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| 設立 | 1947年5月1日マラヤ航空として） | ||||||
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| 営業開始 |
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| ハブ | クアラルンプール国際空港 | ||||||
| セカンダリハブ | コタキナバル国際空港 | ||||||
| 重点都市 | クチン国際空港 | ||||||
| マイレージプログラム | 豊かにする | ||||||
| アライアンス | ワンワールド[1] | ||||||
| 子会社 | |||||||
| 艦隊規模 | 78 [引用が必要] | ||||||
| 目的地 | 67 [引用が必要] | ||||||
| 親会社 | カザナ・ナショナル・ベルハド[2] [3] | ||||||
| 本部 | クアラルンプール国際空港、セパン、セランゴール州、マレーシア | ||||||
| 主要人物 | |||||||
| 利益 |  10億9,900万リンギット（2023年）[4] | ||||||
| 従業員 | 12,000 [5] | ||||||
| Webサイト | マレーシア航空 | ||||||
マレーシア航空(マレー語: Penerbangan Malaysia ) は、クアラルンプール国際空港に本社を置くマレーシアのフラッグ キャリアです。この航空会社は、主要ハブであるクアラルンプール国際空港からヨーロッパ、オセアニア、アジア各地へ運航しています。以前はマレーシア航空システム(マレー語: Sistem Penerbangan Malaysia )として知られていました。
マレーシア航空はマレーシア航空グループの一員であり、同グループはファイアフライとMASwingsという2つの子会社航空会社も所有しています。マレーシア航空は貨物部門であるMASkargoも所有しています。
マレーシア航空の歴史は、1930年代にシンガポールで設立され、1947年に最初の商業飛行を行ったマラヤン航空まで遡ります。1963年にマレーシアが独立国家となった後、マレーシア航空に改名されました。1966年にシンガポールが分離した後、航空会社はマレーシア・シンガポール航空(MSA) に改名され、1972年に資産が分割され、マレーシア航空システム (MAS、その後マレーシア航空に改名) とシンガポール航空(SIA)という2つの別個の国営航空会社が恒久的に設立されました。 [6]
2000年代から2010年代初頭にかけて航空業界から数多くの賞を受賞したにもかかわらず、[7] [6]同社は2000年代初頭から同地域での格安航空会社（LCC）の台頭に対応するためコスト削減に苦戦した。 [8]同社は2011年に巨額の損失を出した後、2013年に立て直し計画を開始し、ロサンゼルス、ブエノスアイレス、南アフリカなどの採算の取れない長距離路線を削減した。[9]同年、マレーシア航空も社内再編を開始し、エンジニアリングやパイロット訓練などの部門を売却する予定だった。[9]同社は2014年から2015年にかけて破産宣告を行い、政府によって新たな事業体のもとで国有化され、資産と負債を含むすべての業務が移管され、規模も縮小された。 [10] [11]
歴史
1937–1941: ウェアンズ航空サービス
シンガポール、クアラルンプール、ペナン間の航空路線を運営するウェアンズ・エア・サービスは、オーストラリア人の兄弟セオドアとチャールズ・ウェアンによって設立され、シンガポールとペナンを結ぶ週3便の飛行としてスタートしました。[12]最初の飛行は、8人乗りのデ・ハビランド DH.89A ドラゴン・ラピッドを使用して、1937年6月28日に行われました。 [13]この初飛行は、18日前にオープンしたばかりの真新しいシンガポールのカラン空港から出発しました。 [14]その後、2機目のDH.89Aにより、毎日のサービスに拡大され、イポーが目的地に加わりました。第二次世界大戦中、1941年に日本がマラヤとシンガポールを占領した後、WASのサービスは停止されました。
1947年～1963年: マラヤ航空
ウェアンズ・エア・サービスとマラヤ航空は、マラヤの第一世代の航空会社の出現の先駆者となった。
アルフレッド・ホルトのリバプールを拠点とするオーシャン蒸気船会社が、海峡蒸気船会社[16]およびインペリアル航空と提携して主導権を握り、 [15]、1937年10月12日にシンガポールで「マラヤ航空株式会社」（MAL）を設立したが、最初の有料乗客が搭乗できたのは約10年後の1947年になってからだった。戦後、MALは海峡蒸気船とオーシャン蒸気船の提携のみを含むように再編された。この航空会社の最初の飛行は、1947年4月2日のイギリス海峡植民地シンガポールからクアラルンプールへのチャーター便で、エアスピード・コンサル双発機を使用したものだった[17]。このラジャ・ウダン[ 18]の初飛行にはわずか5人の乗客が乗り、シンガポールのカラン空港を出発してクアラルンプールのスンガイ・ベシ空港に向かった。 1947年5月1日からは、同じ機種でシンガポールからクアラルンプール、イポー、ペナンへの週1便の定期便がすぐに運航された。[19]
1940年代の残りと1950年代を通じて、マラヤ航空は拡大を続け、BOACやカンタス・エンパイア航空など他のイギリス連邦航空会社が技術支援やIATAへの加盟支援を行った。1955年までにマラヤ航空の保有機数は増加し、多数のダグラス DC-3を保有するようになり、 1957年に株式を公開した。最初の20年間に運航された他の航空機には、ダグラス DC-4 スカイマスター、 ビッカース バイカウント、 ロッキード L-1049 スーパー コンステレーション、 ブリストル ブリタニア、デ・ハビランド コメット4、フォッカー F27などがあった。
1963年～1972年: 急速な拡大、マレーシア航空、マレーシア・シンガポール航空
その後数年間、この航空会社は急速に拡大した。戦後、飛行機に乗ることが富裕層や有名人の特権以上のものとなり、航空旅行の需要が高まったためである。1960年4月までに、この航空会社はダグラス DC-3、スーパーコンステレーション、バイカウントをシンガポールから香港、クアラルンプールからペナン経由でバンコクへの新路線に就航させた。また、シンガポールからブルネイ、ジェッセルトン（現在のコタキナバル）、クチン、ラブアン、サンダカン、シブなどイギリス領ボルネオの都市への便数も増加した。
1960年に84席のブリストル・ブリタニアが納入され、同航空会社は香港への初の長距離国際便を就航させた。 1963年9月にマラヤ、シンガポール、サバ、サラワクがマレーシアを形成すると、1963年11月に5機のフォッカーF27が到着したのと同時に、航空会社の名称は正式に「マラヤン航空」から「マレーシア航空」に変更された[20]（ただし、略称は依然としてMAL）。[19] MALはボルネオ航空も合併し、ブランドは1965年4月1日までに親会社に事実上統合された。
