三菱デボネア

三菱デボネア
1976–1986 三菱 デボネア エグゼクティブ SE
概要
メーカー	三菱自動車
生産	1964–1999
組み立て	日本：愛知県岡崎市（名古屋工場）
ボディとシャーシ
クラス	エグゼクティブカー
ボディスタイル	4ドアセダン
レイアウト	フロントエンジン、後輪駆動（1964年～1986年） フロントエンジン、前輪駆動（1986年～1999年）
年表
後継	三菱プラウディア 三菱ディグニティ

三菱デボネア（日本語：三菱・デボネア、ヘップバーン：三菱デボネア）は、三菱自動車が1964年に日本市場における主力乗用車として発売した4ドアエグゼクティブ セダンです。「デボネア」という言葉は、穏やか、丁寧、上品、気楽、または無頓着を意味します。1999年に生産終了するまでの35年間の生産期間中に、3つの異なる世代が販売されました。第1世代と第2世代のモデルは、主に三菱グループおよび関連会社の上級管理職向けに製造され、基本的には三菱の自動車部門が製造した三菱の上級管理職用社用車でした。

デボネアは、1963年10月の第10回全日本モーターショー（後に東京モーターショーに改名）で初めて発表されました。 ^[1]当時の外観は「威厳のある」と評されました。2.0リッター6気筒エンジンを搭載し、外寸は日本政府の「コンパクト」車の寸法規制をぎりぎり下回りながら、広々とした室内空間を備えた、日本製の高級セダンとしては初のモデルでした。

発売当時、この車は三菱がそれまでに製造した中で最大のセダンでした。日本では、 1969年のギャラン発売と同時にギャランショップという特定の小売チェーンで販売されました。デボネア発売当時、三菱は小型で経済的なセダンを製造することで市場での評判が高く、より大型で高価なセダンの製造は他のメーカーに任せていました。デボネアは特殊用途の車両とみなされ、一般の自動車愛好家向けに広く販売されることはありませんでした。生産は1964年10月に東京で開催された 1964年夏季オリンピックに間に合うように開始されました。

35年間の生産期間中、3つの異なる世代が販売されましたが、1999年に最高級の高級セダンを提供し続けるためにプラウディアに置き換えられました。第1世代と第2世代のモデルは、主に三菱グループと関連会社の上級管理職によって使用されました。^[2] 1960年代の非常に小さな輸出プッシュを除いて、デボネアは主に日本で販売されましたが、第2世代と第3世代は韓国のライセンス生産でかなりの成功を収めました。

デボネアの主な用途は「上級管理職用車両」と認識されていたため、外観は定期的に改良されることはなかったが、年月が経つにつれて機械部分は最新の技術で定期的に更新された。エンジン排気量は年間の道路税を最小限に抑えるために2.0リットルに制限され、車が業務用であることが正当化されれば、税金はさらに軽減された。

第一世代（A30/A31/A32/A33）
デボネアエグゼクティブ
概要
生産	1964–1986
デザイナー	ハンス・ブレッツナー
ボディとシャーシ
レイアウト	フロントエンジン、後輪駆動
パワートレイン
エンジン	ガソリン: 2.0 L KE64 OHV I6 (A30; 1964–1970) 2.0 L 6G34 SOHC I6 (A31; 1970 ～ 1976) 2.6 L 4G54/G54B SOHC I4 (A32/A33; 1976–1986)
伝染 ; 感染	4速マニュアル（1964年～1976年） 3速ボルグワーナー BW-35 オートマチック
寸法
ホイールベース	2,690 mm (105.9 インチ)
長さ	4,670 mm (183.9 インチ) [3]
幅	1,690 mm (66.5 インチ)
身長	1,465 mm (57.7 インチ)
車両重量	1,330 kg (2,932 ポンド)

デボネアは、日産セドリック、プリンスグロリア、いすゞベレル、トヨタクラウンの三菱のライバルであり、初代生産中は外観が1964年から1986年までほぼ変更されず、トヨタセンチュリーと同じく日本市場専用の上級エグゼクティブセダンとして認識されていました。数回の小さな再設計（IからIVと表記）を受けたものの、日本市場では大きな外観変更なしに22年間生産が続けられるほど人気が​​ありました。

