ベイショアカットオフ

ベイショアカットオフ
ベイショアハイウェイは、シエラポイントのトンネル5でベイショアカットオフを横切っています（ 1915年頃）。
概要
その他の名前	ベイショアカットオフ
状態	税務署
所有者	半島回廊共同権限委員会
ロケール	サンフランシスコ郡とサンマテオ郡北部
テルミニ	サンフランシスコ サンブルーノ
駅	7 (2件閉鎖)
サービス
タイプ	通勤鉄道、重鉄道
システム	SP (海岸線、半島通勤鉄道、1863年～1992年) カルトレインとユニオンパシフィック (1992年～現在)
歴史
開始	1904年10月26日 ( 1904-10-26 )
完了	1907年12月8日 ( 1907-12-08 )
テクニカル
行の長さ	11.04 マイル (17.77 km)
トラック数	2 ( CTX後のブリスベンでは4 )
軌道ゲージ	4フィート 8インチ+1 ⁄ 2 インチ(1,435 mm)標準軌
電化	架空線、 25 kV 60 Hz 交流
動作速度	時速79マイル（127km/h）
最高標高	20.3 フィート (6.2 メートル)
ルートマップ 伝説 サードアンドタウンゼントデポ 4番街とキングストリート オーシャンビューライン トンネル1 1.9マイル 3.1キロ 22番街 トンネル2 軍 閉鎖   トンネル3 4.1マイル 6.6キロ ポールアベニュー 閉鎖 2005 トンネル4 5.2マイル 8.4キロ ベイショア ベイショアヤード 閉鎖   訪問 閉鎖   トンネル5 放棄された 1956 8.6マイル 13.8キロ バトラーロード 閉鎖 1983 9.3マイル 15キロ サウスサンフランシスコ オーシャンビューライン サンノゼへ この図: ビュー 話す 編集

ベイショア・カットオフ（元々はサザン・パシフィック・ベイ・ショア・カットオフ）^[1]は、サンフランシスコ半島の東岸（サンフランシスコ湾側）に沿ってサンフランシスコとサンブルーノを結ぶ鉄道路線である。この路線はサザン・パシフィック鉄道（SP）によって1907年に700万ドル（インフレ調整後2億2900万ドルに相当）の費用で完成し、5つのトンネルが含まれていた。そのうち4つは、サザン・パシフィック鉄道のペニンシュラ・コミュート・サービスの後継であるカルトレインによって現在も使用されている。5つのトンネルから発生した土砂は、ブリスベン市近郊のSPの主要な分類ヤードであるビジタシオン・ヤードまたはベイショア・ヤードの建設に使用された。デルモンテ鉄道も同様に、運行の歴史のある時点でこの路線を経由してルート変更された。

1863 年に完成した海岸線の当初の路線は、サンブルーノ山の西側を回り、コルマとデイリーシティを通りました。当初の路線に沿った鉄道交通は、全長約 13 マイル (21 km) の路線の勾配やカーブに対応する補助機関車を必要としました。ベイショア カットオフにより、距離は最大勾配 0.3 パーセントで 10.5 マイル (16.9 km) に短縮されました。

ベイショア カットオフが完成し、本線の交通がそこへ移行すると、以前の路線はオーシャン ビュー支線と改名されました。この路線はコルマへ棺を運ぶために使用されていました。1940 年代に分断されましたが、南端の数マイルは SP の 1996 年の時刻表にまだ記載されていました。1980 年代後半、BART はデイリー シティから南へのサンフランシスコ国際空港延長のためにオーシャン ビュー線の権利を購入しました。

シエラ ポイントのベイショア カットオフ トンネル 5 は、1955 年から 1956 年にかけてベイショア フリーウェイの建設中にポイントの東端が整地された際に放棄され、線路も整地された部分を通るように経路が変更されました。鉄道操車場は1970 年代まで運用されていましたが、現在はブリスベン ベイランズ開発プロジェクトの一環として、軽工業/小売業向けに再開発することが検討されています。

