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ヒュンダイギャロパー(韓国語: 갤로퍼 ; RR :ガロペオ) は、ギャロパー エクシード、ギャロパー イノベーション、三菱ギャロパー、アジア ギャロパー、または和泰吉天としても知られ、 1991 年から 2004 年まで韓国のメーカーヒュンダイによって製造されたフルサイズ SUVです。初代三菱パジェロのローカライズ版です。
鄭夢九は、現代グループの現代精密工業を率いていた際に、ギャロパーの現地化を主導した。伝えられるところによると、鄭夢九は、当時叔父（鄭周永の弟である鄭世勇）が率いていた現代自動車を離れて四輪駆動車を作る理由を、父親であり現代グループ会長の鄭周永から尋ねられた。鄭夢九は、現代自動車はセダン中心の会社であり、ユーティリティビークルの開発に抵抗があったため、現代が提供する製品の幅を広げることで、グループと韓国市場全体に利益があると考えたと答えた。[ 2 ]
ヒュンダイプレシジョンは当初、ラウシュエンタープライズと共同で四輪駆動のユーティリティビークルを開発しましたが、テストユーザーから酷評されたため、結果として生まれたX-100 ECS ROUSHは市場に出回ることはありませんでした。その後、ヒュンダイプレシジョンは韓国市場向けに三菱パジェロを選定しました。[ 3 ] [ 4 ]ヒュンダイプレシジョンは、1989年に完成したコンテナ工場である雁浦洞第2工場を取り壊し、自動車専用工場として再建しました。[ 5 ] : 1991.09
2010年代初頭から、特に初期モデルのギャロパーの需要が高まっており、懐かしさを感じる顧客は、その価格の20分の1で購入した車両を3,000万ウォン以上かけてレストアすることを厭わない。[ 6 ] Mohenic Garage （韓国語： 모헤 닉게 라지 스）は、Mohenic Gとしてレストモッド・ギャロパーを製造しており、最大8,500万ウォン（80,000米ドル）の費用がかかり、完成までに最大12ヶ月を要した。同社の創業者であるキム・ヘニ（김태성）は、キャンプに持っていける新車に不満を感じたことから、2013年にこのビジネスを始めることを思い立った。「私を自由にしてくれる車を探していました。古いヒュンダイ・ギャロパーを見つけたとき、大学生の頃にこの車がどれほど好きだったかを思い出しました。」[ 2 ] [ 7 ]しかし、エンジンの旧式な排ガス制御システムのため、2021年からギャロパーを運転してソウル中心部に入ることは制限された。[ 8 ]
デザインは三菱パジェロとほぼ同じで、韓国市場向けの主な変更点は、上位グレードのExceedトリムのスチールブラシ/バンパーガード、ランニングボード、および「西洋風」のドアマウントサイドミラーなどです。[ 9 ]ギャロパーは5人乗りの車両で、3列目シートを使用することで2人分の座席を追加でき、定員が7人乗りの車両に増加します。[ 9 ]ギャロパー4WDおよびギャロパーイノベーション4WDモデルではショートホイールベースの3ドアボディ、ギャロパーI/II Exceedモデルではロングホイールベースの5ドアボディが用意されていました。[ 10 ]
1991年9月25日、ソウルハイアットホテルでギャロパーの発売イベントが開催された。[ 3 ] 1年以内に、韓国で最も売れたSUVとなった。[ 5 ] : 1991.09 1992年2月、ヒュンダイプレシジョンは5,000台目のギャロパーの組み立てを祝った。[ 5 ] : 1992 1992年通年で、ヒュンダイは24,000台のギャロパーを販売し、国内市場の52%を獲得し、韓国で最も売れたSUVとして双竜コランドを凌駕した。双竜はこれに対抗して、1993年にメルセデス・ベンツのエンジンを使用したムッソを発売した。[ 4 ]車両の広告キャンペーンの一環として、「西へ太陽を追え」（해를 따라 서쪽으로）というスローガンを使用して、3台のギャロパーが1992年3月28日から1993年1月9日まで、インドのムンバイを出発し、35か国を経由してポルトガルのカボ・ダ・ロカまで73,000 km （45,000マイル）走行しました。ヒュンダイはこれを「マルコ・ポーロの旅」（동방견문록）ルートと呼びました。[ 5 ] : 1992年、2000年にこの旅の詳細を記した本が出版されました。[ 11 ]