デボネアは主に元ゼネラルモーターズのデザイナー、ハンス・S・ブレッツナーの成果であるが、^[4]エルウッド・エンゲルが設計した1961年リンカーン・コンチネンタルから大きな影響を受けており、平らな側面のボディパネル、四角いホイールハウス、車両前部の延長された突起、前部のラップアラウンド型方向指示器、後部の先細りのフィン、後部のテールライトクラスターなど、「コンチネンタル風」の外観を呈している。^{[5]全世代を通じて、}ダブルウィッシュボーン式フロントサスペンションとリーフスプリング、後車軸用のディファレンシャルを 採用した。

オリジナルのA30シリーズは、当初はツインキャブレターとデュアルエキゾーストを備えたKE64 1,991 cc 6気筒エンジンを搭載し、5,000 rpmで105 PS (77 kW; 104 hp) を発揮し、最高速度は155 km/h (96 mph) でした。このエンジンはオーバーヘッドバルブとハイマウントカムシャフト (オーバーヘッドではない) を備えており、オペルのカムインヘッド設計に似ています。^[6]フロントグリルには、新しく設立された三菱自動車を表す「MMC」バッジがありました。1970年9月からは6G34「サターン6」(1,994 cc) エンジンが搭載され、エンジン出力が130 PS (96 kW; 128 hp) に増加し、最高速度は180 km/h (112 mph) になりました。これ以降、デボネアは「エグゼクティブ」トリム パッケージのみで販売されるようになりました。フロント グリルのバッジは、サターン エンジンが搭載されていることを示すように変更され、「MCA-Jet」バッジも含まれていました。このモデルには A31 モデル コードが付けられました。1973 年 10 月、デボネアはフェイスリフトを受けました。フロント ターン シグナルは小さくなり、フェンダーの上方に移動され、フロントの換気窓は削除され、L 字型のテールライトは長方形のユニットに置き換えられました。モデル コードは変更されませんでした。

1976 年モデルではマニュアルトランスミッションが廃止され、ボルグワーナー製の3 速オートマチックユニットのみの選択肢となった。1976年 6 月に4G54「アストロン」(2,555 cc) 4 気筒エンジンが導入されると、トリム パッケージの名前が「エグゼクティブ SE」に変更され、モデル コードは A32 になった。デボネアは1979 年にアンチロック ブレーキ システムなどの追加の技術的進歩を受けた。フロント グリルのバッジは、エンジンの排気量「2600」と「アストロン 80」のアップデートを示すために再び変更された。これらは 1982 年 11 月に「MMC」バッジに置き換えられた。

1978年4月、厳しくなった排出ガス規制に対応して、三菱は三菱MCAを使用したスモッグ対策モデルを導入し、シャーシコードをA33に変更しました。

初代デボネアは1986年第1四半期まで生産が続けられた。生産終了時点では、ほとんどが学術的なレベルで、最後の生産年（1985年）には日本で205台が販売された。^[7]合計で、初代デボネアは22年余りで21,703台が製造された。^[8]

第2世代（S11A/S12A）
デボネア V 2.0 エクシード (S11A)
概要
別名	ヒュンダイ グレンジャー
生産	1986–1992
ボディとシャーシ
レイアウト	フロントエンジン、前輪駆動
パワートレイン
エンジン	ガソリン： 2.0L 6G71 SOHC V6（S11A） 3.0L 6G72 SOHC V6（S12A） 3.0L 6G72 DOHC V6（S12A）
伝染 ; 感染	4速オートマチック
寸法
ホイールベース	2,735 mm (107.7 インチ) (2.0/3.0 L) 2,885 mm (113.6 インチ) (ロイヤル 150)
長さ	4,690 mm (184.6 インチ) (2.0 L) 4,865 mm (191.5 インチ) (3.0 L) 5,015 mm (197.4 インチ) (ロイヤル 150)
幅	1,695 mm (66.7 インチ) (2.0 L) 1,725 mm (67.9 インチ) (3.0 L)
身長	1,425 mm (56.1 インチ) (2.0 L) 1,460 mm (57.5 インチ) (3.0 L)
車両重量	1,400 kg (3,086 ポンド) (2.0 L) 1,620 kg (3,571 ポンド) (3.0 L)

