三菱ギャラン VR-4

三菱ギャラン VR-4
2009年の東京モーターショーに展示された6代目三菱ギャランVR-4
概要
生産	1987–2002
組み立て	名古屋工場愛知県岡崎市
ボディとシャーシ
クラス	スポーツサルーン
ボディスタイル	4ドアサルーン 5ドアハッチバック
レイアウト	フロントエンジン、四輪駆動
プラットフォーム	三菱ギャランプラットフォーム
関連している	三菱ギャラン
パワートレイン
エンジン	1997 cc DOHC 16v I4、ターボ
伝染 ; 感染	四輪駆動、 4速オートマチック、 5速マニュアル
寸法
長さ	456cm-466cm
年表
後継	三菱ランサーエボリューション

三菱ギャランVR-4（ビスカスリアルタイム4WD）は、三菱自動車のギャランモデルの最上位バージョンであり、第6世代（1987年 - 1992年）、第7世代（1992年 - 1996年）、第8世代（1996年 - 2002年）の車両が販売されました。もともとは世界ラリー選手権の新しいグループA規則に準拠するために導入されましたが、すぐに三菱の競技車両としてランサーエボリューションに取って代わられ、その後、同社の技術の高性能ショーケースに開発されました。

1970年代から1980年代にかけて、三菱自動車工業（MMC）はモータースポーツへの参加という確立された道を通してイメージの向上を目指した。ランサー1600GSRとパジェロ/モンテロ/ショーグンはどちらもラリーやラリーレイドイベントで大きな成功を収め、 ^{[1] [2]}最終的に同社はスタリオンクーペの四輪駆動バージョンで世界ラリー選手権のグループBクラスへの挑戦を計画した。しかし、1985年と86年にいくつかの致命的な事故が発生した後、このクラスは禁止され、三菱はアプローチを再検討せざるを得なくなった。代わりに同社は中止されたスタリオンプロトタイプの機械的基礎を使用して、最近導入された第6世代のギャランセダンをグループAクラスにホモロゲーションした。 1988年から92年にかけては、公式ファクトリーチームである三菱ラリーアート・ヨーロッパによって運用され、ミカエル・エリクソン（1989年1000湖ラリー）^{[3] 、}ペンティ・アイリッカラ（1989年ロンバードRACラリー）^[4]、ケネス・エリクソン（1991年スウェディッシュラリー） ^[5]の3人のドライバーによって3つのイベントで優勝した。また、篠塚建次郎（1988年）とロス・ダンカートン（1991年～1992年）によってアジアパシフィックラリー選手権で、ティム・オニールによってアメリカナショナルGT選手権（1992年）で完全優勝を果たした。^[6]

しかし、三菱とそのライバルたちは、80年代のWRCカーはラリーステージの狭く曲がりくねった道には単純に大きすぎて扱いにくいことに気づいた。1992年ごろ、フォードはシエラ/サファイア・コスワースをより小型のエスコートベースのボディシェルに移行し、スバルはレガシーの後継としてインプレッサを開発し、トヨタは最終的にセリカクーペをカローラに置き換え、韓国のヒュンダイは1999年に前輪駆動のクーペベースのラリーカーをより小型の3ドアアクセントハッチバックベースのボディシェルに移行した。一方、三菱はVR-4のエンジン/トランスミッションを新しいランサーエボリューションに持ち込み、ギャランのMMCモータースポーツ活動における代表性を終わらせた。

第6世代
ギャラン VR-4 (フェイスリフト)
概要
メーカー	三菱
生産	1987–1992
組み立て	名古屋工場愛知県岡崎市
ボディとシャーシ
ボディスタイル	4ドアサルーン 5ドアハッチバック
レイアウト	フロントエンジン、四輪駆動
パワートレイン
エンジン	1997 cc DOHC 16v I4、ターボ
伝染 ; 感染	四輪駆動、 4速オートマチック、 5速マニュアル
年表
後継	三菱ミラージュエボリューション/三菱ランサーエボリューション