サンフランシスコとサンブルーノ間の当初の路線は、後にサザン パシフィック鉄道(SP)に吸収された会社の 1 つであるサンフランシスコ アンド サンノゼ鉄道(SF&SJ) によって敷設されました。マリポサと 18 番街にあるサンフランシスコの駅から、線路は、現在のサンノゼ アベニューに近い ミッション地区を通って、おおむね西南西方向に敷設されました。

サザン・パシフィック鉄道は1870年にサンフランシスコ・サンノゼ鉄道から半島回廊を引き継ぎ、サンフランシスコとサンノゼを結ぶ半島通勤鉄道の運行を開始した。1878年には早くもサンブルーノ山の東側の代替ルートの調査が行われ^{[2] 、1894年には、サザン・パシフィック鉄道が、以前に}サンタクルーズへの狭軌鉄道を建設していた代理人アルフレッド・E・デイビスを通じて、サンフランシスコ湾岸に沿ったより直接的なルートを秘密裏に購入していたことが明らかになった。^{[3] 1900年までに、5つのトンネルを含むベイショア・カットオフ・ルートが設計され、「数週間以内」に作業を開始する計画が発表された[2] 。}サンフランシスコ監督委員会は、 1900年に公共事業委員会（BPW）に既存の線路を撤去するよう指示する条例を可決し、SPにベイショア・ルートの使用を開始させようとした。 SPにはその行為を阻止するための差し止め命令が与えられたが、BPWのマグワイア委員長は「鐘の音や笛の金切り声などが周辺住民の快適さと平和を妨げていることを証言するために」証人を連れてくる計画を立てていた^{[4] 。}

SP は 1901 年後半にベイショア カットオフを建設し、線路を複線化する計画を正式に発表しました。 ^[5] EH ハリマン社長は1902 年半ばに SP のカットオフ建設計画を再確認し、暦年内に完成すると予測しました。バーリンゲームから南のサンノゼまでの複線化も発表され、^[6] 1903 年に完成しました。^[7]ダンバートン カットオフと連携して、ベイショア カットオフはサンフランシスコへの大陸横断鉄道サービスを容易にするために設計されました。^[8] 2 つの新しいカットオフが完成すると、サンフランシスコは遠隔地の支線ターミナルではなく「実質的に幹線駅と同じ」になり、大陸横断貨物は湾を渡ってフェリーで運ばれることなく列車に直接積み込むことができるようになります。^[9]

サンノゼを拠点とするイブニング ニュースは、カットオフの利点を宣伝し、移動時間が 15 分短縮され、気候がより温暖化すれば、サンノゼの人口は自然に増加するだろうと述べ、「より暖かく、乾燥し、より均一な気候条件により、最も暑い日の夕方に男性がオーバーコートを必要とし、女性が薄着で夕方に外出することがどういうことかほとんど知らない場所よりも、[サンノゼ] は居住地としてはるかに好ましい場所になります。」^[10] 1903 年、ベイショア カットオフのルートがわずかに調整されました。元のルートでは、アイレイス通りとテュレア通りに沿って線路が敷かれる予定でしたが、幅が狭いため、これらの通りは他の交通が通行禁止になっていました。ジョセフ B. コリエルは、1 年間にわたり SP の代理人として、アイレイス クリークに隣接する土地を購入し、線路のルート変更を可能にしました。^[11]

ベイショア鉄道は、ベイショア・カットオフを建設するためにサザン・パシフィック鉄道の子会社として設立されました。^[12]建設は1904年に始まり^[13]、1907年に700万ドル^{[15] （} 2023年には1億6700万ドルに相当^[16] ）の費用で完了しました。これは、これまでに建設された鉄道の中で最も高価な路線の1つです。^{[12]比較すると、}グレートソルト湖の北端を横切る架台を含み、44マイル（71 km）の距離を節約したルーシン・カットオフの費用は900万ドルでした。ベイショア・カットオフは、ルーシン・カットオフとモンタルボ・カットオフとともに、サザン・パシフィック鉄道の3つの主要なボトルネックを緩和しました。^[17]