1966年、シンガポールが連邦から離脱した後、航空会社の名称は再びマレーシア・シンガポール航空（MSA）に変更されました。[19]翌年、航空会社の保有機と路線は急速に拡大し、MSA初のボーイング機であるボーイング707の購入や、シンガポールの新高層本社ビルの完成などが行われました。その後すぐにボーイング737が保有機に加わりました。
1972年～1997年: 法人化と国際展開
しかし、2人の株主の異なるニーズにより、わずか6年後に航空会社は分割されました。シンガポール政府は航空会社の国際路線の開発を希望しましたが、マレーシア政府はまず国内ネットワークを開発してから地域路線、そして最終的には国際路線に進出するしか選択肢がありませんでした。MSAは1972年に営業を停止し、その資産は2つの新しい航空会社、マレーシア航空システム（MAS）とシンガポール航空に分割されました。シンガポール政府は航空会社の国際路線を開発することを決意し、7機のボーイング707と5機のボーイング737の全機を取得し、地域路線と長距離国際路線の運航を継続できるようにしました。MSAの国際路線のほとんどはシンガポールから飛行していたため、国際路線のほとんどはシンガポール航空の手にありました。さらに、シンガポールにあったMSAの本社は、シンガポール航空の本社になりました。
MSAの頭文字は航空会社の象徴としてよく知られていたため、両航空会社ともそれを使用しようとした。マレーシア航空は最後の2文字を入れ替えてMASとし、Malaysian Airline Systemという名前を選んだ。一方シンガポール航空は当初MSAの頭文字を残すためにMercury Singapore Airlinesという名前を提案したが[21]、考えを変えてSIAにした。航空会社名の頭文字は後に流行らなくなり、両航空会社とも説明的な名前に移行した。
出典:エア・トランスポート・ワールド
MASはマレーシア国内の全ての路線と同国からの国際路線、および残っていたフォッカーF27の保有機材を引き継いだ。1972年10月1日に19機で運航を開始し、すぐにクアラルンプールからロンドンへの路線も開設するなど拡大した。[22] [23]その年、MASは34以上の地方都市へのフライトと6つの国際便を運航した。1976年、DC-10-30機を受領した後、MASはヨーロッパへのフライトを定期便として運航し、当初はクアラルンプールからアムステルダム、パリ、フランクフルトへのフライトを運航した。その後、ボーイング707は保有機材から外された。
1980年にはエアバスA300B4が導入され、アジア路線や国内路線に時折配備され、さらにDC-10も導入された。1982年には同社初のボーイング747-200を受領し、長距離路線の主力機として使用された。[24]
1980年代のマレーシアの好景気がMASの成長に拍車をかけました。80年代の終わりまでに、MASはヨーロッパ8都市、オセアニア7都市、アメリカのロサンゼルスとホノルルを含む海外47都市に就航していました。1993年、MASは最初のボーイング747-400型機を受領し、南米に進出しました。MASは、南アフリカを経由してボーイング747型機で南米に飛行した東南アジア初の航空会社となりました。また、1994年から1998年までの短期間、ロサンゼルスからクアラルンプール（東京-成田経由） への途中降機で乗客を輸送する第五の自由権をもって、メキシコシティにも飛行していました。
1990年代には、MD-11の短期リースにより、同航空会社はさらなる機材拡大を実施した。また、ボーイング737-200とフォッカー27の機材を置き換え、ボーイング737-400、ボーイング737-500、フォッカー50を追加した。1995年には、エアバスA300B4とDC-10-30を事実上置き換えたエアバスA330-300を受領した。少数のMD-11、DC-10、ボーイング747-200が改造され、航空貨物部門であるマスカルゴに移管された。[25]
1990年代後半、MASは当時としては最新鋭のボーイング777-200ER型機を導入し、ワイドボディ機群の最終近代化を図った。この機体はその後、MASの長距離・中距離路線の主力機となった。[26]
1997年～2005年: 金融危機
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1997年のアジア通貨危機以前、同航空会社は1996/1997年度に記録破りの3億3,300万リンギットの利益を上げたが、その後2億6,000万リンギットもの損失を被った。[27]その後同航空会社は黒字化を回復するための対策を導入した。1999/2000年度には、損失は1998/1999年度の7億リンギットから2億5,900万リンギットにまで減少した。
しかし、その後も航空会社はさらなる損失に陥り、2000/2001年度には4億1,700万リンギット、2001/2002年度には8億3,600万リンギットに上った。[27]これらの損失により、航空会社はブリュッセル、ダーウィン、マドリード、ミュンヘン、バンクーバーなど、多くの不採算路線を削減した。航空会社は翌年損失から回復し、当時最高の利益である4億6,100万リンギットを達成した。[28]
同年、MASは、ヨーロッパ路線の少なさからスロットの制約に直面していた同航空会社の解決策を構想し、カンガルールートでの存在感を最大化するために、エアバスA380型機6機の発注を進めた。[29]
2005年、MASはまたしても不採算期を迎え、13億リンギットの損失を計上した。同会計期間の収益は、2004年の同時期と比較して10.3%増、すなわち8億2,690万リンギットで、旅客輸送量の10.2%増加が牽引した。国際旅客収入は4億5,760万リンギット、すなわち8.4%増加して59億リンギットとなったが、貨物収入は6,410万リンギット、すなわち4.2%減少して15億リンギットとなった。費用は28.8%増加して23億リンギット、総額103億リンギットとなり、これは主に燃料価格の高騰によるものである。その他の費用増加には、人件費、取扱手数料および着陸料、航空機の整備およびオーバーホール費用、広範囲にわたる資産分離費用、およびリース料が含まれる。[30]
マレーシア政府はその後、2005年12月1日に、業務と企業文化の改革を実行するために、イドリス・ジャラ氏をMASの新CEOに任命した。航空会社の業務におけるいくつかの弱点が、13億リンギットの損失の原因であると特定された。損失の最も重大な要因は燃料費であった。この期間の燃料費総額は35億リンギットで、2004年の同時期と比較して40.4%の増加を示した。燃料費総額の増加は、燃料価格の上昇による9億7,780万リンギットと、追加消費による1億5,760万リンギット[30 ]であった。第3四半期の燃料費は12億6,000万リンギットで、2004年の同時期の10億1,000万リンギットと比較して、24.6%の増加、つまり2億4,930万リンギットとなった[30] 。
損失のもう一つの要因は、貧弱な収益管理であった。マレーシア航空は収益率で同業他社に大きく遅れをとっていた。この差の一部は、マレーシア発着のビジネス旅客数がシンガポール発着のビジネス旅客数より少ないという輸送ミックスの違いによるものであったが[31]、その多くは価格設定と収益管理、販売と流通、海外市場でのブランドプレゼンス、および提携基盤の弱さによるものであった。さらに、マレーシア航空は有効座席キロメートル（ASK）当たりの人件費が0.41米ドルで、キャセイパシフィック航空の0.59米ドルやシンガポール航空の0.60シンガポールドル[31]など他の航空会社と比べて最も低いものであった。しかし、人件費が低いにもかかわらず、この費用に対するASK収益の比率は2.8で、5.0のシンガポール航空よりはるかに低く、タイ航空よりわずかに高かった[31]。その他の要因は、後に明らかにされたマレーシア航空の事業立て直し計画（BTP）に記載されており、すべてが2005年の13億リンギットの純損失につながった。