グループAの規制では、排気量2.0Lの ターボチャージャー付きエンジンと四輪駆動トランスミッションが規定されていた。5,000台の最低販売台数要件を満たすため、三菱は北米、ニュージーランド、オーストラリア、日本、その他のアジア太平洋地域で販売し、1991年には2,000台が米国に到着し、1992年には1000台が輸入された。^[7]また、外形寸法とエンジン排気量に関する日本の規制も満たしていたため、日本の所有者が支払う追加税金に関して、日本での販売上のハンディキャップが軽減された。公道仕様では、4ドアセダンは市場に応じて最大195馬力を出力し、最高速度は130mph（210km/h）を超え、0から60まで7.3秒で加速し、1/4マイルの経過時間は15.3秒であった。この車には、パワーアシストの速度感応型四輪操舵も搭載されており、時速 30 マイル (48 km/h) を超えると、後輪は前輪と同じ位相で最大 1.5 度まで操舵されます。

リフトバックバージョンも製造され、Eterna ZR-4として知られています。これは外観上のわずかな違いがありましたが、機械的には VR-4 セダンと同じでした。また、VR-4 R (1987)、VR-4 RS (1988)、Super VR-4 (1990)、VR-4 Monte Carlo (1990)、VR-4 Armed by Ralliart (1991) など、いくつかの特別なトリム レベルも導入されました。

三菱は1987年にセンターデフ式フルタイム4輪駆動システム（ビスカスカップリングユニットを内蔵）、4輪操​​舵システム、4輪独立サスペンション、4輪ABS（当時としては先進的だったこれらのシステムを世界初統合）を特徴とする「ダイナミックフォア」（三菱AWC）をギャランVR -4に搭載し、初の高性能4輪駆動車を開発しました。

エンジン

構成— DOHC 16バルブ直列4気筒

コード— 4G63T

ボア/ストローク、容量— 85.0 x 88.0 mm、1997 cc

圧縮比— 7.8:1

給油— ECI-MULTI、プレミアム無鉛燃料

最高出力— 6000  rpmで151～177 kW (205～241 PS、202～237 hp)

最大トルク— 3500 rpmで294～304 N⋅m (217～224 lb⋅ft)

トランスミッション— 4速オートマチック / 5速マニュアル

サスペンション—マクファーソンストラット（フロント）、マルチリンク（リア）

寸法

長さ— 4,560 mm (179.5 インチ)

幅— 1,695 mm (66.7 インチ)

高さ— 1,440 mm (56.7 インチ)

ホイールベース— 2,600 mm (102.4 インチ)

車両重量— 1,483 kg (3,269 ポンド)

燃料タンク— 62 L

ホイール/タイヤ— 195/60 R15 86H

第7世代
1993 ギャラン VR-4 (フェイスリフト前) アフターマーケットホイール付き
概要
メーカー	三菱
生産	1992–1997
組み立て	名古屋工場愛知県岡崎市
ボディとシャーシ
ボディスタイル	4ドアサルーン 5ドアハッチバック
レイアウト	フロントエンジン、四輪駆動
パワートレイン
エンジン	1999 cc DOHC 24v V6、ツインターボ
伝染 ; 感染	四輪駆動、 4速オートマチック、 5速マニュアル

1992 年、ホモロ ゲーション ランサー エボリューションの登場により、トップ スペックのギャラン VR-4 はもはやスポーツ規制の制約を受けなくなりました。そのため、新世代は、あまりあからさまに競技志向の車両ではなくなりました。既存の実績のある 4WD トランスミッションは、三菱のパフォーマンス向上技術の評判に合わせて引き継がれましたが、古い直列 4 気筒エンジンは、よりスムーズなツインターボ 2.0 リッター V6 に置き換えられ、従来の 5 速マニュアルまたは「ファジー ロジック」を備えた4 速INVECS オートマチックと組み合わされ、トランスミッションがドライバーのスタイルや道路状況に「オンザフライ」で適応できるようになりました。0 から 60 mph (97 km/h) まで約 6.5 秒で加速でき、制限を解除すると約 140 mph (230 km/h) に達することができました。^{[引用が必要]}

