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ベイエリア高速鉄道（略称BART ）は、サンフランシスコ ベイエリアの主要な鉄道輸送システムです。構想は 1946 年にさかのぼりますが、最初のシステムの建設は 1960 年代に始まりました。
起源と計画
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サンフランシスコ湾の下に電気鉄道を敷設するというアイデアは、1900年代初頭にフランシス・「ボラックス」・スミスによって初めて提案された。サンフランシスコ・クロニクル紙は1900年に一面で電化地下鉄を提案する社説を掲載した。[1] 1910年代にはマーケットストリートの下に第三軌条式の地下鉄路線（ツインピークストンネル）を敷設する計画もあった。[2]オークランド市とバークレー市のために1915年に作成された調査では、両都市間の高速輸送リンクが「不可欠」であるとし、両都市間に新しい路面電車路線または高架鉄道を敷設することを提案した。 [3]現在のBARTのサービスエリアの多くは、かつてキーシステムと呼ばれる電化された路面電車と都市間鉄道網によってサービスが提供されていた。この20世紀初頭のシステムは、かつてサンフランシスコ・オークランド・ベイブリッジの下層デッキを渡る定期的な湾横断交通を行っていた。最後の旅客輸送は 1958 年 4 月 20 日に終了し、その後すぐにシステム全体が廃止され、自動車やバス、高速道路建設の爆発的な増加が進みました。
現在使用されている近代的な高速輸送システムの提案は、戦後の移住の増加と地域の混雑の拡大を懸念したベイエリアのビジネスリーダーによって 1946 年に開始されました。陸軍と海軍のタスクフォースは、湾を横断する追加の横断道路がすぐに必要になると結論付け、トンネルを推奨しましたが、高速輸送システムの実際の計画は 1950 年代まで開始されませんでした。1951 年、カリフォルニア州議会はベイエリアの長期的な交通ニーズを調査するためにサンフランシスコベイエリア高速輸送委員会を設立しました。委員会の支援を受けたニューヨークを拠点とする企業は、1956 年に拡張高速輸送システムの計画を提出しました。 [4]委員会の 1957 年の最終報告書では、ベイエリアの交通問題に対する最も費用対効果の高い解決策は、都市と郊外を結ぶ高速高速鉄道システムの建設と運営を担当する交通地区を設立することであると結論付けられました。最初の計画委員会にはベイエリアの 9 つの郡が含まれていました。[5]
サンフランシスコ湾岸高速輸送地区は、1957年に州議会によってアラメダ郡、コントラコスタ郡、マリン郡、サンフランシスコ郡、サンマテオ郡から構成されました。サンタクララ郡は高速道路システムに集中することを選択したため、当初のBART地区には含まれませんでした。1959年に州議会で法案が可決され、サンフランシスコ・オークランド湾橋の余剰通行料収入でチューブの建設費用全額を賄うことが規定されました。これはシステムの総費用のかなりの部分を占めていました。[6]
1961年までに、新しいシステムの計画が5つの郡それぞれの監督委員会に送られた。これらの計画では、イーストベイに3つの支線、サンフランシスコに4つの支線が設けられ、マーケットストリートの下の地下鉄とサンフランシスコ湾の下のチューブで合流することになっていた。イーストベイの支線は、東はコンコード、北東はリッチモンド、南東はフリーモントと接続する。サンフランシスコ側では、システムは半島に沿って南に分岐してパロアルト、南西はミッションストリートに沿ってバルボアパーク、西は既存のツインピークストンネルを使ってデイリーシティ、そしてサンフランシスコと北西のノヴァトを結ぶゴールデンゲートブリッジにつながる新しいギアリー地下鉄に分岐する
しかし、1962年4月12日、サンマテオ郡は、計画の費用の高さ、サザンパシフィック通勤列車（現在のカルトレイン）による既存のサービス、[8]およびサンフランシスコの店のために郡を離れる買い物客への懸念を理由に、地区から脱退した。マリン郡はその後まもなく5月に地区から脱退したが、[8]ゴールデンゲートブリッジの運営者からの技術的反対と、マリン郡の有権者が債券を承認しないのではないかという懸念から、脱退を余儀なくされた。債券の承認には60%以上の承認が必要だった。[9]
この撤退により、ペニンシュラ支線とギアリー地下鉄は廃止された。サンフランシスコの残りの路線も1962年の「総合報告書」で変更された。マーケットストリートとミッションストリートのトンネルはBARTによって建設・運営され、デイリーシティまで延長される一方、サンフランシスコ市営鉄道はツインピークス路線を運営し、路面電車は既存のトンネルに残り、マーケットストリート地下鉄の上層階に接続されることとなった。[6]この計画は、1962年7月に残りの参加郡の有権者によって承認された。[8]
バークレー市は当初、1961年と1962年の計画で概説された通り、システムの自地区に地下線と高架線を組み合わせることを承認した。ダウンタウン・バークレー駅は地下に設置され、アシュビー駅とノース・バークレー駅は高架区間で建設される予定だった。住民は最終的にこの計画に反対し、路線を全線トンネルで走る案を支持するようになった。数回の公聴会の後、市は路線を完全に地下化するために必要な資金として2000万ドル（インフレ調整後1億4600万ドル）を市自身に課税することを決議した。[8] [10] BARTは、この問題により建設費が1800万ドル（インフレ調整後1億3100万ドル）増加し、システムの完成が遅れたと見積もっている。[8]
新しい鉄道技術
20 世紀にゼロから構築された最初のまったく新しい高速輸送システムのひとつとして、BART となるシステムの設計者は、宇宙時代とジェット時代の技術を活用して、他の都市や地域に販売できる鉄道システムを設計しようと考えました。これにより、このシステムにはいくつかの型破りな設計上の選択が行われました。