サンフランシスコへの鉄道交通はすぐに新しいベイショア カットオフへ移行し、それ以来ずっとそのルートを走り続けています。カルトレインは現在、ベイショア カットオフ用に建設された 4 つのトンネルを通る通勤列車を毎日運行しています。シエラ ポイントの 5 番目のトンネルは、1956 年頃のベイショア フリーウェイの完成により迂回されました。

サンブルーノ山の西側の以前の路線はオーシャンビュー線と改名され、支線に格下げされた。オーシャンビュー線は1942年に廃止されたが、^{[18] [19]}線路はベイエリア高速交通局に権利が売却され、SFO BART延伸工事が始まるまでそのまま残っていた。^{[20] [21] : 3.13–42} BART延伸に提案された他の潜在的なルートには、エル・カミーノ・レアルに沿った高架構造物と、 I-280 / 380に平行する鉄道線路が含まれていた。^[22]

SPはまた、ブリスベン市近郊のビジタシオンに操車場を完成させた。SPは以前にビジタシオン・コーブを購入し、トンネルから掘削した土と湾から浚渫した泥を使って部分的に埋め立てていた。^{[23] [24]}この操車場では列車の組み立てが行われ、大きな機関庫と工場は蒸気機関車の整備に使用された。1958年までにディーゼル機関車が蒸気機関車に取って代わった後（SPのシステムで最後の蒸気機関車は1957年1月22日に運行されたペニンシュラ・コミュート機関車だった）、^[25]操車場はあまり使用されなくなった。SPは1964年にオークランドに貨物業務を統合し、ベイショア操車場は1979年に解体され始めた。^[25]ベイショア操車場での作業最終日は1982年10月25日であった。^[26]この土地は1989年にユニバーサル・パラゴンに売却された。^[27]

この路線には、北から南に番号が付けられた5つのトンネルと、ブリスベン近郊の旧鉄道操車場、ビジタシオンまたはベイショアヤードが含まれていた。かつてSPの蒸気機関車の整備に使用されていた歴史的なベイショアラウンドハウスは、現在もヤード内に残っている。最初の4つのトンネルはサンフランシスコ市域内にある。^[15]

完成したベイショア・カットオフの最大勾配は1マイルあたり15.8フィート（2.99 m/km）（0.3%の勾配）で、旧ルートの最大勾配3%と比べて低い。^[15]ベイショア・カットオフの最大標高は20.3フィート（6.2 m）であるが、旧ルートは海抜292フィート（89 m）まで上昇していた。カットオフに沿ったサンフランシスコとサンブルーノ間の総距離は11.04マイル（17.77 km）で、サンブルーノ山の西側の元のルートに比べて2.65マイル（4.26 km）節約できる。^[15] 1900年の当初の設計では、ポトレロ・ヒルとシエラ・ポイントの下の2つのトンネルの合計長さは1,800フィート（550 m）とされていた。^[2]

完成後、サンノゼからサンフランシスコへの移動時間は2時間から90分（各駅停車）と70分（停車駅が少ない列車）に短縮された。イブニングニュース紙はカットオフの開通を報じた記事で「スケジュール上の17分の消滅」を息を切らして宣伝した。^[28]

ベイショアカットオフは複線であるが、^[29]トンネル外の線路用地は複線に対応できる大きさになっている。^{[27]複線は2004年から2006年にかけての}カルトレインエクスプレスプロジェクトの一環としてブリスベンに追加された。