2006年～2010年: 不採算からの回復
マレーシア航空は2007年に、現在は格安航空会社として運航しているファイアフライと、地方航空サービスに特化しているMASwingsという2つの子会社を設立した。
イドリス・ジャラのリーダーシップの下、MASは2006年に政府関連の企業変革マニュアルをガイドとして開発されたBTP（事業再生計画）を立ち上げた。BTPと同時に立ち上げられたさまざまな取り組みの下、マレーシア航空は2006年から2007年にかけて赤字から黒字に転じた。BTPが終了したとき、同航空会社は2007年に8億5,300万リンギット（2億6,500万米ドル）という記録的な利益を計上し、2005年以来の一連の赤字に終止符を打った。この結果は3億リンギットの目標を184％上回った。[32]
路線の合理化も、同航空会社の黒字化に大きく貢献した。MASは国内線を114路線から23路線に削減し、国際路線の不採算路線もほぼすべてキャンセルした。ターボプロップ機をエアアジアに引き渡し、地方航空サービスを担当させた。また、すべてのフライトスケジュールを変更し、ポイントツーポイントサービスからハブアンドスポークサービスに運用モデルを変更した。さらに、同航空会社はネットワークと収益管理を改善するためにプロジェクト・オメガとプロジェクト・アルファを開始した。価格設定、収益管理、ネットワークスケジュール、店舗の開設、ローシーズン戦略、流通管理の6つの分野に重点が置かれている。その後、MASは新しい航空機の購入を推進し、最終的に53億リンギットの現金余剰金を使って新しいナローボディ機とワイドボディ機を購入した。[33]このような航空機購入の最初のものは、航空会社の老朽化したボーイング737-400を事実上置き換えることを目的とした55機のボーイング737-800の発注であった。[34]
2007年、マレーシア航空は、経験不足のためエアアジアの子会社フライ・アジアン・エクスプレスが当時不調だった東マレーシアの地方航空サービス（RAS）業務と旧ターボプロップ機を引き継ぎました。マレーシア航空は代わりに地方航空サービスを扱う子会社MASwingsを設立し、スバン空港で商業運航を開始するためファイアフライを設立しました。マレーシア航空の旧フォッカー50は、2008年以降、航空会社が発注したATR-72-500に徐々に置き換えられました。 [35]
2009年8月にイドリス・ジャラが内閣に任命されたため、テンク・アズミル・ザフルディンが航空会社の新しいCEOに就任した。[36]その年の12月、MASは15機の新型エアバスA330を購入し、さらに10機のオプションを購入すると発表した。2011年から2016年の間に納入される予定で、東アジア、オーストラリア、中東への中距離路線で運航される予定である。航空会社は、2012年に就航したエアバスA380機を長距離路線で運航するとともに、ボーイング777機を中距離路線で、A330機を短距離路線で、ボーイング737機を運航する予定である。[37]
2011年～2014年: 3度目の不採算、2014年の航空機損失、破産
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MASは2011年に燃料費の高騰により同社史上最大の25億2000万リンギットの純損失を記録した。[38]大規模な組織再編により、2011年9月にアフマド・ジャウハリ・ヤヒヤ氏が新CEOに任命された。損失を食い止めるための最初の取り組みの1つは、路線の合理化だった。同社はスラバヤ、カラチ、ドバイ、ダンマン[39]、ヨハネスブルグへのサービスを中止した。
エアバスA380-800の納入に伴い、同航空会社は2012年に残りのボーイング747-400の退役も開始した。[40]また、旧世代のエアバスA330とボーイング737-400も2014年末までに退役した。 [41]
2013年2月、MASは第4四半期の純利益が5,140万リンギットだったと報告した。同年、同航空会社の業績が改善したのは、主に路線合理化プログラムによるもので、ASKは全体で8%減少した。これに伴い、2012年の収益はわずか1%減少して137億6千万リンギットとなり、座席率は74.5%を維持した。ASKの減少により、MASは支出も14%減少した。[42]
同航空会社は、同地域で次々と登場する格安航空会社と競争するため、コスト削減に苦戦した。同航空会社は2014年第1四半期に4億4,340万リンギット（1億3,740万米ドル）の損失を出した。 [43] 370便失踪事件後の最初の第2四半期は3億704万リンギット（9,760万米ドル）の損失となり、2013年第2四半期の損失より75％増加した。[44]その結果、MASは2010年以来利益を上げていない。[44]過去3年間で、同航空会社は2013年に11億7,000万リンギット（3億5,600万米ドル）、2012年に4億3,300万リンギット、2011年に25億リンギットの損失を計上していた。[45]業界アナリストは、MASがさらに市場シェアを失い、財政難に対処しながら競合他社との差別化を図るという厳しい環境に直面すると予想している。[45] 370便の失踪後、同社の株価は20％も下落し、過去5年間で80％下落していた。これは、同じ期間にマレーシアの株式市場が約80％上昇したのとは対照的である。[46] 失踪から1か月後、CEOのアフマド・ジャウハリ・ヤヒヤは、航空券の売上が減少したことを認めたが、詳細は明らかにしなかった。これは、失踪後に航空会社が広告キャンペーンを中止したことが部分的に原因である可能性がある。370便の犠牲者の大半が住んでいた中国では、3月のマレーシア航空の予約は60％減少した。[46]彼は、航空会社がイメージの修復にいつ着手できるかはわからないが、事件に起因する経済的損失をカバーするのに十分な保険をかけていると述べた。[43] [45] 8月、航空会社は、 17便の失踪後に週間平均予約数が33％減少したことを理由に、下半期の収益が悪いと警告した。[44]メディアは、一部の便の乗客はほぼ空席で、航空会社がいくつかの主要路線で競合他社よりも大幅に値下げしたと報じた。[46] [47]
17便撃墜以前から、多くのアナリストやメディアは、マレーシア航空が収益性を取り戻すにはブランドイメージの再構築と修復、および/または政府の支援が必要になると示唆していた。[48] [49] [50] [51] [52] 8月8日、マレーシア国営投資会社で筆頭株主（69.37%）[53]のカザナ・ナショナルがマレーシア航空の取締役会に選択的減資（他の株主の株式の買い戻しまたは消却など）を行うよう要請したため、同社の株式の取引は一時的に停止された。[54] カザナは、少数株主への補償として13億8,000万リンギット（4億3,100万米ドル、1株当たり27セン）を支出すると発表した（8月7日の終値に対して12.5%のプレミアム）。[55] [56] [57]当時、カザナ・ナショナルは、航空会社が「多額の資金を必要としている」[55]ことと「包括的な見直しと再構築」[55]が必要であることを除いて、航空会社の計画について多くを発表していなかった。