1986年7月、^[9]三菱はデボネアの外観を変更した。以前のバージョンは非常に希少で、三菱車の販売リーダーやイメージメーカーではなかったためである。2代目デボネアは、エグゼクティブセダンのエンジニアリングにお金を投資することなく、内部スペースを増やすための費用対効果の高い方法である前輪駆動レイアウトを採用した。また、三菱初のV6エンジンである「サイクロン」の名称で6G71 2.0リッターと6G72 3.0リッターを搭載し、後にギャランモデルラインと共有された。日本政府の外形寸法とエンジン排気量に関する規制に準拠するため、2.0リッターエンジンを搭載した車両は、より小さなバンパーを取り付けることで、より短く狭いボディに搭載された。 150 PS (110 kW; 148 hp) 3.0リッターV6エンジンを搭載したデボネアは、日本車に義務付けられている時速180 km (110 mph) のリミッターがなければ、時速195 km (121 mph) に達するでしょう。^[10]

デボネアは前輪駆動レイアウトを最大限に活用し、広い乗客スペースを確保しました。また、広々としたトランクは、ゴルフクラブ2セットを運ぶことができるように設計されました。デボネアはまずまずの成功を収め、最初の1年間（1987年）の販売台数は日本で6,230台でしたが、1985年の先代モデルの販売台数はわずか205台でした。^[7]

1987年2月には、世界初のニードルローラーロッカーアームアセンブリを使用した150 PS (110 kW; 148 hp)のスーパーチャージャー付き2.0リッターエンジンがラインナップに追加されました。 ^{[9] [11]この世代は}バッジエンジニアリングされ、アジアの高級車市場にヒュンダイ グレンジャーとして導入され、 1988年のソウルオリンピックで外国の要人を送迎するための高級セダンをヒュンダイに提供しました。三菱とクライスラーは自動車技術を共有し、クライスラーと三菱の両製品で使用していたビジネス関係にあったため、この世代のデボネアは同時期のクライスラー ニューヨーカーと表面的な類似点がいくつかあります。ただし、デボネアのプラットフォームは、クライスラーの「E」、「Y」、または「K」プラットフォームとはまったく共有していません。サスペンションは、フロントサスペンションがマクファーソンストラットにアップグレードされ、リアサスペンションは3リンクトーションアクスルを使用しました。利用できるトランスミッションは 4 速オートマチック ユニットのみでした。

日本では珍しいことに、1987年から短期間、フルストレッチリムジンバージョンも販売されていた。これらは主に三菱の愛知ディーラーチェーンによって手作りされ、ドア間が600mm（24インチ）延長され、全長は5,465mm（215インチ）となった。^[9]

この世代はV6エンジンを搭載した最初の車でもあり、トランクの後ろにバッジがあり、ボンネットには「V」の飾りが付いていて、デボネアVと呼ばれていました。この名前は、ローマ数字のI、II、III、IVによる前世代のデボネアのさまざまなイテレーションの命名を継承しており、これは北米のリンカーンマークシリーズや高級車のジャガーマーク1と共有された手法です。ローマ数字による識別手法は、三菱の最高級スポーツカーであるスタリオンでも、特定のトリムパッケージを識別するために使用されました。1989年の第3四半期には、気筒あたり4つのバルブを備えた3.0リッターV6エンジンのツインカムバージョンが導入されましたが、その頃にはスーパーチャージャー付きの2.0リッターユニットは廃止され、通常の2.0リッターエンジンがパワーアップグレードされました。このバージョンの出力は155 PS (114 kW; 153 hp) から200 PS (147 kW; 197 hp) に跳ね上がった。^{[12]このエンジンは}AMGバージョンの唯一のオプションとなった。当時の資料によると、24バルブ3.0リッターV6エンジンの最高速度は215 km/h (134 mph) である。^{[12] [13]}

1990 年、デボネアに、より新しく、よりモダンな外観でスポーティなエグゼクティブ セダンであるディアマンテ(別名シグマ) が加わりました。これは、デボネアが外観的に時代遅れと認識され続けたため、ホンダ レジェンドやその他の日本製高級セダンなど、より新しいエグゼクティブ セダンとの競争力を維持する試みでした。モダンな外観のエグゼクティブ レベルの高級セダンを導入する動機は、 1985 年のプラザ合意後に始まった日本の資産価格バブル期として知られる時期にもありました。