ベイショアヤード

トンネル5

トンネル4

トンネル3

トンネル2

トンネル1

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ベイショアカットオフトンネル＆ヤード

建設費に関する当初の入札額は200万ドルから250万ドル（インフレ調整後の2023年には6,780万ドルから8,480万ドル）の範囲であった。^[13]準備作業は1904年4月に始まり、^[30]実際の建設は同年10月26日に始まった。^[31] 1904年11月下旬の地震は当初、カットオフの発破作業と誤解された。 [ ^32]シエラポイントの最初のトンネル（後にトンネルNo.5と命名）の工事は1905年4月18日に始まり、当時は1906年12月31日に営業を開始すると予想されていました。^[33] 1週間半後、蒸気ショベルが150フィート（46メートル）を掘削し（南口から開始）、2番目のトンネル（後にトンネルNo.4と命名）の工事が開始され、長さは200フィート（61メートル）に達しました。^[34]ルーシンカットオフが完成した後、その作業員はベイショアプロジェクトに移動し、トンネル建設に使用するために、それぞれスパンが30フィート（9.1メートル）の鉄製アーチ40個が発注されました。^[35]

1905年5月までに、トンネルを掘っていた作業員は「砂と土より硬いものは何もない」と発見し、順調に作業が進んでいたが、湿った環境のためゴム製の服を着用せざるを得なかった。^[36] 6月に2交代制の作業が開始され、入口に使用する石材がトンネル5に到着した。^[37] 7月までに、最後のトンネル（後にトンネルNo.3と命名）の作業が開始され、SPゼネラルマネージャーのEEカルビンは、1906年にはすべてのトンネルが完成すると自信を持って予測した。^[29] 1906年2月の大雨により、建設の最終段階が始まろうとしていたときに、サウスサンフランシスコとサンブルーノ間の路盤が損傷した。^[38]

1906年4月にサンフランシスコ地震が発生したとき、工事は2交代制で行われていた。トンネル3（孤児院の下）の作業員は揺れに怯え、使用していたランプが消えたが、負傷者はおらず、トンネルも損傷しなかった。 ^[39]地震後も工事は続行された。地震の生存者はトンネルの発破に不安を覚えたが、それは余震だと思った。^[14]チャイナベイシン南部のベイショアカットオフルートの一部の地域は地震の瓦礫で埋め尽くされ、計画よりも早い進捗となった。^[40] SPの職員は1906年8月にベイショアカットオフの完成予定日は1907年1月24日と発表した。カットオフが完成すると、通勤客向けに運行頻度が上がり、 30分間隔で運行され、サンノゼまでの総所要時間は1時間と見積もられている。^[41]

1907年7月までに、カットオフにはまだ4つの橋が完成する必要があった。カットオフは完成すれば「米国で最も速い鉄道の1つ」になると宣伝されていた。^[42]鋼鉄の桁の輸送が遅れ、カットオフの完成日は1907年10月から11月に延期された。 ^{[43]最後の鋼鉄の貨車は5番街の交差点を完成させるためにオグデンから急いで運ばれ、カットオフを使用する最初の計画された旅客列車はサンフランシスコから}スタンフォードにフットボールの試合を観戦するファン向けだった。 ^[44]新しい路線は1907年12月8日に正式に開通した。^[28]

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  5坑道トンネル工事（第3トンネル）
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  トンネル内のレンガのアーチ
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  ほぼ完成したトンネル、鉄製のアーチ型構造
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  掘削作業中の蒸気ショベル（1906年）
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  ビジタシオンポイントでのカット (1905)
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  シエラポイントの北、埋め立て前（1905年）
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  マリポサ通りの橋（1907年）
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  トンネルとポータルの詳細 (1904)
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  ベイショアとダンバートン カットオフの地図