8月29日、カザナは「国家の象徴の再建：MAS回復計画」[58]という報告書を発表し、MASの再編計画と買収完了のプロセスを概説した。約6,000人の雇用（MASの従業員の約30％）が削減され、航空会社の路線ネットワークは、採算の取れない長距離路線ではなく地方の目的地に重点を置くように縮小される。[59]カザナは、2014年末までにマレーシアの証券取引所から航空会社を上場廃止し、2017年後半までに収益性を回復し、2018年または2019年までに航空会社を再上場する計画だった。[59]ビジネス/法律面では、カザナは、2015年7月までにマレーシア航空システムの関連業務、資産、負債を新しい会社（文書では名前が示されていない）に移管する予定だった。[58] : 2
2015～2020年: 国有化、再編、ブランド変更
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2015年1月、同航空会社は「技術的に破産」したと宣告された。[60] 2015年5月、同航空会社は2015年9月1日までに新たに設立されたマレーシア航空（MAB）に移管され、同日に航空会社のブランド変更も開始されることが発表された。新CEOに就任したクリストフ・ミューラーによると、新会社は大幅に人員削減され、アジアに重点を置いた路線網が調整された。同氏はまた、マレーシア航空がエアバスA380を売りに出すことも発表した。[61]
4ヵ月後、MABは2017年末から2018年半ばにかけて、 4機の新しいエアバスA350-900型機を自社の航空機群に追加すると発表した。この航空機はエア・リース・コーポレーションからリースされる予定だった。[62]同航空会社はまた、将来的にA350-900型機2機とエアバスA330-900型機2機を追加する予定だった。 [63]その後、MABは、機体の新しい名前、ロゴ、塗装を含むブランドの全面的な見直しを行う予定であり、変更内容は未定の日付で発表される予定であると発表した。[64]
同社はボーイング777-200型機の退役も開始しており、最後の機体は2016年に退役する予定である。路線の国有化と多くの長距離路線の削減により、同航空会社の中距離路線に同機を配備することは非効率となり、当時はエアバスA330-300型機が既に就航していた。[65] [66]
2016年1月、同航空会社は3時間未満のフライトではアルコールを提供しないという方針を導入した。[67]この措置は多くの旅行者に不評だったが、同航空会社は大多数の顧客の好みに応じた措置であると述べた。[68]
2016年4月、CEOのクリストフ・ミューラーは、航空会社の再編を主導してから1年も経たないうちに、「個人的な事情の変化」を理由に辞任した。ミューラーは当初、2016年9月までCEOを務め、新CEOへの移行を監督するために社外取締役として取締役会に残る予定だった。[69]ピーター・ベリューが2016年7月1日付けで新CEOに就任すると発表され、[70]ミューラーの任期は実質的にさらに2か月短縮された。
2017年4月、マレーシア航空は、同社の全航空機を衛星飛行追跡システムで追跡すると発表した。[71] [72]
2017年10月、マレーシア航空のCEOピーター・ベリュー氏がパイロット問題解決のためライアンエアーに最高執行責任者として復帰するという予想外の発表があった。ベリュー氏は2014年までライアンエアーのフライトオペレーションディレクターとして働いていた。ベリュー氏がマレーシア航空を去る決断をしたのは、国営企業を復活させる3年間の任務で雇われた後、個人的な事情を理由に前最高経営責任者のクリストフ・ミューラー氏が同航空会社を去ってからわずか1年余り後のことだった。 [73]ミューラー氏の後任として、任命前に同航空会社の最高執行責任者を務めていたイザム・イスマイル機長の任命が数日後に発表された。[74]
2017年11月には、リースされていたエアバスA350とエアバスA330-200が到着しました。真新しいエアバスA350は、基本的に航空会社の小規模な長距離路線ネットワークでエアバスA380を置き換えるために使用され、中古のエアバスA330-200は、特定の中長距離路線の暫定航空機として配備されました。[75] [76]これにより、A380は成田とソウルに配備されました。[77]
2019年に同航空会社は、エアバスA380機体を活用したイスラム教徒の巡礼者のための特別ハッジ・ウムラチャーターであるプロジェクト・アマル（希望）を立ち上げた。 [78] [79] [80]
2020年現在：COVID-19パンデミック、4度目の不採算、業績回復、そして継続的な経営危機
2020年4月6日、マレーシアのプライベートエクイティファームであるゴールデンスカイズベンチャーズは、 COVID-19パンデミックの最中にマレーシア航空を25億ドルで買収する提案をしたと報じられた。[81]また、パンデミックにより、同航空会社はボーイング737型機のほとんどを地上に留めた。[82]
2020年10月、COVID-19パンデミックの最中、マレーシア航空は、政府が現在の体制で事業を継続するためには年間約10億リンギットの資本を必要としていた。[83]また、同航空会社は、地上待機が続くことで2階建て航空機の運航が困難になったため、地上待機中のエアバスA380型機6機すべてを2023年に退役させ、エアバスに返却することを決定した。[84]
2022年、同航空会社はリストラを通じて財務マージンを改善した。2020年第2四半期から2022年第1四半期にかけて、旅客機の大部分を貨物便に切り替え、混乱したアジアのサプライチェーンシステムをサポートする能力を活用した。[85] [86]同航空会社はまた、複数の外国人送還任務を引き受け、医療機器やワクチンを空輸するとともに、取り残された国民[87]を 母国に輸送した。[88] [89] [90]同年、同航空会社は2022年第4四半期に11億5,000万リンギットの純利益を報告し、総純損失は前年の16億5,000万リンギットから3億4,400万リンギットに減少した。[91]
2023年、マレーシアの政府系ファンドであるカザナ・ナショナル・ベルハドは、キャッシュフローがプラスになったことから、追って通知があるまで同航空会社の単独所有権を保持することを決定した。航空会社の負担を軽減すると予測されていた信用枠も、2021年から2022年にかけて十分に活用されなかった。同政府系ファンドは、マレーシア航空への出資を減らし、2025年以降に同航空会社が国際航空会社との戦略的提携を模索できるようにすることを計画していた。[92]
2023年8月、同航空会社はクアラルンプール国際空港で主な機内食提供業者であるBRAHIM社とトラブルを経験した。パンデミック以降の契約紛争により、両社は契約更新に関して合意できない条件に陥っていた。その結果、同航空会社は9月にクアラルンプール発のフライトで機内食サービスの大半を停止した。[93]その後、同航空会社は段階的にさまざまなケータリング業者からの機内食サービスを再開し、11月までにそのほとんどを復旧させた。[94]
