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自主輸出規制（VER）または自主輸出制限とは、輸出国が他国への輸出量に対して自主的に課す制限のことである。これは政府間、または競合する業界との間で交渉されることがある。[ 1 ]
この定義によれば、VERという用語は、輸出を制限するために二国間で合意されたすべての措置を総称するものです。[ 1 ]これらは「輸出ビザ」と呼ばれることもあります。[ 2 ]制限は、あらかじめ設定された制限、輸出量の削減、または完全な制限のいずれかです。[ 3 ]
通常、VER（自主的輸出規制）は、他国からの競合輸入品から産業を守るために発生する。そして、交渉を通じて、輸出国は輸入国をなだめ、関税や輸入割当といった明確な（そして柔軟性の低い）貿易障壁を課すことを抑止するためにVERを実施することを選択する場合がある。
VERの実施は、関税及び貿易に関する一般協定の改正（第11条）により1994年に禁止され、加盟国は既存のVERを段階的に廃止することにも合意した。[ 4 ]
自主的な輸出制限は通常、輸入国からの圧力によるものです。したがって、輸出国が輸入国が設ける可能性のある代替的な貿易障壁よりも、そのような制限の方が望ましいと考える場合があるため、輸出制限は「自主的」であると考えることができます。さらに、非競争的、特に寡占的な産業では、輸出企業は自主的な輸出制限の交渉が自分たちにとって有益であると考える場合があり、その場合、輸出制限は真に「自主的」です。[ 5 ]
自主輸出規制に政府間協定が含まれる場合、通常は秩序ある市場販売協定を指し、輸出管理規則、交渉権、貿易フローの監督などが規定される。一部の国、特に米国では、構造化されたマーケティング協定は、厳密に定義された自主輸出規制とは法的に異なる。業界参加を伴う協定は、しばしば自主規制協定と呼ばれる。これらの自主輸出規制の形態の違いは、主に法的かつ文面的なものであり、自主輸出規制の経済的影響とは何ら関係がない。
一般的な自主輸出規制は、輸出品の種類、原産国、数量に基づいて輸出品の供給を制限するものです。関税及び貿易に関する一般協定（GATT）の貿易に対する政府の影響力に関する規定は、通常の状況下での輸出規制を禁止しています。輸出規制が承認される場合、これらの規制は非差別的でなければならず、関税、税金、手数料を通じてのみ実施できます。しかし、自主輸出規制における政府の関与は必ずしも明確ではありません。さらに、自主輸出規制には必ずしも明確な市場シェア条項が含まれているとは限りません。例えば、輸出予測の形をとる場合があり、そのため慎重な性質を帯びることがあります。
VERは通常、特定の国から別の国への輸出に適用されます。VERは少なくとも1930年代から使用されており[ 6 ] 、繊維製品や履物から鉄鋼、工作機械、自動車まで幅広い製品に適用されてきました。1980年代には保護措置として広く普及し、当時有効だった関税及び貿易に関する一般協定（GATT）に基づく各国の協定に違反するものではありませんでした。1994年に完了したGATTのウルグアイ・ラウンドの結果、世界貿易機関（WTO）加盟国は新たなVERを実施しないこと、および既存のVERを4年間かけて段階的に廃止することに合意し、各輸入国の1つのセクターについては例外を認めることになりました。
VERの例としては、1980年代初頭の日本からの自動車輸出や、1950年代から1960年代にかけての繊維製品の輸出などが挙げられる。