トンネルの平均進捗は1日あたり8フィート（2.4メートル）でした。^[15] 5つのトンネルの合計延長は、完成時で9,947フィート（3,032メートル）^[15]（設計時では10,180フィート（3,100メートル））で、^[45]これはベイショアカットオフの全長9.81マイル（15.79キロメートル）の5分の1です。^[27]各トンネルは同じ断面設計を共有しており、幅30フィート（9.1メートル）の半円形のアーチで、13フィート（4.0メートル）間隔（中心線から中心線まで）の線路2本を収容します。トンネル中央の全高は27フィート（8.2メートル）で、各線路中心線でのレール上面からのクリアランスは22フィート（6.7メートル）です。^[45]

トンネル2は開削工法で建設されたが、他の4つは最初にトンネルの底部の角に断面が約8×7フィート（2.4×2.1メートル）のパイロット坑道を掘って建設された。^{[1] [46]}最初の2つの坑道が完成した後、コンクリートの側壁が部分的に建設され、最初の坑道の上に半円形のレンガのアーチがコンクリートの側壁と出会う起点線までさらに2つの坑道を掘削できるように木製の支柱が置かれた。側坑道の掘削が完了すると、コンクリートの側壁が流し込まれる。^[46]次に、トンネルの頂点に5番目の坑道が掘られ、続いて頂点と側坑道の間の残りの空間が掘削された。^[1]これらの最初の掘削が完了すると、トンネルの中央に岩の「コア」が残り、トンネル上部の岩を支えるために木製の支柱が置かれ、鋼鉄のアーチ型枠が設置された。^[46]アーチ型枠を板で覆った後、5〜6層のレンガを敷き詰めて半円形のアーチを作り、コンクリートの側壁に載せた。^[1]アーチの上部と掘削したトンネルの間の空間は、緩い岩石で埋め戻されたが、圧力が特に大きかった場合はコンクリートが使用された。一時的な木製の支柱とアーチ型枠は取り除かれ、トンネルの残りの部分は発破で整地され、発破された岩石はコンクリートに組み込むために選別された。^[46]

トンネル 1 と 2 は、現在の22 番街駅を囲んでいます。トンネル 1 は駅のすぐ北、トンネル 2 は南にあります。どちらのトンネルもポトレロ ヒルを貫いて掘られています。トンネル 2 は、5 つのトンネルのうち 4 本の線路を収容するために 2 つのトンネルが建設された唯一のトンネルですが、西側のトンネルは現在閉鎖されています。西側のトンネルが建設されたのは、2 番目のトンネルの横に走る市街地道路を支えるために高いコンクリート擁壁が必要だったためです。^[1]ペンシルベニア アベニュー 1100 にあるトンネル トップ パークは、カルトレイン所有の権利の範囲内にあります。これら 2 つのトンネルは、粘土層のある蛇紋岩を掘削して作られました。^[1]

ウェスタン・パシフィック鉄道（WP）もほぼ同じ時期にポトレロ・ヒルを通るトンネルを建設した。^[47]ウェスタン・パシフィック・トンネル内の支持材が1962年に火災を起こし、トンネルは崩壊して埋め立てられた。WPトンネルの上部のエリアは1990年代まで未開発のままだった。^[48]

トンネル3はハンターズポイント地区を横断しています。セントジョセフ孤児院の下に建設されました。線路は地表から175フィート（53メートル）下にあります。^[15]トンネル3は湿った砂と硬い珪酸塩層を掘削しています。^[1]

トンネル4はキャンドルスティックポイントを横切っている。 1926年に建設された旧シュラーゲ工場と本社は、トンネル4の南入口のすぐ西にある。1907年、トンネル4は非常に湿った地面と部分的に頁岩を掘削していたことがわかった。 ^[1] 1906年4月の地震により、トンネル4に水が流れ込み始めたが、地震から数か月後、完成したトンネルの鉄筋コンクリートが膨らみ始め、最終的にトンネルに水が漏れるまで気づかれなかった。水が塞がれたのは1911年になってからだった。^[49]