2023年11月、同社は2023年通期で純利益が全額達成され、損益分岐点に達すると予想していると発表した。同社は、パンデミック後の世界的な旅行需要の回復と再編努力の結果として、利回り、バランスシート、安定したプラスのキャッシュフローが改善したと指摘した。[95]また、同社はナローボディ機とワイドボディ機のリニューアル計画の再始動も開始した。[96]
2024年3月、マレーシア航空グループは、マレーシア航空とその子会社が2023年度の純利益を完全に達成したことを確認した。2022年度の純損失3億4,400万リンギットに対して、税引後利益（NIAT）7億6,600万リンギットが発表された。[97]
2024年8月以来、マレーシア航空は経営に対する批判と信頼の喪失に直面しており、複数の技術的問題、安全上の懸念、そしてスタッフの引き抜き疑惑を引き起こしている。[98]
企業活動
本社
マレーシア航空は、クランバレー地域のセパンにあるクアラルンプール国際空港（KLIA）の南サポートゾーンの管理ビル1階に本社と登録事務所を置いています。[99]
以前、航空会社の本社はスバンにあるスバン空港のMAS管理複合施設の3階にあった[100] [101]。[102]クアラルンプールMAS本社の建設前、航空会社はUMBC本社のスペースを借りていた。[103]航空会社は、ジャラン・スルタン・イスマイル沿いに所有する34階建ての[102] [103 ]バンガナンMASに恒久的な本社を置いていた[104]。[103] [102] 2005年にスター紙は、この建物は「3億から3億5千万リンギットの価値があると報じられている」と報じた。[103]
2006年、同航空会社は本社をクアラルンプールのビルからスバンの旧本社に移転した。[102] チャンネル・ニュース・アジアは、同航空会社が旧本社を売却することを「余儀なくされた」と報じた。[105]
2010年、ペルモダラン・ナショナル社が航空会社からバンガンMASを買収した。新所有者は、5つ星ホテルのアパートメントブロックを設置し、オフィスをグレードA++にアップグレードすることで、建物を改装する計画を立てていた。[106]
子会社
子会社には以下のものがあります:
財務ハイライト
マレーシア航空は2005年に12億5,000万リンギットの損失を被った。2006年、同航空会社の立て直しを図るため事業立て直し計画が導入された。同航空会社の立て直し計画の最終年度である2007年度には、マレーシア航空は8億5,100万リンギットの純利益を上げた。これは2006年の1億3,400万リンギットの損失から9億8,700万リンギットの増益であり、同国営航空会社としては60年の歴史で最高益を記録した。この業績は2007年に世界最高の航空会社立て直し事例として認められ、マレーシア航空はペントン・メディアのエア・トランスポート・ワールド誌からフェニックス賞を受賞した。[110]
ブランディング
1990年代後半から2007年まで、マレーシア航空は「期待を超えて」というスローガンを掲げて国際的に自社のブランドを確立した。[112] 2008年、新たなブランド戦略スローガンは「単なる航空会社コードではない。MHはマレーシアのおもてなし」となり、航空会社のネットワークや客室クラスではなく客室乗務員のおもてなしを強調した。[113]
2013年以来、同航空会社は「旅は一緒に旅する人々によって作られる」というスローガンを使用している。しかし、370便と17便の運航を開始して以来、同航空会社は「#keepflying」や「#flyinghigh」など、いくつかのスローガンを使用している。[114] 2018年には「マレーシアのおもてなしは私たちから始まる」という新しいスローガンが発表された。[115]
マレーシア航空は2024年に「アジアとその先へのゲートウェイ」という新しいスローガンを掲げ始めており、公式ウェブサイトで確認できる。[116]
企業イメージ
マレーシア航空は、1986年3月1日に女性客室乗務員向けにサロン ・ケバヤのデザインを導入した[117] 。これは、マラ工科大学（マレー語：Institut Teknologi Mara ）のファッション学部（後にマラ工科大学（マレー語：Universiti Teknologi Mara）として知られる）によってデザインされた。バティック素材には、竹の編み模様である「ケラライ」モチーフが描かれている。これは、基本的な制服の色の落ち着いた色合いの背景に現れる。「ケラライ」モチーフの上に、チェンパカ、ジャスミン、ハイビスカスの葉など、マレーシアの植物が混ぜられている。幾何学的なサラワクのモチーフは、バジュの襟、袖の端、および「サロン」に使用されている。1993年1月、バティックの色が新しい制服の色を引き立たせるために強化された。男性の客室乗務員はグレーのジャケットを着用している。[118]
企業ロゴ
この航空会社の歴史は、1937年にマラヤ航空が会社として登録されたときに始まりました。1947年に飛行が開始され、航空機には翼のある虎のシンボルが付けられました。1966年にマレーシア・シンガポール航空が設立され、航空会社名の頭文字であるMSAを特徴とする新しいロゴが導入されました。[引用が必要]
1971 年、MSA はそれぞれ独自の方針と目標を持つ 2 つの航空会社に分裂し、マレーシアのフラッグ キャリアであるマレーシア航空システム (MAS) が誕生しました。この名前が選ばれたのは、略称のMAS (E MASのように) がマレー語で金を意味し、質の高いサービスを象徴するためです。その後数年間で、ワウ ブラン(月の凧)に基づいた企業ロゴが最終的に採用されました。
1987年10月15日、ヨハン・デザイン・アソシエイツのダト・ヨハン・アリフがデザインした新しい企業ロゴが発表された。月凧のエッセンスはそのままに、今度は赤（上）と青（下）で塗られた、切り取られた後退角の外観となっている。[119]新しい企業ロゴとともに、新しい書体「MALAYSIA」が作られた。これは、方向だけでなくスピードも強調するために、ロゴと平行に斜体になっている。この企業書体の中で、M、A、Sの文字は、航空会社の法定名称であるマレーシア航空システム（MAS）の頭文字を示すために赤い切り抜きが施されている。これらは、元のデザインがマハティール・モハマド元首相に拒否された後、追加されたものである。[要出典]元の赤いロゴに青が導入されたことは、国家的な意義を持つ。
2010年から、マレーシア航空の新しいエアバスA330とボーイング737の機体はすべて、胴体の下部から赤と青の2本の帯が伸びる新しい標準の航空会社の塗装が施されている。尾翼のワウブランも新しくなった。赤と青のカラーリングで、後方に向かって切り取られた外観はそのままだが、尾翼が延長されて双子のように見えるようになった。さらに、胴体上の航空会社の名前は以前と異なり完全に青色になっている。[120]
2012年、赤と青のワウ・ブランの企業ロゴが刷新された。新しいワウ・ブランは、1971年のオリジナルロゴと同様に右を向いており、尾翼が延長されている。当初、航空会社は青色のワウ・ブランを採用していたが、その後、赤と青に戻している。ワードマークも新しい書体に現代化され、「airlines」という単語は小文字で表記されている。[121]同年、航空会社は、同社のフラッグシップキャリアを強調するために、エアバスA380フリートの新しい限定塗装も発表した。尾翼には青色のワウ・ブランが描かれ、胴体とエンジンには青色のリボンが描かれ、航空会社の名前もすべて青色になっている。[122]また、同年、B737-800 9M-MXAの1機に特別なレトロ塗装が施された。この飛行機は、マレーシア航空の創立40周年を記念して、1970年代のマレーシア航空システムの塗装を再現している。[123]ボーイング747-400も2016年に同じレトロな塗装が施された。[124]