輸入割当と並んで、自主輸出規制（VER）は非関税貿易障壁の一形態です。ただし、輸入割当とVERは2つの重要な点で異なります。関税と同様に、輸入割当は対象商品の需要を人為的に制限するのに対し、VERは供給を人為的に制限します。[ 7 ]さらに、輸入割当と関税は、課されると、国や供給者に関係なく、国内市場へのすべての輸入に影響を与えます。自主輸出規制は、供給者の商品シェアや輸出制限の拒否などの要因に基づいて、特定の輸出国や供給者を除外するように交渉することができます。[ 7 ]これらの重要な違いにより、輸入割当または関税を課す場合とVERを課す場合では、商品の国内価格に関する経済的結果が異なります。VERを課すと、以下の場合に商品の国内価格が高くなります。
一方的な自動輸出制限とは、輸出国が一方的に輸出割当量を設定し、商品の輸出を制限することを意味します。これらの割当量の中には、輸出国の政府によって規定され、公表されるものもあります。輸出業者は、輸出前に関係機関に割当量を申請し、輸出許可を取得する必要があります。また、輸出国の輸出業者や業界団体が、政府の政策意図に基づいて割当量を規定するものもあります。
協定の自動輸出制限とは、輸入国と輸出国が自主制限協定または秩序あるマーケティング協定を段階的に拡大し、協定の有効期間中に特定の製品を輸出できるようにすることを意味します。輸出国は、これに伴い輸出許可制度を採用し、関連商品の輸出を制限し、輸入国は税関統計に基づいて監督および検査を実施します。非関税措置の一つである自動輸出制限は、国際貿易の発展を著しく阻害してきました。1986年9月、ウルグアイ・ラウンド交渉は、非関税障壁の削減と撤廃に向けた交渉の重要な要素の一つとして自動輸出制限を含めるようになりました。交渉の結果、一般協定第19条が改正され、自動輸出制限の適用が制限されました。
一般的に、貿易制限措置は通常、2つの目的で実施されます。1つは国際収支状況を保護または改善すること、もう1つは外国との競争によって悪影響を受けている産業を救済し、競争力を回復するために必要な調整を行えるようにすることです。[ 1 ]
VERは通常、2番目の理由で実施され、他の保護主義政策と比較して、少なくとも保護国の観点からはいくつかの利点を提供した。[ 1 ]
例えば、関税及び貿易に関する一般協定（GATT）の規則（1994年以前に改正されたもの）の下で保護主義的措置を課す場合とは対照的に、VERを課す場合、保護主義国は輸出国と補償について交渉したり、交渉しなかった場合にさらなる報復（おそらく保護主義政策の形でも）に直面したりすることは想定されていなかった。これは、VERにはすでにレント（つまり、製品の希少性から生じるより高い収益）という形で補償が組み込まれていたためである。これにより、輸出側による受け入れが容易になり、報復の可能性が低くなった。[ 1 ]
VER導入のもう一つの理由は、外国製品に関税や割当を課すことは、そのような措置のコストが国民に認識される可能性があるため、政治的にリスクが高いということである。VERは外国の主体によって行われる措置であるため、国内の立法闘争を回避できる。さらに、保護主義に伴う行政コストはこのようにして削減され、輸出国に移転された。[ 1 ]
3つ目の理由は、VERは国内産業を混乱させている1社または少数の低コスト供給業者のみを厳密に対象とすることで、国内製造業者を保護する過程で第三国に損害を与える可能性を排除した（無差別輸入割当の場合、そのような可能性があった）。[ 1 ]
こうした理由から、国内政策立案者は代替措置よりもVERを好むことが多かった。VERは輸入競争に脅かされている産業に対し、比較的迅速で政治的に負担の少ない支援を提供した。[ 1 ]
VERは輸入商品の希少性を高め、生産者が価格を引き上げることができるため、輸出国にとっても魅力的であった可能性がある。輸出業者にとってもVERが魅力的であったその他の理由は、輸出国の政府に国内産業に対する一定の統制力をもたらし、相殺関税調査に内在する不確実性を解消することであった。これらの要因から、輸出業者は通常VERに容易に同意したと考えられる。[ 1 ]