車両はアルミニウム製で、1フィートあたり約800ポンド (360 kg) と非常に軽量になる予定だった。高架曲線で強風にさらされても軽量車両を安定させるため、地区の総合エンジニアリングコンサルタントであるパーソンズ・ブリンカーホフ-チューダー-ベクテルの合弁会社は、広軌を推奨した。1964年のコンサルタントの報告書では、米国では珍しい5フィート6インチ( 1,676 mm ) の軌間を推奨し、これにより建設コストが急激に増加することなく安定性と快適性が向上するとしていた。[11] [12]
また、線路はフラットエッジのレールと車輪を使用するように設計されました。鉄道は、第三軌条を使用して珍しい1,000ボルトの直流で電力供給される電気システムを使用しています。（歴史的に、路面電車は600Vの直流架空線で運行され、古い地下鉄システムは第三軌条を使用してこの電圧を採用する傾向がありましたが、BARTと同時期以降の新しいシステムは通常、第三軌条からの750V電力または架空線からの1500V電力を使用します。規格BS EN 50163 [13]およびIEC 60850 [14]は、1,500V電力に加えてこれらのみを規定しています。）
独特な荷重限界と珍しい鉄道技術の組み合わせにより、鉄道車両には専用の輪軸、ブレーキシステム、電力システムが必要となるため、メンテナンスが複雑になり、システムのコストが増加しました。[12] [15]
初期のシステム（1964～1976年）
工事
BARTの建設は1964年6月19日に正式に始まり、リンドン・ジョンソン大統領が コントラコスタ郡のコンコードとウォルナットクリーク間の4.4マイル（7.1 km）のディアブロ試験線で起工式を主宰し、パーソンズ・ブリンカーホフ・チューダー・ベクテル社がシステムの新技術と型破りな設計選択をテストすることとなった。
このシステムは1971年に完成する予定だった。[16]
一方、システムの他の主要プロジェクトの建設も開始される予定だった。トランスベイチューブ、サンフランシスコの2階建てマーケットストリート地下鉄、複雑な地下オークランドワイジャンクション、バークレーヒルズトンネル、バークレー、オークランド、サンフランシスコの12を超える地下鉄駅、システム全体にわたる新しいメンテナンス施設など、実行されるべき膨大な作業は気が遠くなるようなものだった。
システムの中心となる全長3.6マイル (5.8 km) のトランスベイ チューブは、オークランドとサンフランシスコをサンフランシスコ湾の地下で結んでいた。ベイブリッジを渡るキーシステムのサービスが廃止されて以来初めてトランスベイ旅客鉄道サービスを復活させたこのチューブは、1969年8月に完成した当時、世界最長かつ最深の沈埋トンネルであり、費用は1億8000万ドル (インフレ調整後15億ドル) であった。57のセクションに分かれて建設され、各セクションは湾を横切る浚渫した溝 (後に埋め立てられた) に沈められて個別に配置および設置された。
長さ3.2マイル（5.1 km）のバークレーヒルズトンネルは、カルデコットトンネルのさらなる使用を避けるために、バークレーとオリンダの間の活断層を通って建設されました。
BARTは、いくつかの鉄道と高速道路の回廊を利用して権利を建設しました。初期のシステムには、コンコード、コントラコスタセンター、ウォルナットクリークのサクラメントノーザン鉄道の権利、バークレーヒルズトンネルからオークランドまでの州道24号線と州間高速道路980号線、フルートベールからナイルズキャニオンまでのウェスタンパシフィック鉄道、 リッチモンドとバークレー間のアッチソン・トピカ・アンド・サンタフェ鉄道とキーシステムの権利（オーローニグリーンウェイとリッチモンドグリーンウェイにもなった）、デイリーシティまでのサンフランシスコ・サンマテオ電気鉄道[7]と元のサザンパシフィックオーシャンビュー支線[17]の権利が含まれていました。
元のシステムの最後の儀式用の釘は 1971 年に設置されました。
オープニング
1972年9月11日に運行が開始され、[18]開始後5日間で10万人以上の乗客が利用したと報告されている。マーケットストリート地下鉄は1973年11月3日に開通し[19]、トランスベイチューブは1974年9月16日にようやく開通し、4つの支線をデイリーシティ、コンコード、リッチモンド、フリーモントと結んだ。当時の運行時間は1日14時間で、5年間BARTは平日のみの運行だった。土曜の列車は1977年11月から、日曜は1978年7月から運行を開始した。1975年11月まで、コンコードからベイエリア西側の駅までの運賃は1.20ドル（インフレ調整後7.41ドル）、フリーモントからベイエリア西側の駅までは1.25ドル（2023年にはインフレ調整後7.72ドル）だった。
BARTは1976年までに自家用車による移動を44,000回削減したが、予想されていた157,000回を大きく下回った。[21]この原因として考えられるのは、乗客が駅に到着するのが困難であったこと、特に徒歩の場合、それが乗客数モデルで適切に考慮されていなかったことである。[22]
1976年のBARTのコストは15億8600万ドルと見積もられており[23] 、これには初期のシステム、鉄道車両、トランスベイチューブが含まれていた。（インフレ調整後、2023年には116億ドルに相当。）批評家は、BARTの開発には40年かかり、コストが高すぎると述べている。[24]
当初の建設にはオークランドのダウンタウンを通る3本目の線路のためのスペースが含まれていたが、その線路は1986年3月まで開通しなかった。[25]
インフィルステーション
エンバカデロ駅の運行は、サンフランシスコの他の駅の3年後の1976年5月27日に開始されました。[26]この駅は当初の計画には含まれていませんでした。マーケットストリートの下のエリアの開発が進んだため、駅の基本構造は、後の開業を見越してマーケットストリート地下鉄の建設に追加されました。[27]
オートメーション
BARTは、米国で規模を問わず、本格的な自動化を導入した最初のシステムの一つである。第一世代の設備であったため、自動化システムは最初の数年間は運用上の問題に悩まされた。営業運転が始まって間もなく、列車制御システムの故障により、2両編成の列車がフリーモント駅の高架線路の端から外れて駐車場に突っ込んだ。重傷者は出なかった。[28] [29]