2017年、同航空会社はボーイング737型機1機に特別塗装スキーム「ネガラク」を導入した。 [125]当初は少数の選ばれた航空機に施された特別塗装スキームであったが、現在は全機体の標準塗装として統合される過程にある。[126]この塗装は、機体の胴体後部全体にマレーシア国旗が描かれており、マレーシアの豊かな伝統文化を象徴するとともに、機体尾部にある企業ロゴ「ワウ・ブラン」を変更している。
2023年には、エアバス社が次期型機のエアバスA330-900に標準のネガラク塗装の最新版を採用したことが発表された。[127]ボーイング737 MAX 8にも、同じ最新塗装スキームが採用されている。[128]最新塗装では、ワウブランのロゴにソンケットのモチーフが埋め込まれ、マレーシアの伝統的な織物の鮮やかな色が表現されている。航空会社はまた、ワウブランの角度を調整するとともに、社名のフォントタイプの外観も改訂した。
アライアンス
2011年8月、マレーシア航空は株式交換を通じてエアアジアと提携することに合意した。マレーシア航空の主要株主とエアアジアの主要株主間の株式交換は、その後、従業員の一部からの抵抗により2012年5月に取り消された。[129]
2013年2月1日、マレーシア航空はワンワールドアライアンスに加盟し、アライアンスの路線図に16の新しい目的地を追加しました。マレーシア航空は、156か国842以上の目的地に旅客を運ぶことができるようになりました。[130]
2020年12月現在、マレーシア航空はマレーシア国内、東南アジア、中国、北アジア、南アジア、オーストラリア、ニュージーランド、イギリスの合計59の目的地に飛行しています。
目的地
2006年にBTPが導入される前、マレーシア航空はマレーシア国内で118路線、6大陸に渡る114路線の国際路線を運航していた。[31]事業立て直し計画の下、多数の路線が廃止され、便数も削減された。これらの路線には、マンチェスター、ウィーン、福岡、成都、名古屋、西安、カイロ、コルカタ、アーメダバード、チューリッヒなどがある。マレーシア航空は東南アジアで初めてアパルトヘイト廃止後の南アフリカに就航した航空会社となり、2012年まで東南アジアで唯一南アフリカ経由で南米に就航した航空会社であった。2014年の航空機損失以前には、ケープタウン、ローマ、ダンマン、カラチ、スラバヤ、ヨハネスブルグ、ロサンゼルスへの路線も停止していた。[131] [132]イスタンブール、アムステルダム、パリ、フランクフルトなどの目的地が削除された後、残るヨーロッパの目的地はロンドン（ヒースロー）のみとなったが、[133] 2025年3月22日にクアラルンプールからパリ（シャルル・ド・ゴール）へのフライトが再開される予定である。[134] [135]
マレーシア航空は独自のチャーター便部門も所有している。マレーシア航空のチャーター便は、以前はマレーシア航空の定期便の目的地の一つであった桂林やクリスマス島など、世界中の目的地に飛んでいる。マレーシア航空はマンチェスター・ユナイテッドのアジアツアーの公式航空会社でもある[136]。また、大規模なハッジ運航も行っている。
マレーシア航空は、2023年に再編とネットワークの見直しの一環として、国内線の一部を子会社のファイアフライに移管し始めた。移管には数段階かかる予定。ただし、同航空会社は国内の主要幹線路線は維持する。[137]
コードシェア協定
マレーシア航空は以下の航空会社とコードシェアを行っています: [138]
- モーリシャス航空[139]
- アラスカ航空
- アメリカン航空[140]
- バンコク航空
- ブリティッシュ・エアウェイズ[141]
- キャセイパシフィック航空
- チャイナエアライン[142]
- 中国南方航空[143]
- エミレーツ航空
- エチオピア航空[144]
- フィンエアー
- ファイアフライ （子会社）
- ガルーダ・インドネシア航空
- インディゴ[145]
- 日本航空[146]
- KLM
- 大韓航空
- LATAM チリ[147]
- ミャンマー国際航空[148]
- オマーン航空
- フィリピン航空
- カタール航空
- ロイヤルブルネイ航空
- ロイヤルヨルダン航空
- サウジアラビア[149]
- シンガポール航空
- スリランカ航空
- タイ国際航空
- トルコ航空[150]
- ウズベキスタン航空[151]
- 厦門航空
インターライン契約
マレーシア航空はパキスタン国際航空とインターライン協定を結んでいる。[152]
艦隊
2024年1月現在、マレーシア航空は合計78機の航空機を保有している。[要出典]保有機は、ボーイング737-800、ボーイング737 MAX 8、エアバスA330-200、エアバスA330-300、エアバスA330-900、[153]およびエアバスA350-900で構成されている。[要出典]同航空会社は、子会社のMASkargo を通じて3機のA330-200貨物機も運航している。[154]
2022年8月、マレーシア航空は、2023年第3四半期から2028年の間にアジア、太平洋、中東路線のA330-200とA330-300機を段階的に置き換えるため、エアバスA330neo機の初期発注20機と、追加で20機の購入オプションを受け取ることを確認した。 [155] [156]納入は、アイルランドのアボロンからの直接購入10機とリース10機に分割される予定。[157]同航空会社は、エアバスからのA330neo機のオプション20機の追加発注については、2024年第1四半期に決定する予定。[158]
同社はまた、A350-900をさらに4機リースする予定で、最初の機体は2023年後半に機体に入る予定である。[159]
同社はボーイング737 MAX 8を25機発注しており、最初の機体は2023年第4四半期に導入される予定である。[160]
サービス
ゴールデンラウンジは、マレーシア航空のビジネススイートクラス、ビジネスクラスの乗客、エンリッチプラチナ、エンリッチゴールド、対象となるワンワールドおよびコードシェアパートナーの会員のための空港ラウンジです。ゴールデンラウンジにはオープンバーと食事のケータリングがあります。ゴールデンラウンジは世界中にあり、資格のある乗客は選ばれたパートナーが運営するラウンジで相互特典を受けることができます。ラウンジではビジネスセンター、食事のケータリング、仮眠室、託児所などのサービスが提供されています。[161]
2008 年 4 月、マレーシア航空はクアラルンプール国際空港に、地域行きのフロントエンド乗客向けに新しい地域ゴールデン ラウンジをオープンしました。この新しいラウンジにより、マレーシア航空はクアラルンプール国際空港に、サテライト国際ターミナル ラウンジ、国内ラウンジ、地域ラウンジの 3 つのラウンジを持つことになります。
2017年5月から2018年2月にかけて、マレーシア航空はクアラルンプール国際空港の3つのラウンジすべてを段階的に改装する大規模な改修工事を実施しました。改修工事は2018年3月にサテライト国際ラウンジの再オープンで完了しました。[162]
