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三菱4N1エンジンは、三菱自動車が開発したオールアルミ製の4気筒ディーゼルエンジンのファミリーで、同社の京都にあるパワートレイン工場で生産され、三菱の小型から中型のグローバル乗用車に使用されています。[ 1 ] [ 2 ] [ 3 ]
2006年6月、三菱自動車工業とルノーは、欧州に輸出される自動車に使用される新世代のクリーンディーゼルエンジンの共同開発プロジェクトを発表し、 2010年に量産開始を目指した[ 2 ]。その後、このエンジンは他のグローバル市場にも段階的に導入される予定であると発表した[ 3 ] [ 4 ] 。
1.8 L (1,798 cc)エンジンの初期バージョンは、 2007 年に発表されたConcept-cXテストカーで初めて見られました。より大型の2.3 L (2,268 cc)エンジンは、同年に発表されたConcept-ZTテストカーで初めて展示され、その後 2008 年に発表されたConcept-RAテストカーで使用されました。 [ 5 ] [ 6 ] [ 7 ] [ 8 ]
クリーンディーゼル排出性能を念頭に、すべてのエンジンは、米国のTier 2 Bin 5排出規制、欧州のEuro 5規格、および日本の新長期排出規制に準拠するように設計されています。[ 1 ] [ 3 ] [ 8 ]
三菱自動車の電気自動車技術とともに、新しいディーゼルエンジンは、2006年7月に発表された三菱自動車環境イニシアチブプログラム2010（EIP 2010）の中核要素として位置づけられています。[ 3 ] [ 9 ]
4N1エンジンファミリーは、乗用車用ディーゼルエンジンに可変バルブタイミング（吸気側）システムを採用した世界初のエンジンです。 [ 10 ]
このファミリーで開発されたすべてのエンジンは、アルミニウム製シリンダーブロック、ダブルオーバーヘッドカムシャフトレイアウト、シリンダーあたり4バルブ、可変ジオメトリターボチャージャー付きコモンレール噴射システムを備えています。これらのエンジンのほとんどは、MIVEC可変バルブタイミングシステムを備えています。4N14 2.3 L (2,268 cc) は、 MIVECなしでASXとデリカに搭載されています。
三菱の新しいクリーンディーゼルエンジンは、燃焼効率を向上させるために200 MPa (2,000 bar)の高圧コモンレール噴射システムを使用しています。4N13 1.8 L (1,798 cc)エンジンはソレノイド燃料インジェクターを使用しています。より大型の4N14 2.3 L (2,268 cc)エンジンは、より細かい燃料噴霧を生成するピエゾ燃料インジェクターを使用しています。両方のエンジンは、高速セラミックグロープラグシステムを備えています。これらのエンジンは、圧縮比を低くして燃焼圧力を下げるように設計されているため、軽量化のためにアルミニウムシリンダーブロックを使用できます。[ 1 ] [ 11 ]
4N13 1.8 L (1,798 cc)エンジンは、可変ベーンタービンを備えた可変ジオメトリ (VG) ターボチャージャーを使用しており、さまざまな運転条件に対して最適なブースト圧制御を提供します。4N14 2.3 L (2,268 cc)エンジンも VG ターボチャージャーに加えて、タービンハウジング内の可変ジオメトリベーンとディフューザー通路内の可変ベーンを備えたコンプレッサーの両方を使用する可変ディフューザー (VD) を使用しており、燃焼効率をさらに向上させています。[ 1 ] [ 11 ]
エンジン内部では、三菱は摩擦を低減し、騒音や振動を軽減するオフセット角度のクランクシャフトを採用しており、あらゆるエンジン回転数でスムーズかつ静かにエンジンを作動させることができる。[ 1 ] [ 11 ]
三菱は、世界的な排出ガス基準の要件を満たすために、ディーゼル酸化触媒（DOC）、NOxトラップ触媒（NTC）、ディーゼル微粒子フィルター（DPF）を組み合わせた新しい触媒システムを開発した。 [ 1 ] [ 11 ]