列車を制御するために使用された最初の信号技術とその後の改良は、ウェスティングハウスによって開発された。営業運転が始まったとき、「ゴースト列車」（または偽の乗車）は一般的であり、これはコンピュータ システム上では特定の場所にあるように表示されるが、物理的には存在しない列車である。また、実際の列車がシステムから消えることもあった。これは、線路に露がついたことと、列車検出のためにレールを通過する電圧が低すぎること（業界標準の 15 ボルトではなく0.6ボルト）が原因であった。 [29]このような状況では、列車は手動で操作する必要があり、速度は 25 mph（40 km/h）に制限されていた。これらの「ゴースト列車」（または偽の乗車）に対処するために、列車制御システムが改良された。しかし、手動ブロッキング（代替駅のプラットフォームのブースでオペレーターが電話と赤/緑のライトを使用して、前の列車が駅を出発するまで列車を駅に留めておく）が数年間義務付けられていた。これはマスコミの激しい抗議を引き起こし、元の制御請負業者であるウェスティングハウスとBARTの間で訴訟が相次ぎ、州政府（カリフォルニア大学教授ビル・ワッテンバーグ博士の助言を受けた）、連邦政府、地区の間で公の争いが起こったが、やがてこれらの問題は解決され、BARTは信頼できるサービスとなった。[29]ゴーストトレインは2007年になってもシステムに残っており、通常は大幅な遅延を回避できるほどすぐに解消されるものの、システム内で手動操作の列車が長時間渋滞する原因となることがある。[30] さらに、運賃カードシステムは大学でよく見られる機器で簡単にハッキング可能だったが、これらの欠陥のほとんどは修正されている。[31]
運行ロジスティクスは当初、中央制御室で処理されていましたが、これはより近代的なオペレーション コントロール センター (OCC) と、オークランドのダウンタウンにある カイザー センターの本部に置き換えられました。
列車制御の失敗
システムが営業運転を開始する前に、自動列車制御装置 (ATC)の設計と運用に重大な問題が見られた。BART に勤務していた 3 人のエンジニア、マックス・ブランケンジー、ロバート・ブルーダー、ホルガー・ヒョルツヴァングは、1969 年から 1971 年にかけて ATC の安全性に問題があることを突き止めた。BART の経営陣は彼らの懸念を無視したため、3 人はこの問題を取締役会に持ち込んだ。1972 年 2 月、2 人を除くすべての取締役が経営陣を支持し、安全性に関する懸念を却下する投票を行った。[32]経営陣は報復として、1972 年 3 月にエンジニアを解雇した。[33]その後、 IEEEはエンジニアを支持するため、その歴史上初の法廷助言者意見書を提出した。[33]
カリフォルニア州プロフェッショナルエンジニア協会は1972年6月にカリフォルニア州上院にATCに重大な安全上のリスクがあると報告した。[33]立法アナリストのA・アラン・ポストは直ちに調査を開始し、[33] [34]カリフォルニア大学バークレー校の電気工学教授ビル・ワッテンバーグをコンサルタントとして招聘した。 [35]
ATCの故障により列車は高架線の端から外れて地面に衝突し、乗客4人が負傷し[36]、国内外で注目を集めた。[37] [38]この事故により、列車制御の全面的な再設計が行われた。カリフォルニア州公益事業委員会は列車の運行に対して厳しい監視を課し、BART中央制御内に州の検査官を配置した。[34]
立法分析官は1972年11月に3つの「ポストレポート」の最初のものを発行した。このレポートはBARTを「厳しく批判」し、[37] ATCシステムは信頼性が低く、ATCプログラムは管理が不十分で、「解決策は見えていない」と結論付けた。 [36] [39]このレポートはBARTがエンジニアリングサービスに過剰な料金を支払っていると非難した。[36] BARTのゼネラルマネージャーはポストレポートの安全性に関する告発を「失望させるだけでなく、嘆かわしい」と呼んだ。[37]同時に、経営陣はATCが「全速力で走行している別の列車の進路上で線路上に立ち往生している列車を検知できるとはもはや信頼できない」と判断し、自動制御を廃止した。代わりに、駅間の電話通話が手動で行われた。[36]
カリフォルニア州上院、カリフォルニア州公益事業委員会、国家運輸安全委員会はそれぞれ調査を開始した。[40]数人のマネージャーが交代し、ゼネラルマネージャーは非難を浴びた。[41] [42]立法分析官は1974年3月に、BARTは「取締役会と経営陣の指導力と統制力の欠如に苦しんでいた」と報告した。[43]州議会は1974年に1か月間、BARTの財政管理の不備について公聴会を開いた。[44]公聴会の後、立法分析官のA・アラン・ポストはゼネラルマネージャーの解雇を勧告した。[44]議員らはまた、ゼネラルマネージャーが辞任しなければBARTへの資金提供を停止すると脅し、[45] 1974年5月にゼネラルマネージャーを辞任させた。[45]
州議会議員らは任命された取締役会を完全に入れ替える動きを見せ、[46] 1974年に新しい取締役会の選出につながる法案を可決した。[47]列車制御の問題と経営の混乱により、サンフランシスコへのサービスの開始は1973年から1974年に遅れた。[36] [47]
1978年、エンジニアのブランケンジー、ブルーダー、ヒョルツヴァングはIEEEから倫理賞を受賞した。[48 ] 「BARTケース」は内部告発のケーススタディであり、エンジニアリング倫理のコースで使用されている。[48]
ロマ・プリエタ地震
1989年のロマ・プリエタ地震により、サンフランシスコ・オークランド・ベイブリッジは1か月間切断され、オークランドのサイプレス・ストリート高架橋は破壊された。ベイエリアの高速道路が一部損壊したが、BARTの列車は地震発生から5時間以内に運行を再開し、翌日の午前5時にはフル運行が再開された。[49]余震の後、線路、高架・地下横断、トンネルの点検のため運行が中断されたが、BARTはその年の12月3日まで24時間運行を続けた。[50] [51]
サンフランシスコ国際空港拡張（1984年～2003年）
デイリーシティ以南のサービスは1961年の提案で概説されていたが[7]、サンマテオ郡が計画地区から離脱したため、この計画は棚上げとなった。