ロンドン・ヒースロー空港にある唯一の国際ゴールデンラウンジが閉鎖されたため、現在この航空会社のラウンジはクアラルンプール国際空港のみとなっている。コタキナバルとクチンの旧国内ラウンジは第三者運営者に売却されたが、ワンワールドの上級会員とビジネスクラスの乗客には引き続きアクセスが認められている。[163]
キャビン
マレーシア航空は2012年にスカイトラックスから「世界最優秀客室乗務員」賞を受賞し、2001年以来8度目の国際的な栄誉を手にした。マレーシア航空の機材にはすべてエコノミークラスとビジネスクラスのセクションがあり、ビジネススイートクラスはエアバスA350機体にのみ搭載されている。 [164]
ビジネススイートクラス
出典: [165]
ビジネススイートクラス（以前はファーストクラスと呼ばれていた）は、エアバスA350でのみ提供されています。トンプソンエアロ社がヴァンテージXLラインナップに基づいて提供したこの座席は、ドア付きの完全に密閉された4つのスイートと、座席の両側に収納キャビネットを備えるようにカスタマイズされています。[166]航空会社は、今後導入されるA330-900とA350-900のビジネスクラスの提供を改善することに注力することを望んでいるため、ビジネススイートは2025年に段階的に廃止される予定です。
ビジネスクラス
ビジネスクラス（旧ゴールデンクラブクラス）は、マレーシア航空の全機体で利用可能である。2011年、マレーシア航空は新型エアバスA330-300に新しいビジネスクラスの座席を導入した。また、コタキナバル、台北、マニラなどの短中距離路線で使用するため、ボーイング737-800にも新しい地域ビジネスクラスの座席が導入された。[167]
2016年4月、マレーシア航空はA330-300に、1-2-1/1-2-2の構成でフルフラットシートを備えたトンプソンエアロシーティング社製の新しいビジネスクラスシートを導入しました。[168]トンプソンヴァンテージラインナップの同じシートがその後エアバスA350機体にも使用されています。
2018年3月、マレーシア航空はエアバスA330-200機体の納入に続いて、同機の以前の運航会社であるエアベルリンから引き継いだ別のビジネスクラスの座席構成を導入した。[169]ビジネスクラスは1-2-1のレイアウトで構成されており、座席はメーカーのステリア社製である。これらの飛行機は通常、需要の高い地方の目的地やオークランドへ運航されている。
2022年に、同航空会社はサフランのz600シリーズのラインナップをベースにしたボーイング737-800用の刷新されたビジネスクラスシートを導入した。同じビジネスクラスシートが、今後就航するボーイング737-Max 8にも搭載される予定である。[170]
2023年には、A350の追加機体の導入に伴い、同航空会社はさらに改良されたビジネスクラスの座席を導入した。座席はトンプソン・ヴァンテージXLをベースにしており、前運航会社であるSASから引き継がれたものである。[171]
2024年にマレーシア航空は、次期エアバスA330-900型機の逆ヘリンボーン構成のキャビンにコリンズエアロスペースエレベーションシートを搭載した新しいビジネスクラスを導入する予定であり、エアバスA350-900型機もキャビンの再構成が行われ、後に同じタイプのシートが搭載される予定である。[172] [173]個別のドアと直接通路へのアクセスが特徴のこのシートには、個人用デバイス用のワイヤレス充電機能と17インチ機内エンターテイメントシステムも搭載される予定である。[174]
エコノミークラス
エコノミークラスはマレーシア航空の全機体で利用可能である。エアバスA350-900、エアバスA330-300、-200、ボーイング737 MAX 8、ボーイング737-800を含むほとんどの機体では、座席ピッチが30～32インチ、幅が17～18インチとなっている。[175] A330とA350の機体では、数列の座席に最大36インチの足元スペースが設けられている。[176] [177]
2022年には、同航空会社はUSB AとC充電機能を備えたサフランz110iラインナップをベースにした、より軽量でスリムなボーイング737ナローボディ機のシートの導入を開始した。機内エンターテイメントも、乗客の個人用デバイスで使用できるようにViasatが提供するワイヤレスエンターテイメントコンテンツストリーミングに置き換えられた。[178]
マレーシア航空は、同航空会社の次期A330-900に搭載される新しいエコノミークラスの製品を発表した。これはレカロのCL3810ラインナップをベースとしており、USB-C充電やWiFi接続など、多数の便利な機能を備えている。客室全体のシートカバーには、特徴的なソンケットのモチーフがあしらわれる。[174] 2025年後半に改修プログラムが開始されると、同じ客室がA350にも拡大される予定。
「赤ちゃん禁止」と「子ども禁止区域」
マレーシア航空は、航空機の特定のクラスや客室への子供の搭乗を禁止するという物議を醸す決定に対して、批判と賞賛の両方を集めている。
マレーシア航空のエアバスA380では、客室内にベビーベッドがないため、ファーストクラスに乳児を乗せることはできない。[179]当時のCEO、テンク・アズミル・ザールディン氏はこの方針について、航空会社はファーストクラスの乗客から「ファーストクラスにお金をかけているのに、乳児が泣くので眠れない」という苦情を受けていると説明した。[180]
マレーシア航空はその後、ファーストクラスの客室を新しい座席とオットマン（ビジターシートとしても機能）にアップグレードしたため、「747のファーストクラスにはベビーベッドを設置する設備がなかった」と主張した。[181] マレーシア航空はまた、12歳未満の子供はA380の70席あるアッパーデッキエコノミーセクションに搭乗できないと述べた。「アッパーレベルのエコノミーシートはビジネス旅行者用に割り当てられます。12歳未満の子供を同伴する乗客は、これらの座席を予約できません。」[182]
マレーシア航空は、この決定は「メインデッキのエコノミークラスゾーンを、家族や子供に優しい機内ゾーンとして強化し、紹介するためです。家族連れのお客様の視点からすると、エコノミークラスの家族に優しい利便性は大歓迎です。メインデッキにはトイレなどの設備が多く（350席のエコノミー構成で8つ）、このデッキをサポートするデュアルエアロブリッジ空港施設により、このグループの乗客の搭乗と降機もより迅速になります」と述べている。[183]
機内エンターテイメント
セレクトはマレーシア航空の機内エンターテイメントシステムで、その大部分はパナソニックのeX2およびeX3シリーズを搭載している。同航空会社はまた、ほとんどのワイドボディ機のエコノミークラスを含む客室全体に無料の無制限インターネットWi-Fiアクセスを統合しており、ナローボディ機にも徐々に導入していく予定である。[184] [185]
3000iを選択