企業がVERを回避する方法はいくつかあります。例えば、輸出国の企業は、輸出先の国に製造工場を建設することで、その国に商品を輸出する必要がなくなり、その国のVERに拘束されなくなります。[ 8 ]このことから、VERは長期的には効果的ではないことが多いことがわかります。
この戦略は、日本の自動車メーカーが米国による日本車輸入に対するVER（自主規制関税）を回避するために用いたものである。
海外に製造施設を建設し、それによって輸出規制を回避するという選択肢は、VERがこれまで国内生産者を保護する上で効果的でなかった主な理由の1つである。[ 8 ]
VERが機能すると、輸入国の生産者は競争が減少するため幸福度が高まり、その結果、価格、利益、雇用が増加するはずです。[ 8 ] VERは、国家間の政治関係への悪影響が少なく、比較的簡単に撤廃できることも注目されています。[ 9 ]
しかし、生産者や労働市場にとってこうした利益がある一方で、いくつかの注目すべきトレードオフも伴う。VER（自主規制）は、負の貿易効果、負の消費歪み、負の生産歪みを生み出すことで、国民福祉を低下させる。[ 8 ]（これは、1981年の米国自動車VERによって再び例示できるだろう。）
1950年代と1960年代、アメリカの繊維メーカーは東南アジア諸国からの競争激化に直面した。そのため、米国政府は多くのアジア諸国にVER（自主輸出規制）の設立を要請し、これを実現させた。アイゼンハワー政権時代、米国政府は日本の繊維メーカーと自主輸出規制を交渉し、1955年に輸出量が過去最高を記録したベルベット、綿織物、ブラウスなどの日本産綿製品の輸入量を制限した。この協定はアメリカの繊維メーカーを満足させるものではなく、各州が輸入日本産繊維製品に差別的な表示を義務付けることになった。1957年1月、新たな二国間VER協定が交渉され発表された。この協定では、日本からの繊維製品の輸入量が2億3500万平方ヤードに制限された。これは当時のアメリカの繊維産業生産量の約1.5%に相当する。[ 10 ] VERにより、日本の綿花輸出は1956年に8400万ドル、1961年に6900万ドル減少した。アメリカの繊維メーカーは、日本の輸入減少によって生じた米国市場の空白を埋めた香港やインドからの無制限の低賃金競争相手に対抗するため、追加のVERと輸入割当を求めてロビー活動を続けた。[ 10 ]二国間自主輸出規制の遺産と、それによる日本の繊維メーカーの米国市場での損失は、日米間の緊張した貿易関係の一因となった。
1950年代と1960年代、ヨーロッパの繊維生産者はアメリカの同業者と同様の問題に直面し、その結果、自主的な輸出規制を交渉した。最終的に、繊維業界の輸出入当事者間で合意が成立し、 1970年代に多国間繊維協定が形成された。この協定は基本的に多国間自主輸出規制の取り決めであった。1994年のGAT以来の10年間の移行期間の満了後、2005年に終了した。[ 11 ]
1979年の石油危機後、アメリカの自動車メーカーは記録的な損失を被った。顧客は、アメリカ企業が通常生産していた「燃費の悪い車」から、より燃費の良い車（主に日本から輸入されたもの）へと移行したためである。[ 12 ]
米国の自動車産業が、より安価で燃費の良い日本車の人気によって脅かされたとき、1981年の自主規制協定により、日本は米国への自動車輸出を米国政府の規定に従って年間168万台に制限した。[ 13 ]この協定は米国に輸出されるすべての日本製自動車に影響を与えたが、オハイオ州の工場で生産されるホンダ車など、米国で製造される日本ブランドは含まれなかった。三菱やスズキなどの日本メーカーがクライスラーやゼネラルモーターズなどの米国ブランド向けに生産する車両は、輸出制限の対象となった。[ 14 ] この割当は当初、3年後の1984年4月に期限切れとなる予定だった。しかし、日本との貿易赤字が拡大し、国内メーカーからの圧力により、米国政府は割当をさらに1年間延長した。[ 15 ]この追加年度の上限は185万台に引き上げられ、1985年には230万台に引き上げられた。自主規制は1994年に撤廃された。[ 16 ]