サンフランシスコから南への延伸に向けた取り組みは1984年に開始され、その第一歩はデイリーシティ・テールトラック・プロジェクトであり、このターンアラウンド・プロジェクトの上に後にサンフランシスコ空港延伸が建設された。[52]システムの拡張は最終的に、サンマテオ郡がBART地区に実際に参加することなく、システムへの「バイイン」としてイーストベイ延伸に2億ドル（インフレ調整後4億ドル）を拠出するという合意によって可能になった。
サンマテオ郡（デイリーシティの外）へのサービスは、1996年にコルマ駅の開業とともに開始されました。当時、空港の完全な延長のための資金は確保されていませんでした。[53]この駅は7年以上にわたって路線の終点として機能しました。
このプロジェクトは 1997 年 11 月に着工されました。システムに 4 つの新しい駅が追加されました。SFO駅、サウスサンフランシスコ駅、サンブルーノ駅、ミルブレー駅です。ミルブレー駅は、ミシシッピ川以西では初となる、カルトレインとのクロスプラットフォーム接続を備えています。[54] 15億ドル（インフレ調整後24億8000万ドル）をかけてBARTを南に延伸し、国際ターミナルに隣接するサンフランシスコ国際空港（SFO）のGガレージまで延伸し、2003年6月22日に一般公開された。この路線は1949年までMuniの40サンマテオ都市間路面電車（旧サンフランシスコ・サンマテオ電気鉄道）が運行していた。SFOとミルブレー駅間の空港延伸では当初、ピーク時のSFOでの停車時間を短縮するため、サンブルーノ駅とミルブレー駅の間を2人の列車運転手（列車の両端に1人ずつ）が運行するシャトルサービスが実施されていた。列車は主運転手の管理下でSFOのスタブエンド駅に入り、副運転手の管理下で反対方向のミルブレー方面に出ていった。現在SFOは路線の終点であるため、どの旅行でも移動時間が短縮されないためこの方法は廃止された。
空港拡張プロジェクトでは、8.7マイル（14.0 km）の新しい鉄道、6.1マイル（9.8 km）の地下鉄、1.2マイル（1.9 km）の高架、1.4マイル（2.3 km）の地上線が追加されました。開始点はデイリーシティテールトラックプロジェクトで、サンフランシスコの既存のターミナルからさらに南に線路を延長し、1980年代に完了しました。[55] [56]
しかし、このプロジェクトは問題がなかったわけではない。SFO延伸は2008年までに1日35,107人の乗客を集めたが、これは開業時の平日平均50,000人の乗客という目標を大幅に下回った。[57]この新路線の1日あたりの最高利用者数は37,200人で、[58] 2015年にはSFO駅の1日平均降車者数は6,781人だった。[59]注目すべきもう1つの重大な問題は、BARTとサンマテオ郡交通局（SamTrans）との不安定な関係だった。SamTransはBART管区の一部ではなかったが、合意により延伸の運営費用を負担していた。延伸が採算が取れないという現実に煽られ、バスと電車のサービスの変更と削減をめぐるBARTとSamTransの敵意は頂点に達した。[60] [61] [62]
BARTは乗客を増やすためにサービスを増やしたいと考えていたが、サムトランスはコスト削減のためにサービスを減らしたいと考えていた。そのため、延伸区間のサービスは何度も変更された。[63] [64] 最終的にサムトランスとBARTは、サムトランスがBARTに3200万ドルと年間約200万ドルを支払い、BARTが延伸区間の運営にかかるすべての費用と管理を引き受けるという契約を結んだ。[65]
乗客数の低迷とサムトランスとの争いのため、BARTは2003年から2010年にかけてデイリーシティ以南の路線の運行パターンを繰り返し変更し、異なる路線（リッチモンド、ピッツバーグ/ベイポイント、ダブリン/プレザントン）で少なくとも5つの異なるサービスパターンを提供し、ミルブレーまたはSFOで終了するようになりました。2008年1月1日の変更により、平日のSFOとミルブレー間の直通サービスのほとんどが、朝と夕方の少数の便を除いて廃止されました。最終的に、2010年にBARTはピッツバーグ/ベイポイントの列車が常にSFOまで運行する運行パターンに落ち着きました。月曜日から金曜日のピーク時には、リッチモンドの列車はSFOに停車せずにミルブレーまで直通します。オフピーク時（夜間と週末）には、ピッツバーグ/ベイポイントの列車はSFOとミルブレーの両方に順番に運行します。フリーモント、リッチモンド、ダブリン/プレザントン線の乗客は、空港に行くためにピッツバーグ/ベイポイント線に乗り換えなければなりませんでした。さらに、平日のピーク時にミルブレーとサンフランシスコ国際空港間の直通 BART サービスが停止したため、ミルブレーから空港へ行きたいカルトレインの乗客は、サンブルーノ駅まで移動してサンフランシスコ国際空港行きの列車に乗り換えなければなりませんでした。この問題は、2019 年 2 月 11 日にサンフランシスコ-ミルブレーシャトル列車が再導入され、平日と日曜日に空港からミルブレーへのワンシート接続が提供され、平日の夜と土曜日にはアンティオキア-サンフランシスコ線が接続を提供することで緩和されました。
支線（1995年～2018年）
サンマテオの買収資金の一部は、イーストベイのコアシステムの延長資金を相殺するために使用された。[要出典]ノースコンコード/マルティネス行きの列車は1995年12月16日に、ピッツバーグ/ベイポイント行きは1996年12月7日に開始された。1997年5月10日、州間高速道路580号線の中央分離帯に建設された権利道路を経由して、カストロバレーおよびダブリン/プレザントンへの新しい支線[66]が開通した。ダブリン/プレザントン延長線には現在ベイを横断する列車があるが、ダブリン/プレザントンとベイフェアの間はシャトル列車のみが計画されていた。[67]（長期計画では、ベイフェアの連結点まで短い列車を走らせてシステム全体の容量を増やし、ワンシート乗車を提供する予定である。）この路線は様々な時期にデイリーシティからさらに南に延長され、最近では2009年に短縮された。