同じエンジンとドライブトレインを使用したVR-4の派生モデルは、日本ではエテルナ​​XX-4リフトバック（1992年）とギャランスポーツGTリフトバック（1994～96年）として販売されました。

1994 年、ギャラン VR-4 は、新しいフロント バンパー、新しいテール ライト、新しい 15 インチ ホイール、ハイライズ スポイラーを装備するフェイスリフトを受け、窓ガラスも茶色がかった色調から緑がかった色調に変更されました。内装では、ギャランは新しいシート パターンと、ランサー エボリューション IV、V、および VI で使用されているものと同様の新しい空調コントロールを特徴としていました。

エンジン

構成– D​​OHC 24バルブ V型6気筒

コード— 6A12TT

ボア/ストローク、容量– 78.4 x 69.0 mm、1998 cc

圧縮比– 8.5:1

給油– ECI-MULTI、プレミアム無鉛燃料

最高出力– 6000 rpmで177 kW (241 PS; 237 hp) (オートマチックモデルでは158 kW (215 PS; 212 hp))

最大トルク– 3500 rpmで309 N⋅m (228 lb⋅ft)

サスペンション–マルチリンク（フロント＆リア）

ホイール/タイヤ– 205/60 R15 91Vβ̞

第8世代
ギャラン VR-4 (フェイスリフト前)
概要
メーカー	三菱
生産	1996–2002
組み立て	名古屋工場愛知県岡崎市
ボディとシャーシ
ボディスタイル	4ドアサルーン 5ドアワゴン
レイアウト	フロントエンジン、四輪駆動
パワートレイン
エンジン	2498 cc DOHC 24v V6、ツインターボ
伝染 ; 感染	四輪駆動、 5速オートマチック、 5速マニュアル

最後のVR-4（ビスカスリアルタイム4輪駆動）は1996年に導入された。エンジン容量は2.5Lに大幅に拡大され、出力は日本の自主規制である206kW（280PS、276hp）まで15％増加した（フェイスリフト前のオートマチックバージョンでは191kW（260PS、256hp）。この車は、制限を解除すると160mph（260km/h）を超える能力を持ち、5速マニュアルでは0から60mph（0から96km/h）まで5.3秒で加速し、5速INVECS-IIオートマチックでは5.7秒で0から60mph（0から96km/h）まで加速することができた。これは、ポルシェのティプトロニックトランスミッションをベースにした高度な自己学習型オートマチックとなった。^{[8] [9]}

ギャランの第8世代では、三菱は旧型の5ドアハッチバックに代わるステーションワゴン（多くの市場ではレグナムとして知られている）を導入し、VR-4は両方のボディスタイルで利用できるようになりました。

フェイスリフト前のモデルのすべてのバリエーションには、アクティブ ヨー コントロール(AYC) が搭載されていました。この複雑なリアディファレンシャルは、ランサー エボリューション IVで初めて採用され、一連のセンサーを使用してオーバーステアを検出して抑制し、究極の VR-4 に、そのサイズと重量の車両としては優れた機敏性をもたらしました。

このモデルのスーパー VR-4 トリム レベルは、フェイスリフト前の Type-S をベースにしており、1998 年 1 月にギャラン セダンとレグナム ワゴンの両方で約 800 台の限定販売されました。色は、鮮やかなレッドのレッドマとハミルトン シルバーの 2 色のみです。内装には、レカロ フロント シートやモモ ステアリング ホイールなど、外観上の変更がいくつか施されています。

フェイスリフトモデルは1998年8月に導入されました。スーパーVR-4のレカロフロントシートとモモステアリングホイールは、すべてのモデルでオプションで選択できます。ASCとTCLシステムは、オートマチックモデルでは付属ではなくオプションになりました。タイプSは、ギャランセダンのみINVECS-IIオートマチックのままでしたが、1999年5月からはレグナムワゴンでフレアガードとともにマニュアルが利用可能になりました。