ドイツのチューナーAMGは、主に外装のボディ処理で構成されるこのバージョンのデボネアを強化するために招聘された。^[14] AMGバージョンには、標準の長さと、後にホイールベースが150 mm（5.9インチ）追加されたデボネアV 150 AMGの2つの構成があった。「150」リムジン（3.0リッターエンジンのみ）は、1990年10月に初めて公開された。^[9]日本の刑事ドラマテレビ番組ゴリラでは、デボネアAMGが使用されている。英国の高級アパレルメーカーアクアスキュータムは、日本の繊維コングロマリット会社レナウンインコーポレイテッドに買収された直後に、デボネア専用の内装外観パッケージの設計も依頼され、この特定のトリムパッケージではスーパーチャージャーがオプションで取り付けられた。^[15]

より現代的なディアマンテの導入後も、デボネアは最後にもう一度フェイスリフトを受けたが、これは主に車のパッシブセーフティをアップデートするためであった。^[9]外観上の軽微な変更とともに、これは1991年5月に実施された。これには、24バルブ3.0リッターV6エンジンの210 PS (154 kW; 207 hp)へのわずかな出力アップグレードが含まれていた。^[16] 1992年10月までに、第3世代のデボネアが導入されたため、第2世代モデルの生産は終了した。

第3世代（S22A/S26A/S27A）
デボネア エグゼクティブ I (S22A)
概要
別名	ヒュンダイ グレンジャー
生産	1992–1999
ボディとシャーシ
レイアウト	フロントエンジン、前輪駆動
関連している	ヒュンダイ ダイナスティ
パワートレイン
エンジン	ガソリン： 3.0L 6G72 SOHC V6（S22A） 3.0 L 6G72 LPG V6 (S22A) 3.5L 6G74 DOHC V6 (S26A/S27A)
伝染 ; 感染	5速INVECSオートマチック
寸法
ホイールベース	2,745 mm (108.1 インチ) 2,895 mm (114.0 インチ)
長さ	4,975～5,125 mm（195.9～201.8インチ）
幅	1,815 mm (71.5 インチ)
身長	1,440 mm (56.7 インチ)
車両重量	1,590～1,840 kg (3,505～4,057 ポンド)

3 代目デボネアは 1992 年後半にデビューし、前モデルよりも長く、幅も広くなりました。利用可能なエンジンの幅広い範囲は、260 PS (191 kW; 256 hp) 3,496 L 6G74 DOHC V6 エンジンによって最高となり、三菱の国内フラッグシップとして同社の技術の多くを取り入れました。より主流の 1990 年ディアマンテの後に導入されました。

使用されたテクノロジーの一部は次のとおりです。

• 四輪操舵
• 四輪アンチロックブレーキシステム
• 電子制御サスペンション
• GPS誘導自動車ナビゲーションシステム
• リアフォーカスカメラ
• 自動閉鎖ドア
• LIDARベースの距離検出システム（日本市場のみ）。「距離警告」として販売されたこの初期のシステムは、スロットル、ブレーキ、ギアシフトには影響を与えず、前方の車両についてのみドライバーに警告しました。^{[17] [18]}
• INVECSトラクションコントロールシステム付き5速オートマチックトランスミッション^[19]

1993年7月、限定版のロングホイールベースモデルであるデボネア150（150mm延長）がラインナップに追加された。3.5リッターV6エンジンと最上位グレードのエグゼクティブIII装備を搭載した1モデルのみで販売された。^[20]デボネア150は、ラインアップの緩やかな更新と再編成が行われた1994年9月に生産終了となった。この世代は三菱のフラッグシップモデルであったため、外形寸法とエンジン排気量に関する日本政府の規制に準拠したボディスタイルは提供されなくなった。リアサスペンションはマルチリンク方式にアップグレードされた。この世代のデボネアに搭載された技術の多くは、GTO/3000GTと共有された。

装備レベルが異なる多数のトリムパッケージがありました。トリムレベル名は、エグゼクティブ（I、II、III）、エクシード、エクシードコンテガ、エクシードタイプA、B、Cから始まりました。各モデルイヤーでは、市場の状況に応じてトリムレベル名が並べ替えられました。^[21]

デボネアは1999年11月に生産終了となり、プラウディアに代替されました。しかし、三菱はこの頃、ディグニティリムジン用に初のV8エンジンを開発し、このディグニティ モデルが同社の国内主力車としての地位を確立しました。

ウィキメディア・コモンズには、三菱デボネアに関連するメディアがあります。

• デボネアの公式歴史、三菱自動車南アフリカのウェブサイト