「従来の」第三軌条式BART建設に比べて建設費を節約するため、2本の支線が異なる技術を使用して建設された。これらは重軌条でも電化でもない。オークランド空港コネクターはバス運行のエアバートの代替として建設され、空港をシステムの料金ゾーン内に組み込んだ。コロシアム-オークランド国際空港線として知られるようになったこの路線は、自動ガイドウェイ交通( AGT ) 技術、つまりガイド付きゴムタイヤの上で個別のケーブルループ内を走行するケーブルカーを使用している。コロシアム駅での既存のBARTシステムへのAGTの接続は、エアトレインJFKおよびエアトレインニューアーク空港ピープルムーバーの既存の空港外の他の鉄道輸送路線への接続に似ているが、システム外のオペレーターではなく交通局自体によって運営されている。この路線の運行は2014年11月22日に開始された。
eBARTは、コントラコスタ郡の東部のコミュニティにサービスを提供するために考案されました。当初はBARTの完全なサービス構築のために検討されましたが、標準軌の鉄道とディーゼルマルチユニット ライトレール列車を使用して路線を建設することが決定されました。これにより、BARTは従来の構築コストの60％でサービスを展開することができ[要出典]、後日路線のゲージを変更して電化するオプションがありました。このサービスは2018年5月26日にデビューし、ピッツバーグセンター駅に停車しました。これは主にピッツバーグ市の資金で賄われました。BARTはこれを別のルートではなく、既存のピッツバーグベイポイントラインのアンティオキアへの延長として言及しています。 [68]
インフィルステーション
ウェスト・ダブリン/プレザントン駅は、もともとダブリン/プレザントンへの延伸工事の一環として開業する予定だったため、駅の基礎や通信・列車制御設備はすでに現地に存在していた。駅の最終的な建設は2006年10月29日に始まった。[69]建設に欠陥があった可能性があり、開業は2011年にまで遅れた。[70]建設費は1億600万ドル[71]（インフレ調整後は1億4400万ドル）と見積もられ、資金は独自の官民パートナーシップと、隣接するBART所有地で 計画されている公共交通指向型開発（TOD）の収益から賄われた。
ダブリン/プレザントンまでの建設以来、さらに東のリバモアまで路線を延長する提案が様々に提出されてきた。2017年、BARTがこのプロジェクトに興味を示さないことを理由に、リバモア市議会は延伸部分の計画と建設を行うために新たに設立された地元団体を提案し、[72]カリフォルニア州議会運輸委員会もこれを推奨した。[73]トライバレー・サンホアキンバレー地域鉄道局はその年、「ベイエリア高速輸送地区の高速輸送システムとトライバレーのアルタモント回廊エクスプレス通勤鉄道サービスとの間の費用対効果が高く応答性の高い輸送接続を計画、開発、提供することを目的として、コミュニティの目標と目的を満たす」ために設立された。[74]リバモア延伸部分を建設するために以前BARTに割り当てられた資金は、2018年7月1日までに当局に没収された。[75]このシステムはバレーリンクと呼ばれている。
シリコンバレー拡張（2009年～現在）
サンタクララ郡はもともとBART地区のメンバーになる予定だったが、地元の指導者らがプロジェクトの初期段階で参加を否決した。サンマテオ郡のすぐ隣にあるパロアルトでも小規模なサービスが当初計画されていた。しかし、サンマテオ郡も脱退したため、フリーモントが最も近い終点となった。[76] 2000年、サンタクララ郡の有権者は、サンノゼへのBART延伸の資金として、 30年間にわたる0.5セントの売上税引き上げを承認した。
ウォームスプリングス延伸部の建設は2009年に始まり、2014年に開通する予定でした。[77] [78] 2017年3月25日に延伸部が開通した時点で、営業開始は2年以上遅れていました。[79] [80]ベリーサへの延伸部は2012年に建設が開始されました。
地震安全
1989年のロマ・プリエタ地震の後、システムは堅牢であったにもかかわらず、2010年の調査では、BARTの高架構造物が大地震で倒壊する可能性があることが示されました。 [81]大地震は、30年以内に発生する可能性がかなり高いです。[82]これらの欠陥に対処するには 耐震補強が必要でしたが、特にバークレーヒルズトンネルによるヘイワード断層帯の貫通は、大地震後の修正が待たれます。
2012年、米国地質調査所が後援する地震早期警報システム「シェイクアラート」がカリフォルニア大学バークレー校の地震学者の協力を得て導入された。同学者らはBARTをカリフォルニア統合地震観測網の200の観測所にリンクさせた。これらの電子信号は地震波よりはるかに速く伝わる。ベイエリア外の地震については、揺れが近づいていることを事前に知らせ、ベイエリア内の地震については、より早い警告を出す。地震観測網が閾値を超える地盤変動を警告すると、列車制御コンピュータが「常用」ブレーキを命じ、通常時速70マイル（110 km/h）から時速26マイル（42 km/h）まで速度を落とす。
「地震早期警報システムにより、BARTは地震の揺れが始まる前に列車を停止させ、脱線を防ぎ、乗客を負傷から守ることができる」とBARTのジョン・マクパートランド会長は述べた。「私たちは米国でこの早期警報と介入を提供する最初の交通機関です。」[83]
全長3.6マイル（5.8 km）のトランスベイ・チューブも耐震補強が必要だった。沈埋チューブはサンフランシスコ湾の底を浚渫した浅い溝の中にあり、側面と上部を泥と砂利で埋めて底に固定されている。この盛土は地震の際に地盤の液状化を起こしやすく、浮力のある中空のチューブが固定部から外れる恐れがある。チューブの外側の補強により盛土が圧縮され、密度が高まり液状化を起こしにくくなった。チューブの内側には、地震の際の横方向の動きを抑えるため、BARTが重い鋼板を設置した。この工事は2013年3月から12月にかけて行われ、BARTは平日の夜にチューブの2つの穴のうち1つを早めに閉鎖した。午後10時以降、列車はエンバカデロとウェストオークランドの間で1つのトンネルを共有し、15～20分の遅延が発生した。[84] 14か月かかると見積もられた工事は、8か月後に完了した。[85]
BART警察によるオスカー・グラント射殺事件