- マレーシア航空のエアバスA350-900、エアバスA330-300、-200、ボーイング737-800の全機体には、機内エンターテインメントシステムSelect 3000iが搭載されており、14の言語でオーディオとビデオが利用できます。これらの航空機では、タッチスクリーンの個人用テレビを利用できます。[186] [187] Select 3000iは、2024年後半にすべてのボーイング737-800で廃止される予定です。今後のエアバスA330-900の納入とA350-900改修プログラムでは、より新しく更新されたタッチスクリーン機内エンターテインメントシステムが計画されています。[188]
メイン画面を選択
- ボーイング737-800（9M-ML*）地域および中距離航空機のエコノミークラスで使用され、15インチのドロップダウン式格納式LCDスクリーンが4列目ごとに設置されています。このシステムは特定のフライトのみに対応しているため、コンテンツは制限されています。一部のメインスクリーンは2023年に廃止され、装備されている残りの航空機は客室の改修を待って航空会社の子会社ファイアフライに移管されます。[189]
MHスタジオ
- 2023年、マレーシア航空は、同社が使用している機内エンターテイメントインターフェース「Select」の派生であるMH Studioという新しいシステムの導入を開始しました。Viasatを搭載したこのシステムは、乗客の個人用デバイスにワイヤレスでストリーミングされる500のオンデマンドエンターテイメントオプションをホストします。現在、このシステムはボーイング737-800とボーイング737 Max 8のフリートにのみ搭載されます。[190]
- エアバスA330-900のMHスタジオには、各座席に個人用機内エンターテイメントシステムが搭載されます。機内エンターテイメントシステムは、旧式のセレクトインターフェースシステムに代わるサフランRAVEシステムを搭載し、ビジネスクラスには17インチスクリーン、エコノミークラスには13.3インチスクリーンが搭載されます。このシステムは4K解像度で、ワイヤレスヘッドフォン接続機能を備えています。同じシステムがA350キャビン改修プログラムにも導入される予定です。[191]
スポンサーシップ
マレーシア航空は2016年10月にプレミアリーグのクラブ、リバプールFCと3年間のスポンサー契約を結んでおり、同クラブの公式グローバル航空会社パートナーとなる権利を得ている。さらに、 2018-2019シーズンまで、アンフィールドでのホームゲーム中にマレーシア航空の6分間の広告ビデオが放映される予定である。[192]
最近、同航空会社はマンチェスター・ユナイテッドFCと商業提携を結び、航空会社のブランドをいくつかの主要市場に拡大することを目指している。[193]
ロイヤルティプログラム
マレーシア航空のマイレージ プログラムは、Enrich by Malaysia Airlines と呼ばれています。Enrich は、世界中の航空会社、銀行、クレジットカード発行会社、ホテル、小売店で構成されています。同航空会社の以前のプログラムは、 1987 年に開始されたEsteemed Travellerと呼ばれていました。同航空会社は、アジアの共同マイレージ プログラムである Passages も運営していました。この共同プログラムは 1999 年に正式に解消され、Enrich マイレージ プログラムは Passages からの分離後にデビューしました。
豊かにするマレーシア航空
2006年7月12日、マレーシア航空は強化されたマイレージプログラムを導入しました。このプログラムは現在、Enrich by Malaysia Airlines（Enrich）として知られています。[194]
2021年、エンリッチは旅行とライフスタイルのプログラムに重点を置いたブランド変更を行い、会員がさまざまな小売店から商品を購入できるデジタル化を強化しました。[195]
エンリッチの会員は、マレーシア航空およびエンリッチの提携航空会社を通じて対象フライトでマイルを貯めることができます。[196]
- ワンワールドアライアンス加盟航空会社（2013年2月1日より発効）
- エールフランス、アリタリア航空、エティハド航空、エミレーツ航空、KLM、ヴァージン アトランティック航空、ファイアフライ、MASwings
エンリッチの会員は、発行元と支出のカテゴリーに応じて、毎日のクレジット支出からマイルを貯めることができます。[197]
ジャーニファイ
マレーシア航空とその子会社を統括するマレーシア航空グループは、乗客がさまざまなサービスや商品を購入できるモバイルアプリ「Journify」を導入した。サービスには、提携店舗からの出発前の軽食や飲み物などが含まれる。このアプリには、旅行パス、フライト+ホテルパッケージ、Temptation機内商品も含まれており、すべての販売と購入でEnrichポイントが貯まる[198] [199]。
事件・事故
- 1977年12月4日 -マレーシア航空653便（ボーイング737-200、 機体記号9M-MBD ）がハイジャックされ、ジョホール州タンジュンクパンに墜落し、乗客乗員100名全員が死亡した。
- 1983年12月18日 -マレーシア航空684便（エアバスA300B2、 機体記号OY-KAA ）がスバン空港 の滑走路から2km手前で墜落したが、乗客乗員247名に死者は出なかった。[200] [201]
- 1995年9月15日 -マレーシア航空2133便、フォッカー50 （機体記号9M-MGH ）は、サバ州タワウ空港 の滑走路に沿って着陸しすぎたため、その後の着陸復行中にスラム街に墜落した。搭乗していた乗客49名と乗務員4名のうち、32名の乗客と2名の乗務員が死亡した。原因はパイロットの操縦不良とみられる。
- 2014年3月8日 -マレーシア航空370便、ボーイング777-200ER （機体記号9M-MRO） は、乗客227名と乗務員12名を乗せてクアラルンプール国際空港から北京首都国際空港へ向かう途中で行方不明になった。[202] [203]飛行機の行方は不明のままであるが、衛星データによると、飛行機は南インド洋で行方不明になり、搭乗していた239名全員が死亡したことが示されている。2015年8月5日、マレーシア政府は、レユニオン島に打ち上げられた777のフラッペロンが370便のものであったことを確認した。 [204] 2016年6月にタンザニア沖のペンバ島で見つかった航空機の残骸（外側のフラップ）も、マレーシア運輸省によってMH370のものであったことが確認された。[205] [206] [207]
- 2014年7月17日 -マレーシア航空17便（ボーイング777-200ER、 機体記号9M-MRD ）がアムステルダム・スキポール空港 からクアラルンプール国際空港へ向かう途中、ウクライナ上空でブーク地 対空ミサイルによって撃墜された。[208] [209]搭乗していた乗客283名と乗務員15名全員が死亡した。
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181.
MH124で発生した事件の結果
外部リンク
マレーシア航空に関連するメディア（ウィキメディア・コモンズ）
- 公式サイト
- ルートマップ
- マレーシア航空のYouTubeチャンネル
- ペネルバンガン マレーシア ベルハッド – 親会社 (アーカイブ)
- マレーシア航空
- マレーシア航空システム Bhd、bloomberg.com
- マレーシア航空システム Berhad (MYX: 3786)、bursamalaysia.com