トンネル5はシエラポイントを横切り、硬い砂岩を掘削して作られました。^[1]トンネル5は、古いベイショアハイウェイ（現在のブリスベンとサウスサンフランシスコのベイショアブールバード）が6車線の中央分離帯のあるベイショアフリーウェイに拡張された1956年に廃止され ました。^[50]フリーウェイのルートは、キャンドルスティックポイントとシエラポイントの間の埋め立て地に建設された新しい土手道に沿って東に移動され、^[51]鉄道線路も東に移動されたため、トンネルは不要になりました。^[52]埋め立​​ての一部は、シエラポイントを鉄道の高さまで取り壊すことで得られました。^[53]南側の入口はベイショアブールバードとベイショアフリーウェイの間に出現する予定でしたが、その後埋め立てられました。北側の入口はまだ存在しますが、ベイショアブールバードから少し離れた駐車場の隣にある南京錠付きのフェンスでアクセスが制限されています。

トンネル掘削と切通しから得られた埋め立て土は、ビジタシオンの新しい鉄道操車場を建設するために使用されました。ビジタシオンポイントの切通しの1つは深さ95フィート（29メートル）で、750,000立方ヤード（570,000 m ³）の土砂が除去されました。^[27] SPはビジタコンコーブを購入し、サンフランシスコ湾に埋め立て土を投棄するための2.5マイル（4.0 km）の架台を建設し、合計156エーカー（63ヘクタール）の土地を干拓しました。^{[15]合計で、サンフランシスコ湾から浚渫された1,895,000立方ヤード（1,449,000 m 3 ）の泥を含む、3,000,000立方ヤード（2,300,000 m 3} ）を超える埋め立て土が鉄道操車場の土地の干拓に使用されました。ベイショアヤードは埋め立て地に建設されたため、建物の基礎は平均55フィート（17メートル）の深さの杭の上に建てられ、レールの下の埋め立て地は十分に圧縮されるまで10年間にわたって継続的に補充する必要がありました。^[7]

ベイショアヤードには、ベイショアカットオフ本線（東）、ベイショアハイウェイ（西、現在のベイショアブールバード）、トンネル4（北）、ビジタシオンポイントの深い切り通し（南）に囲まれたほぼ三角形のエリアに、およそ50～65マイル（80～105 km）の線路がありました。^[7]南北に測った長さは8,400フィート（2,600 m）、三角形の頂点で東西に1,800フィート（550 m）の幅がありました。^{[23] [24]} 1917年1月には、メインショップビルとともに、さらに18.2マイル（29.3 km）の線路が承認されました。1921年までに、ベイショアヤードはほぼ完成しました。^[7]

ベイショアヤードの設計では、メインの貨物スペースに38本の線路があり、北端と南端の両方に7本の線路があり、それぞれ50両の車両を収容できる。ヤードの北端には、14本の保管線（合計472両の車両を収容可能）と18本の分類線もあった。^[23]全体として、鉄道ヤードの総収容能力は、24本の入線で1,068両、19本の出線で1,078両であった。出線のうち7本の線路は、それぞれ最大74両の車両を収容できた。ほとんどの線路の中心線間の間隔は13フィート（4.0メートル）であった。^[7] SPは、ベイショアヤードに貨物と保守業務を統合した。保守は、以前は16番街とハリソン通り、およびマリポサの2か所で行われていた。^[54]ヤードハンプは、西海岸で建設された2番目のハンプであった^{[27] （}ローズビルの分類ヤードに続く）。^[1]

蒸気機関車の整備は機関車庫から始まる。機関車が機関車庫を出ると、機関車はトランスファーピット（機関車庫の北西）に移動し、6本のレールに乗った長さ78フィート（24メートル）のトランスファーテーブルで横に移動されて^[7]、組立・機械工場への線路に並べられる。そこでガントリークレーンがボイラーを持ち上げて貨車に載せ、南に300フィート（91メートル）離れたタンク・ボイラー工場まで運んで改修する。^[27] 1911年から1958年の最盛期には、操車場と工場で3,000人以上が雇用されていた。^[26] 1921年には操車場で毎月42,000台の車両を取り扱っており、1,196人の従業員が働いており、月平均収入は164.31米ドル（2023年の2,900米ドルに相当）であった。^[25] SPの最も交通量の多い区間として、この鉄道操車場は1920年代には1マイルあたり2,200万総トンの貨物を取り扱い、第二次世界大戦中には1マイルあたり4,650万総トンの貨物を取り扱った。^[25]