2009年1月1日、BART警察の警官、ヨハネス・メセルレがオスカー・グラント3世を射殺した。[86] [87] BARTは緊張を和らげるために複数の公開会議を開催し、BARTディレクターのキャロル・ワード・アレンが主導した[88]。アレンはBART理事会に、銃撃事件を調査し、BART警察の不正行為に関する勧告を行うために2人の独立監査人を雇用するよう求めた。[89]ワード・アレンディレクターはBART初の警察署検討委員会を設立し、州議会議員のサンドレ・スワンソンと協力して、BART警察署の民間監視を強化する法案AB1586をカリフォルニア州議会で可決させた。[90] BARTディレクターのリネット・スウィートは「BARTはこの[状況]を適切に処理していない」と述べ、 [91] BART警察署長とゼネラルマネージャーの辞任を求めたが、そのような行動を支持したのはBARTディレクターのトム・ラドゥロビッチだけだった。[92]
目撃者はビデオカメラで銃撃の直接的な証拠を集め、それは後にメディアに提出され、配信され、銃撃後の数日間で何十万回も視聴された[93 ] 。銃撃に抗議する暴力的なデモが発生した[94] 。
メセルは逮捕され、殺人罪で起訴されたが、無罪を主張した。オークランドの公民権弁護士ジョン・バリスはグラントの娘と恋人を代表して、地区に対して2500万ドルの不法死亡訴訟を起こした。 [95] オスカー・グラント3世の父親も、息子の死によって息子との交友関係を奪われたとして訴訟を起こした。
メセルの裁判は、アラメダ郡では公正な裁判を受けられないのではないかという懸念から、ロサンゼルスに移された。2010年7月8日、メセルは過失致死の軽い罪で有罪判決を受けた。[96]彼は2011年6月13日に釈放され、現在は仮釈放中である。[97]
代替艦隊（2012年～現在）
主力車両の老朽化が40年を超えたため、BARTは全車両の入れ替えを模索した。2012年にBARTはカナダの鉄道車両メーカー、ボンバルディア・トランスポーテーションと9億ドルの契約を結び、410両の新車（260両＋150両のオプション）を購入した。[98] [99]車両はカナダのモレリ・デザイナーズが設計した。[100] 2013年後半、BARTはさらに365両を購入し、車両総数は775両となり、納入スケジュールを21か月早め（10両/月から16両/月に）、コストを削減した。[101] [102]
10両編成の試験列車は当初、2015年に納入され、その後18か月の試験期間が予定されていた。身体障害者のアクセスに問題が生じる可能性があるため、試験車両のレイアウトは2015年2月にBART委員会によって変更され、車体中央に車椅子スペースが2つ設けられ、自転車とフレキシブルオープンスペース用の代替レイアウトも設けられた。[103]最近では、カナダの車両製造業者が他の都市で遅延に見舞われ、トロントでは運行が中止された。2016年初頭の時点で、10両編成の試験列車の納入予定は1年遅れて2016年後半となった。[104]列車は2018年1月19日に営業運転を開始したが、[105]数日後に一部の車両が整備のために撤去された。[106]
最初の140両は2017年に運行開始予定だったが、その後54両に削減された。[104] [107] 775両すべての納入は2021年から2022年に延期された。 [107] [108]最初の10両編成は2018年1月17日にCPUC認証を受け、[109] 2日後の1月19日に営業運転を開始した。 [110] 2018年7月までに198両の新車を投入する計画は実現せず、その時点で運行を開始したのは20両のみだった。[111] 2018年11月までに45両が運行され、10両編成の2編成が営業運転用、残りが訓練用だった。また同月、BARTは購入オプションを合計1,200両に延長する交渉を行ったと発表した。[112]
2019年～現在: システムの近代化とCOVID-19パンデミック
トランスベイトンネルの耐震補強工事を迅速に進めるため、2019年2月11日より大幅なダイヤ変更と経路変更が開始されました。最初の内向き列車は、平日は午前5時頃、土曜日は午前6時、日曜日とほとんどの祝日は午前8時に外側のターミナルを出発します。これまでの平日の午前4時の出発時間は、3年間にわたって午前5時に延期されていました。早朝の乗客に対応するため、特別急行バスサービスが新設または拡張されました。バスブリッジを運営している機関には、AC Transit、WestCAT、Golden Gate Transit、County Connection、Tri Delta Transit、WHEELS、SamTrans、Muniなどがあります。また、平日の夕方のサービスは、その時間帯に地下鉄の1本の線路で工事が行われることを考慮して、20分間隔から24分間隔に減らされました。[113] SFO–ミルブレー線は再開され、日曜日のダブリン/プレザントン–デイリーシティ線の列車はオークランドワイでサンフランシスコから迂回し、終点をマッカーサー駅に変更した。日曜日のサンフランシスコ行きの運行は2020年2月16日に再開された。列車は単線工事中はモンゴメリー駅、それ以外の時間はデイリーシティ駅で終点となる。[114]
COVID-19パンデミックのさなか、乗客数は90%急減し、サービス時間の短縮[115]、アンティオキア線の短距離運転の削減[116] 、社会的距離を保つための列車の長さの延長などを余儀なくされた。2021年2月になっても、乗客数は通常の20%を下回っていた。[117]サービスレベルを維持するために連邦政府の財政援助が提供されたが、BARTは比較的高い運賃収入の回復により乗客数の減少の影響を特に受けた。[118]
2022年現在、装備にはWindows 98が稼働するThinkPadが含まれていた。システムの部品はeBayから調達された。[119]
労働
BART の労働者は、サービス従業員国際組合1021 支部、アマルガメイテッド トランジット ユニオン1555 支部、アメリカ州郡市職員連盟3333 支部、BART 警察官協会 の 4 つの組合に組織されています。
- 1976年のストライキ
BART には組合員がおり、1976 年に BART 警察官協会と連帯して 2 週間のストライキを行った。1970 年代、BART 組合員は四半期ごとに生活費の増額を受けていた。