最初に発売されたギャロパーは、丸型のシールドビームヘッドライトを備えていました。この車両は、スタンダード（5人乗り、ショートホイールベース）またはエクシード（6人乗り、ロングホイールベース）モデルとして発売され、2.5L自然吸気4気筒D4BAディーゼルエンジンを搭載し、 4200rpmで73hp （54kW ）、2500rpmで14.9kg⋅m （108lb⋅ft ）の最高出力を発揮し、5速マニュアルトランスミッションを介して動力が伝達されました。[ 4 ] [ 9 ] 11月からはオートマチックトランスミッションが利用可能になり、 12月には出力が81hp （60kW ）に向上したD4BFターボディーゼルが利用可能になりました。[ 4 ] 1992年2月にG6AT 3.0L V6ガソリンエンジンオプションが追加されました。[ 5 ] : 1992年1993年にD4BHに再指定されたターボディーゼルにインタークーラーが追加され、出力が101 hp (75 kW)に向上しました。[ 4 ]
サスペンションは、フロントにダブルウィッシュボーンとトーションバー、リアに非対称リーフスプリング付きライブアクスルを採用している。ブレーキは、フロントがベンチレーテッドディスク、リアがドラムで、負荷感知バルブにより制動力を配分し、軽負荷時の後輪ロックアップを防ぐ。[ 9 ]
1991年に第2世代パジェロが導入されると、第1世代の生産ラインは現代精密工業に移管され、1991年9月にギャロパーの組み立てが開始された。[ 12 ]当初、ギャロパーは蔚山市北区驪浦洞にある現代精密工業の工場で組み立てられていた。[ 5 ] : 1991年9月、現代自動車はギャロパーのエンジン、トランスミッション、ボディパネルを製造し、現代自動車サービスが完成したSUVを販売した。[ 3 ]
この車両は1994年にマイナーチェンジを受け、改良版は角型のヘッドライトと水平のサイドミラーでオリジナルと区別できます。さらに、9人乗りのモデルを含む新しいボディスタイルとエンジンオプションが追加され、乗用車としての用途が強化されました。[ 4 ]改良モデルは車両の性能を宣伝するために長距離走行も行いました。そのうちの1台はヒュンダイが保管しており、ヒュンダイ・キアR&Dミュージアムに展示されています。
1994年、ヒュンダイは中国を皮切りにアジアの他の国々へギャロパーの輸出を開始した。[ 5 ] : 1994 1994年12月までに、ヒュンダイは10万台目のギャロパーを生産した。[ 5 ] : 1994.12 1997年から、約22万台のギャロパーが製造された後、ギャロパーは左ハンドル車としてほとんどのヨーロッパ市場に導入された。生産能力は年間6万台だった。[ 12 ]
ギャロパーIIは1997年に発売され、交換可能な複合バルブヘッドライトが採用されました。多くのモデルには、車両の頑丈さを強調するために追加のサイドクラッディングも装着されました。機械的には、ギャロパーIIは前世代と似ていましたが、スタイリングのアップデートにより、ギャロパーIIは第2世代パジェロに似ていました。[ 4 ]
1999年までに、ヒュンダイは30万台以上のギャロパーを生産した。[ 5 ] : 1999年7月31日、工場と生産ラインはヒュンダイプレシジョンからヒュンダイモーターカンパニーに移管され、工場はヒュンダイモーター蔚山第5工場と改名された。ヒュンダイプレシジョンは自動車部品サプライヤーとして再編成された。[ 5 ] : 1999ギャロパーは13年間の生産を経て、2004年1月に生産が終了し、テラカンが後継となった。[ 3 ]
2021年11月、ヒュンダイは、バッテリー電気パワートレインに改造されたレストモッド車の「ヘリテージシリーズ」の3番目のモデルが、1991年のギャロパーをベースにすると発表した。[ 13 ] 2025年現在しかし、このコンセプトはまだ発表されておらず、おそらく中止されたと思われる。これは、ポニーEV（2021年4月）とグランデュールEV（2021年11月）に続くものとなるはずだった。
1991年10月のレビューで、カーテックは概ね好意的で、韓国市場の同時代のSUVと比較して洗練されていると指摘した。批判点は、ギアセレクターの長さが短いこと、運転席とドアの間のスペースが狭いこと、3列目シートの乗降が困難であることに限られていた。[ 9 ]
ウィキメディア・コモンズにあるヒュンダイ・ギャロパー関連のメディア