ベイショアヤードの敷地は1989年にタンテックス（現ユニバーサルパラゴン）に買収された。ユニバーサルパラゴンは、ブリスベンベイランズ開発としてこのエリアの再開発を提案している。2013年現在^{[アップデート]}、操車場から残っている建物はラウンドハウス（1910年頃に建てられ、廃墟）、タンクおよびボイラーショップ（1920年頃に建てられ、1963年にラザリ燃料に貸し出され、木炭倉庫として使用された）、およびビジタシオン製氷工場（1924年にパシフィックフルーツエクスプレスのために建てられ、現在はマシナリーアンドエクイップメント社に貸し出されている）の3つだけである。^{[27] [55]}

サザンパシフィック鉄道ベイショアラウンドハウス
米国国家歴史登録財
2012年のラウンドハウス
位置	カリフォルニア州ブリスベン、インダストリアル ウェイとベイショア アベニューの交差点
座標	37°42′03″N 122°24′31″W / 37.70083°N 122.40861°W / 37.70083; -122.40861 (サザン パシフィック鉄道ベイショア ラウンドハウス)
エリア	1エーカー未満
構築済み	1910
構築者	サザンパシフィック鉄道
建築様式	産業
NRHP参照 番号	10000113 [56]
NRHPに追加されました	2010年3月26日

カリフォルニア州ブリスベンのインダストリアル・ウェイとベイショア・アベニューの交差点にあるサザン・パシフィック鉄道のベイショア・ラウンドハウスは、 2010年に国家歴史登録財に登録されました。^{[56] [57]}

ベイショア・ラウンドハウスは1910年に完成し、現在も残っていますが、2001年10月の火災で屋根の約半分が焼失しました。^[58]ラウンドハウスの建設はベイショア・カットオフが完成した直後の1908年に始まり、新しいベイショア鉄道操車場の最初の建物の一つでした。^[25]

機関庫は108度の円弧を描き、内側の半径は125フィート（38メートル）、外側の半径は212フィート（65メートル）である。^[25]機関庫には40の馬房があり、機関庫の北側にある発電所からは、長さ600フィート（180メートル）の石炭庫から石炭を燃やして、機関車用の蒸気を供給していた。^[23]馬房のうち17個（時計回りに24番から40番）は建物の中にあり、屋根がついていた。^{[26] [25]}馬房＃1から＃23はウィスカー・トラックの外側にあったが、建設計画、同時代の物品、基礎杭の存在から、機関庫は当初これらも囲むように設計されていたことが示唆されている。^{[7] [25]}建物の東側にある馬房＃40に隣接する壁には4組の窓があり、建物の外周には馬房ごとに2組の窓がある。 32番ストールと33番ストールの間には窓のない防火壁が1つあり（2001年の火災で33番ストールから40番ストールの屋根が破壊されるのを防いだ）、24番ストールに隣接する壁には窓がありません。これは、もともと2つ目の内部防火壁として機能することを意図していたためです。^[25]

当初建設されたターンテーブルは、直径80フィート（24メートル）で空気圧式でした。^{[7]ターンテーブルは、}パハロ川橋から回収された鋼材を使用して1941年に110フィート（34メートル）に拡張されました。拡張により、ラウンドハウスはSP最大の蒸気機関車を処理できるようになりました。^[26] 2001年の火災で、ストール#24から#32の屋根が焼失しました。^[25]現在、^{[いつ? ]}カリフォルニア州で最後のレンガ造りのラウンドハウスであり、^[26] 2010年に国家歴史登録財に追加されました。 ^[56]