- 1979年のロックアウト/ストライキ
1979 年には、経営陣による 90 日間のロックアウト、または組合員によるストライキがありました。[どちらですか? ]この期間中に列車が運行されたのは、組合の 1 つである AFSCME が当時は BARTSPA という非公式の団体にすぎず、経営陣と BARTSPA には列車を運行し続けるのに十分なスタッフがいたためです。このストライキの結果、生活費の上昇は消費者物価指数をはるかに下回る額にまで大幅に削減され、そのような昇給は特定の年に他の昇給が行われない場合にのみ受けられるようになりました。[要出典]
- 1997年のストライキ
1997 年 9 月 7 日から 7 日間、BART のストライキにより全路線が停止しました。その結果、4 年間の契約で 7% の昇給が約束され、初年度の昇給の代わりに全従業員に 3,000 ドルの一時金が支払われました。さらに、BART は一般従業員の大規模なレイオフを開始し、残った従業員の作業負荷が増加しました。[要出典]
- 2001年の交渉
2001年の交渉では、BARTの労働組合は従業員と退職者への継続的な給付とともに4年間で24％の賃金上昇を求めて闘い、それを勝ち取った。[120]
- 2005年の交渉
2005年7月6日に再びストライキの危機が迫ったが、経営陣と組合の土壇場での合意により回避された。この合意では、組合員は4年間で7%の昇給を受け、医療保険料の値上げを負担した。純増額（3%）はインフレ率（契約期間中の累計約10%（年間約2.4%））を大きく下回っていた。[121] 純増額は民間部門の平均昇給率（2006年は4.6%）も下回っていた。
- 2009年の交渉
2009年の契約交渉の結果、4年間の賃金凍結、年金削減、労働規則の変更が行われました。[122] これらの新しい条件により、BARTは2009年から2013年にかけて1億ドルの節約を実現しました。[123]
- 2013年のストライキ
BARTの従業員は、2013年7月1日に給与と安全の問題をめぐってストライキを行った。ストライキは7月5日に終了し、両者は30日間の冷却期間（8月5日月曜日に終了）に同意した。[124] 2013年10月18日金曜日、未解決の報酬と就業規則の問題 をめぐって2回目のストライキが始まった。経営陣は、4年間で12%の賃金引き上げ（そのうち4%は年金拠出金の増額として取り戻す）、医療保険料の9.5%引き上げ、および固定勤務時間の削減を含む就業規則の変更を提案した。組合は金銭的条件を受け入れる用意があったが、就業規則に関する拘束力のある仲裁を要求した。経営陣は仲裁の提案を拒否した。[125]
受賞歴
BARTは1997年にアメリカ機械学会によって歴史的機械工学ランドマークに指定され、「多くの革新を取り入れた最も先進的な自動化都市鉄道輸送システムであり、鉄道旅行の新世代を象徴する」と評された。[126]
2004年10月、BARTは、年間乗客数3000万人以上の交通機関部門で、アメリカ公共交通協会の2004年度優秀公共交通機関賞を受賞した。 [127] BARTは、アメリカでナンバーワンの交通機関 に選ばれたことを宣言する発表を行い、宣伝キャンペーンを開始した。[128] 2006年に、同じ業界団体は、BARTのiPodベースの旅行プランナーの開発を称え、BARTに「交通機関のマーケティングに対する創造的なアプローチ」に対する象徴的なAdWheel賞を授与した。[129]
事件・事故
ブレーキの故障が原因と思われる事故は発生していない。[要出典] BART システムでは以下の事故が発生したことがわかっている。
- 1972年、システムが開通して間もなく、乗客を乗せていない試験列車がフリーモントの終点で停止できず、駐車場に突っ込んだ。数名の負傷者が出た。[28]
- トランスベイチューブは、チューブ内で列車が火災を起こし、数十人が負傷し、消防士が死亡し、機器が損傷したため、1979年1月17日から4月4日まで閉鎖されました。[130]負傷者のほとんどは、座席のポリウレタンが燃えて有毒な煙を吸い込んだことが原因で、118,000ドルの交換プログラムが1980年11月に完了しました。[5]
- 1985年11月2日、ティモシー・チャールズ・リーがコンコードBART駅近くの木に首を吊っているのが発見された。リーはアフリカ系アメリカ人で同性愛者だった。コンコード警察は自殺だと発表した。しかし、多くの人がいまだにリーがリンチされたと信じており、2022年にはリーを偲んで追悼ウォークが始まった。
- 1992年12月17日、BARTの列車がオークランドの12番街駅の南で脱線し、路線は5日間運休となった。[131]
- 2006年3月9日、BARTのモンゴメリー駅とエンバカデロ駅間の線路上の残骸が火災を起こし、1時間半にわたって全線が停止した。乗客は怒り狂い、BARTがこの事件を不適切に処理したと非難した。[132]
- 2006 年 3 月 28 日と 29 日、ラッシュアワー時に BART のシステムでコンピューター障害が発生し、問題が解決されるまでの間、約 35,000 人の通勤者が電車内や駅の中に取り残されました。
- 2006年12月1日、BARTの列車がオークランド・ワイ付近の12番街駅とレイク・メリット駅の間で脱線した。負傷者はいなかった。[133]
- 2008 年 5 月 10 日、早朝に 2 つの別々の変電所で火災が発生し、フリーモント線の運行が中断されました。この事故による負傷者は報告されていません。この被害により、サウス ヘイワード駅とユニオン シティ駅間の複数のコンピュータ制御ループがオフラインになり、フリーモント線に支障が生じました。列車の運転士は、時速 25 マイル (40 km/h) に減速して手動で列車を運転せざるを得ませんでした。通常の運行がようやく回復したのは、当初の予測より 2 週間早い 2008 年 7 月 13 日でした。
- 2008 年 10 月 14 日、BART の線路作業員、ジェームズ・ストリックランドがコンコードとウォルナット クリークの境界付近で列車にはねられ死亡しました。この事故で最も大きな被害を受けたのはピッツバーグ/ベイ ポイント線でした。
