールを追加することと併せてギアリー通りに新しいBART地下鉄を建設する可能性を調査した。パーク・プレシディオ・ブールバードまでの建設費用は1995年時点で推定14億ドル（インフレ調整後28億ドル）であった。この調査の予測ではBARTの乗客数は1日18,000人となり、路線によりマリン郡までさらに延伸することが可能になった。元上院議員クエンティン・L・コップによると、これらの計画は、20年前のマーケット通り地下鉄建設によって引き起こされたのと同様の荒廃の可能性があるとして商店主と住民の反対により中止された。^[47]

現在行われている調査により、将来この路線がBARTのサービスを受けるかどうかが決まる。この路線は第2トランスベイ・チューブの延長として建設される可能性がある。^{[39] [47]}

当初のBARTシステムで運行開始以来延長されていない唯一の支線は、リッチモンド駅終点の路線である。さらに北へ延長するための可能な路線配置は、1983年、^[48] 1992年、^[49]および2017年に検討された。 ^[50]新しく建設されたBART広軌電化鉄道と、より入手しやすい標準軌の列車を備えた既存の貨物鉄道の権利の権利と線路の両方が検討された。候補となる駅の場所には、ヒルトップ・モール、ピノール、ヘラクレス・トランジット・センターなどがある。メインラインBARTの技術を使用してヘラクレス・トランジット・センターまで延長する場合の費用は、2017年に36億ドルと推定され、2040年までに乗客数は21,980人になる。^{[51]ヘラクレスへの延長は、主な提案者が}エル・セリート・デル・ノルテBART駅から直接建設したいと考えている一方で、リッチモンド市がこれに強く反対しているという点で物議を醸している。さらに、ヘラクレス市議会の大多数は、この延伸がヘラクレス駅の開発計画を損なうと考え、これに反対している。^{[52] [53] [54] [55]}

トライバレー地域でのサービスは、ウォルナットクリークを起点とし、東はトレーシーまで走るディーゼル複合サービスが以前検討されていた。^[56] BARTの50周年記念の一環として、また今後50年間のサービス継続を見据えて、計画者はウォームスプリングス駅を起点とし、州間高速道路680号線を経由してマルティネスアムトラック駅まで走る新しいイーストベイ路線を予見した。この路線はダブリン/プレザントンとウォルナットクリークの既存駅に接続する予定だった。^[39]

1999年、サンマテオ郡経済開発協会（SAMCEDA）は、BARTをミルブレー駅（当時は建設中）からメンロパークまで延伸する短命な提案を進めた。提案されたルートは、カルトレインの線路と並行してバーリンゲームのブロードウェイ駅まで行き、ベイショアフリーウェイの中央分離帯に沿ってメンロパークまで走り、サンマテオ、ベルモント/サンカルロス、レッドウッドシティ、メンロパークに駅を置くというものだった。費用見積もりは最大25億ドル（2023年には45億7000万ドルに相当）で、サンマテオ郡の1/2セントの売上税増額から資金を調達した。^[57] BARTの幹部は、サンマテオ郡の南方への進出には時期が適切ではないと警告し、SAMCEDAは1999年夏までに提案を撤回した。^[58]

インフィル駅は、既存の 2 つの駅間の既存の線路上に建設される駅です。現在 BART システムにあるインフィル駅は、エンバカデロ駅(1976 年) とウェスト ダブリン/​プレザントン駅 (2011 年) のみです。当初はオークランド空港コネクター沿いのフル ステーションとして開業する予定だったドゥーリトル保守保管施設は、後日旅客サービス用に再利用される可能性があります。

サンフランシスコの既存の24丁目ミッション駅とグレンパーク駅の間に計画されている30丁目ミッション駅の建設費は、2003年に5億ドルと見積もられました。^{[59] [60]オークランドの}ジャック・ロンドン・スクエア駅の提案は、既存の線路形状と互換性がないとして2004年に却下されました。ブロードウェイの麓の1駅の分岐線と他の交通機関の使用も検討されました。[ ^61] BARTの計画者は、2007年にシステム内の他の4つの場所、アルバニー、カラベラス、アービントン、30丁目ミッションの追加駅を検討しました。^[38] 2014年に指摘された他の潜在的な駅には、サンフランシスコの30丁目/ミッションの駅、リッチモンドとエルセリートデルノルテの間のインフィル駅、^[62]

フリーモント市は2017年にアービントン駅の環境影響報告書を再評価し、フリーモント市議会で駅周辺計画が採択され、2019年にBART取締役会で承認された。^{[63] [64]} 2019年1月時点で^{[アップデート]}、市の見積もりでは2022年に建設が開始され、アービントン駅は2026年に開業すると予想されていた。^[64]

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