北米とヨーロッパでは、日産スカイラインGTRと同様に、もともと日本国内市場専用​​として計画されていたこのモデルは再び拒否されましたが、グレーインポート取引の急成長により、特にイギリス、ニュージーランド、オーストラリアなどのいくつかの海外地域で熱狂的なファンが生まれました。このモデルは、香港でもグレーインポートと正規ディーラーによって販売されました（INVECS-IIを搭載したギャランVR-4のみが正式に輸入されました）。2000年にMMCのモータースポーツパートナーであるラリーアートが、イギリスでの販売用にギャランとランサーの型式承認を行う契約を結び、200台のVR-4が正式に輸入されましたが、2年後、日本の自動車排出ガス基準の改訂により最終的に生産が中止されました。

第 8 世代では、タイプ V モデルとタイプ S と呼ばれるモデルが、マニュアル構成のベース モデル VR-4 として、また車の人気の高さからラインナップに導入されました。三菱ギャラン VR-4 タイプ V は、他のすべての第 8 世代のモデルと同じエンジン (ツインターボ V6 6A13) を搭載し、マニュアルとオートマチックの両方のトランスミッションで提供されました。タイプ V には AYC (アクティブ ヨー コントロール) は搭載されませんでした。

第8世代のタイプSモデルは、もともと1996年から1998年にかけてマニュアルとINVECS-IIで導入され、フェイスリフト（1998-2002）ではINVECS-IIオートマチックのみが提供されたため、マニュアルオプションのタイプVよりもわずかに遅くなりました。これを補うために、アクティブヨーコントロール（AYC）、トラクションコントロールロジック（TCL、トラクションコントロールシステムの三菱のブランド名）、アクティブスタビリティコントロール（ASC）など、パフォーマンスを向上させる多くの追加機能が車に含まれていました。最も顕著な違いは、オートマチックのみに提供されるより広いタイヤに合うように、タイプSのフレアガードです。オートマチックは0-100タイムを測定するとマニュアルよりも0.4秒遅かったものの、三菱が製造したオートマチックトランスミッションは非常に洗練されており、当時の他の多くの車よりもマニュアルモデルとオートマチックモデル間のパフォーマンスがはるかに似ていました。

エンジン

構成— DOHC 24バルブ V型6気筒

コード— 6A13TT

ボア/ストローク、容量— 81.0 × 80.8 mm、2498 cc

圧縮比— 8.5:1

給油— ECI-MULTI、プレミアム無鉛燃料

最高出力— 5500 rpmで210 kW (290 PS; 280 hp) (フェイスリフト前のオートマチックモデルでは191 kW (260 PS; 256 hp))

最大トルク— 4000 rpmで369 N⋅m (272 lb⋅ft) (フェイスリフト前のオートマチックモデルでは343 N⋅m (253 lb⋅ft))

トランスミッション— 5速オートマチック / 5速マニュアル

サスペンション—マルチリンク（フロント＆リア）

寸法

長さ— 4,680 mm (184.3 インチ)

幅— 1,760 mm (69.3 インチ)

高さ— 1,420 mm (55.9 インチ)

ホイールベース— 2,635 mm (103.7 インチ)

車両重量— 1,480～1,570 kg (3,260～3,460 ポンド)

燃料タンク— 60 L

ホイール/タイヤ— 205/55 R16 91V（フェイスリフトされたType-Sでは225/50 R16 91V）

• 三菱自動車ウェブミュージアムのギャラン 1988–1990 VR-4
• 三菱自動車ウェブミュージアムのギャラン 1991–1992 VR-4
• 技術仕様
• 第8世代VR-4の歴史
• Legnum VR4とGalant VR4に関する技術的な詳細と情報

ウィキメディア・コモンズには、三菱 ギャラン VR-4に関連するメディアがあります。