組立・機械工場（またはバックショップ）の建物は、面積が130.4×449フィート（39.7m×136.9m）で、長さが55フィート（17m）のエンジンピットが15個あり、組立部分には120ショートトン（110t）のガントリークレーンがあり、機械工場部分にはより小型の15ショートトン（14t）のクレーンがありました。^[7]映画「ハロルドとモード」の1シーンがベイショアヤードで撮影されました。バックショップの建物は、氷でモードの裸体を彫る芸術家、グラウカスのスタジオとして使用されました。この建物は1980年代半ばに取り壊されました。^{[59] [60]}

タンク・ボイラー工場は1950年代に蒸気機関車の廃止とともに操業を停止し、1963年にラザリ燃料会社に貸し出され、現在は木炭の保管に使用されている。^[27]

1921年当時のその他の工場としては、機関車塗装工場、製材工場と車両修理棟（185×335.5フィート（56.4m×102.3m）の敷地面積を持つもう一つの大きな工場）、貨車修理小屋（117×441フィート（36m×134m））などがあった。^[7]

ベイショアヤードの南端にあるビジタシオン製氷工場は1924年に完成した。1日あたり90ショートトン（82トン）の氷を冷凍し、2,300ショートトン（2,100トン）を貯蔵することができた。1924年から1955年まで、パシフィック・フルーツ・エクスプレスの冷蔵車用に氷を製造していた。建物は1962年にマーケット・ストリート・バン＆ストレージ・カンパニーに売却された。^[27]

北から南へ：

• サンフランシスコ サードとタウンゼント(1975 年に閉鎖)
• サンフランシスコ 4th and King
• 22番街（トンネル1とトンネル2の間）
• ポールアベニュー（2005年に閉鎖、トンネル3とトンネル4の間）
• ベイショア（トンネル4とトンネル5の間）
• バトラーロード（1983年閉鎖）
• サウスサンフランシスコ
• サンブルーノ

ウィキメディア・コモンズには、ベイショア・カットオフに関連するメディアがあります。

• ボルティモア、JM（1907年7月〜12月）。「インダストリアル・プログレス：パシフィック・コースト・レター」。インダストリアル・マガジン。7（2）：153〜156 。 2016年7月11日閲覧。
• ノルテ、カール（2014年1月4日）。「忘れ去られた鉄道の幽霊線路を辿る」サンフランシスコ・クロニクル。 2018年4月4日閲覧。
• ボルチモア、J. メイン (1907 年 9 月)。「Western Railroad Activities」。Locomotive Firemen's Magazine。43 : 319。2016年7月 12 日閲覧。
• ライス、ウォルター、エミリアーノ・エチェベリア（2001年1月～2月）。「サンフランシスコの街に蒸気機関車が走っていた頃、第2部：サンフランシスコのメインストリート、マーケットストリート」。ライブスチーム。 2018年4月24日閲覧。
• 「半島の征服」サンフランシスコ・コール第99巻第38号1906年1月7日。 2018年4月4日閲覧。
• シグナー、ジョン・R. (1995)。サザン・パシフィックの海岸線。カリフォルニア州ロンポック：シグネチャー・プレス。ISBN 0-9633791-3-5. 2017年1月16日閲覧。

• ギブソン、EO「サンフランシスコのサザン・パシフィック：ベイショア・ラウンドハウス」。wx4.org 。 2018年4月6日閲覧。
• ハート、クリス (2017 年 6 月 7 日)。「ブリスベン ベイショア ラウンドハウス」(PDF)。ブリスベン市。2018年5 月 18 日閲覧。
• トンプソン、エヴァン、バリンジャー、デイジー（2015年4月16日）。「サンフランシスコにある105年前に放棄された鉄道操車場？信じられない」。スリリストサンフランシスコ。2018年4月6日閲覧。