- 2008年12月29日午後7時過ぎ、ウォルナットクリーク駅付近で電気火災が発生した。火災は明らかに列車が電気式第三軌条の一部を引きちぎり、それが列車の下に引きずり込まれ、軌条に沿って火がついたことから始まった。火災により2～3時間の大幅な遅延が発生し、ピッツバーグ/ベイポイント行きの列車はラファイエット駅より先に進むことができず、サンフランシスコ空港行きの列車はコンコード駅で停車し、遅延が続いたため運行を取り止めなければならなかった。コンコード、プレザントヒル、ウォルナットクリーク、ラファイエットの各BART駅に沿って乗客を運ぶバスシャトルシステムが設置された。最終的に列車は両方向とも駅を通過できるようになり、軌条が修理されるまで1本の線路を共有した。
- 2009 年 1 月 1 日、フルートベール警察署で警官による銃撃事件が発生し、1 人が死亡した。オスカー・グラントの殺害を参照。
- 2009年2月3日、12番街駅に接近中に2本の列車が低速で衝突し、12人が負傷した。[134]
- 2009年7月16日、西行きのダブリン/プレザントン行き列車が、西ダブリン駅で建設作業員に衝突した。列車に乗っていた75～100人の乗客は誰も負傷しなかった。両車線の運行は30分間中断され、乗客は列車に乗ったままでいるしかなかったが、BARTは影響を受けた列車をダブリン/プレザントン駅まで引き返すことを決定し、そこで乗客は降車できた。数時間後に運行は再開された。[135]
- 2009年12月9日、カリフォルニア州オークランドのレイクメリット駅と12番街駅の間で列車が脱線した。
- 2011年3月13日日曜日、10両編成の列車の8両目と9両目がコンコード駅を低速で出発した後脱線した。3人が背中に軽傷を負ったと報告されている。[136]当時、列車には約65人が乗っていた。[137]脱線後、BARTのプレザントヒル駅とピッツバーグ/ベイポイント駅の間で乗客を送迎するためにバスが使用された。[136]修理は夜まで続き、月曜日の朝の通勤時間帯前に完了した。[137] 2014年2月21日の夕方にも同じ場所で、旅客運行されていない列車で同様の事故が発生し、[136] 2014年2月22日には緊急修理が行われる間、ノースコンコード駅、コンコード駅、プレザントヒル駅の間で同様のバス橋が使用された。
- 2013年10月19日、BARTの労働者2名がウォルナットクリーク駅とプレザントヒル駅間の線路を検査中に車にひかれて死亡した。[138]
- 2016年4月22日、ヘイワード整備工場で試験中、当局に最近納入されたばかりの新しい試験車両が線路の端をオーバーシュートした。車両には乗客はおらず、BARTの列車運転手のみが乗っていた。負傷者は報告されていない。[139]
- 2017年2月7日、北行きの列車がリッチモンド線の歩行者をはね、ノースバークレー以北の運行が停止した。その男性は現場で死亡が確認された。[140]
- 2021年9月14日、パウエルストリート駅で、ペットを乗せたまま電車のドアが閉まり、リードが引っかかって女性が死亡した。リードは女性の腰に巻かれていた。ドアが閉まると女性は車外へ出て、電車に引きずられて死亡した。[141]
- 2024年1月1日、オリンダ駅付近で東行き列車の先頭2両が脱線し、乗客9人が負傷した。[142] [143]
犯罪
2017年夏、BARTでは、停車中の電車に群がり、乗客を襲撃したり強盗をしたりする未成年の若者の集団による事件が少なくとも3件発生した。[144]
2017年7月、BARTの利用者が、 BARTが見つけにくくしていると思われる公開情報を広めるためにbartcrimes.comを開設した。このサイトは2021年に最後に更新された。
2017年9月、6人（強盗/暴行の被害者）がBARTに対して、BARTが乗客に適切な安全を提供していないとして重大な過失を理由に訴訟を起こした。[145] 2020年までに少なくとも1件の訴訟でBARTは責任を負わないと判断された。 [146]
廃止された路線
マーケットストリート地下鉄とトランスベイチューブが開通するまでの10か月間（1973年11月5日から1974年9月16日）、モンゴメリーストリートとデイリーシティ間のサンフランシスコ区間は独立した路線として運行されていました。[147]
1995年7月10日、BARTはウォルナットクリークのI-680 / SR 24インターチェンジの再建中の交通渋滞緩和策として、コンコードとベイフェア間の限定直通サービスを開始しました。5両編成の列車2本で運行されたこのサービスは、 7月24日にサウスヘイワードまで延長されました。この特別サービスは1997年5月5日に終了し、5日後のダブリン/プレザントンへの延伸開通に向けて列車を解放しました。[147]
専用バス路線のエアバートは、現在のコロシアムとオークランド国際空港の間を運行していた。このサービスは、オークランド空港コネクター 自動ガイドウェイ交通システムの開通に伴い、2014年11月22日に廃止された。エアバートは、空港を所有・運営するオークランド港とバートの共同プロジェクトであり、トランスデブ社が契約に基づいて運営していた。 [148]
SFO-ミルブレー線（パープルライン）は、サンフランシスコ国際空港とミルブレー間のシャトルサービスとして2度運行された。最初のイテレーションは、2003年6月22日にBART-SFO延長線が開通したときに運行を開始したが、2004年2月9日に延長線上でのいくつかのサービス変更の最初の際に廃止された。[149]シャトルサービスは2019年2月11日に再開され、2021年8月2日に他のサービスの延長に再び置き換えられた。[113] [150]
サービス拡大のタイムライン
- ^ 当初の運行はデイリーシティ-モンゴメリーストリート線であったが、色分けはされていなかった。
- ^ ab この区間を運行する路線は何度か変更されています。
- ^ 四捨五入の違いにより、「公式」BART の数字とは異なる可能性があります。
†自動ガイドウェイ交通線
§標準軌の線路
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外部リンク
- BART – 公式サイト
- 2009年3月までの年表はBARTのウェブサイトでご覧いただけます