日本の自動車産業は、大量生産車を生産するために、米国に組立工場、いわゆる「移植工場」を設立することで対応した（主に労働組合が確立されているラストベルト州ではなく、労働権法が存在する米国南部諸州）。ラストベルトに移植組立工場を持っていた日本のメーカーの中には、マツダや三菱のように、ビッグスリーメーカーと合弁事業を組まなければならなかったメーカーもあった（クライスラー/三菱はダイヤモンドスターモーターズに、フォード/マツダはオートアライアンスインターナショナルに発展）。GMは、当初はトヨタとの合弁事業であったNUMMIを設立し、後にカナダの子会社（ CAMI）を含むまでに拡大した。GM/スズキは統合され、米国でジオ部門に発展した（カナダの同業他社であるパスポートとアスナは短命だった。この時期に製造されたいすゞ自動車は、自社輸入車として販売された）。日本のビッグスリー（ホンダ、トヨタ、日産）も、限られた台数の車からより多くの利益を得るために、より大型で高価な車を輸出し始めた（まもなく、アキュラ、レクサス、インフィニティといった新たに設立された高級ブランドの下で。これらの高級ブランドは、大衆向けに販売されていた親ブランドとは距離を置いた）。
自主輸出規制の影響は、日本から輸入される自動車の価格を約1200ドル上昇させ、販売台数を減少させたことである。1981年に自主輸出規制が最初に導入された後、日本から輸入される自動車の価格は大幅には上昇しなかった。しかし、1986年以降の日本車の価格の大幅な上昇は、最初の自主輸出規制の影響によるものと考えられる。[ 14 ]日本の収益への純影響はほぼゼロであった。[ 12 ]
この政策により、米国の自動車販売台数と米国自動車メーカーの総収益は約 100 億ドル増加しました。米国企業の収益増加は主に米国の消費者が負担しました。この政策の導入により、消費者は約 130 億ドル (1983 年ドル換算) の損失を被りました。米国経済への全体的な純福祉効果は、社会福祉の損失が合計 30 億ドルに達したことです。[ 12 ]ベリーらが 1999 年に実施したこの特定の貿易政策の分析では、関税と比較した自主輸出制限による逸失収益は 112 億ドルに達し、これは消費者福祉の損失 131 億ドルとほぼ同額であったと推定されています。[ 14 ]この自主輸出制限によって最も影響を受けたのは米国国内消費者の消費者福祉であり、その負担の大部分は、特に自動車など、日本製品に対する需要の価格弾力性が低い消費者に不均衡にかかりました。[ 14 ]
規制は、あらかじめ設定された制限、輸出量の削減、または完全な制限のいずれかである可能性がある。
1950年代と1960年代、米国を拠点とする繊維生産者は東南アジア諸国からの競争激化に直面した。米国政府は多くの東南アジア諸国にVERの設立を要請し、これを実現させた。ヨーロッパの繊維生産者も米国と同様に厳しい競争に直面し、その結果、自主輸出規制の交渉を行った。最終的に、繊維産業内の輸出入当事者間で合意が成立し、1970年代に多国間繊維協定が形成された。この協定は基本的に多国間自主輸出規制の取り決めであった。この協定はもはや効力を持たず、1994年のGATTからの10年間の移行期間の満了後、2005年に終了した。
1981 年 5 月、アメリカの自動車産業が不況に陥る中、日本の自動車メーカーは乗用車の米国への輸出を制限することに合意した。レーガン政権が当初支持したこの自主輸出規制 (VER) プログラムは、毎年 168 万台の日本車のみが米国に輸入されることを許可した。この上限は 1984 年に 185 万台、1985 年に 230 万台に引き上げられたが、1994 年にプログラムは終了した。