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 1967年から1972年まで使用されたロゴ | |||||||
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| 設立 |
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| 営業停止 | 1972年9月30日（マレーシア航空システムとシンガポール航空に再編） | ||||||
| ハブ |
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| セカンダリハブ |
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| 子会社 | |||||||
| 艦隊規模 | 13歳以上 | ||||||
| 本部 | ロビンソン ロード、ラッフルズ プレイス、シンガポール | ||||||
マレーシア・シンガポール航空（略称 MSA）は、1966年から1972年まで運航されていたマレーシアとシンガポールの二国間フラッグキャリアである。この航空会社は、1937年にイギリス領マラヤとその周辺地域への航空サービスを提供するために設立されたマラヤ航空（MAL）として始まった。 [2] MALは、ボルネオ航空やフェデレーション航空サービスなどの地域子会社も運営していた。1963年にマレーシア連邦が設立された後、この航空会社は新しく設立された政治体を反映してマレーシア航空に改名された。
1966年、シンガポールがマレーシアから分離した後、この航空会社は両国にサービスを提供し、両国間の航空旅行の需要の高まりに対応するため、マレーシア・シンガポール航空に改名されました。新しい航空会社は、ボーイング707やボーイング737などの最新鋭の航空機を導入して保有機材とネットワークを大幅に拡大し、より長距離の国際便を運航し、ヨーロッパ、オーストラリア、東アジアでの存在感を高めました。また、国内サービスも強化し、フォッカー27やBN-2アイランダーなどの航空機で両国の主要都市部を結び、地域便を運航しました。
MSA は成功を収めたものの、マレーシア政府とシンガポール政府の間で、航空会社の将来に対する異なる優先事項と野望から生じた内部の緊張に直面しました。これらの対立は最終的に 1972 年にパートナーシップの解消につながり、マレーシア航空システム(MAS) [a]とシンガポール航空(SIA) という 2 つの独立した航空会社が設立されました。MSA の終了は航空会社の終焉を意味し、両国営航空会社の継続的な成長への道を開きました。
歴史
マラヤ航空
1937-1946: マラヤ航空の設立
マラヤン航空は、シンガポールの海峡蒸気船会社と2つのイギリス企業、オーシャン蒸気船会社とインペリアル航空の協力により1937年に設立されました。彼らの目標は地域航空会社を設立することで、1937年10月21日にマラヤン航空株式会社が設立され正式に設立されました。[3] [4]
しかし、同航空会社は、シンガポールとイギリス領マラヤ間の地方航空路線をすでに独占していたWearnes Air Servicesとの競争の難しさを経営陣が認識したため、活動休止の時期を迎えました。市場規模の小ささと第二次世界大戦の脅威が迫っていたため、運航はさらに遅れました。その結果、同航空会社の経営陣は、資源を節約し、より好ましい状況が整うまで就航を延期することを選択しました。
第二次世界大戦後にウェアンズ航空サービスが廃止された後、マラヤン航空は航空旅行の需要の高まりを利用して運航を開始することができました。これにより、航空会社はネットワークを拡大し、戦後の期間に地域の航空部門の主要プレーヤーとしての地位を確立することができました。[5]
1947-1950: 初飛行から地域間接続まで
マラヤ航空の初飛行は1947年5月1日、エアスピード・コンサル機によってシンガポールとクアラルンプールの間で行われた。これが国内定期航空便の始まりとなり、ペナンやイポーなどの他の主要都市にも拡大された。[3]
同年、マラヤ航空はダグラス DC-3 を購入し、これが同社の航空機群の重要な構成部品となった。この航空機はマラヤ各地と近隣地域を結ぶ上で重要な役割を果たし、航空会社の拡大と運航能力の向上に貢献した。マラヤ航空は、サイゴン（ホーチミン市）、バタビア（ジャカルタ）、パレンバン、メダン、バンコクなど東南アジア各地の国際都市へのネットワーク拡大を開始した。[3]国内では、クアンタンとコタバルへの路線も運航していた。1950年までに、国際ネットワークはメルギー（ベイ）とラングーン（ヤンゴン）にまで拡大した。 [6]
1950-1959: 成長と革新
1950年代はマラヤ航空にとって大きな拡大と近代化が進んだ変革期であった。同航空会社のインフラは新しい滑走路の建設や空港の改修によって強化され、ネットワークの拡大と東南アジアでの航空旅行の需要増加につながった。[3] 1952年までに同航空会社はタイピン、マラッカ、アロースターなどの目的地を追加し、さらにクチン、シブ、ラブアン、ジェッセルトン（コタキナバル）、サンダカンなどイギリス領ボルネオの町々にネットワークを拡大した。[7]
1950 年代半ばまでに、マラヤ航空は航空インフラの大幅な進歩に支えられ、地域を代表する航空会社としての地位を確立しました。1955年にシンガポールのパヤレバー空港が開港したことで、大型航空機を取り扱うための近代的な施設が整い、1956 年にクアラルンプール空港が国際基準にアップグレードされたことで、マラヤ航空は地域の目的地を超えて事業範囲を拡大することができました。
1958年2月、マラヤ航空（MAL）は株式会社に移行しました。所有権は、英国海外航空（BOAC）、カンタス航空、マラヤ、シンガポール、ボルネオの各地域政府など、いくつかの主要な利害関係者によって共有されました。この再編は、航空会社の発展において極めて重要な瞬間となり、より多くのリソースにアクセスし、地域内でのさらなる拡大の基盤を確立することができました。[8]
1958年までに、マラヤ航空は新たに購入したDC-4航空機の導入により、香港などの目的地へのフライトを含むネットワークをさらに拡大しました。[9]これらの開発により、同航空会社は主要な地域航空会社としての地位を固め、ますます多くの国際旅行者を魅了しました。
1960-1963: 航空機の進化とジェット機の導入
1960年までに、マラヤ航空はシンガポールから香港、クアラルンプールからペナン経由でバンコクなどの主要路線を含む広範な地域ネットワークを展開した。保有機材はダグラスDC-3、ブリストル・ブリタニア、ロッキードL-1049スーパーコンステレーション、ヴィッカース・バイカウントの混合で、航空会社は増加する乗客層に対応しながらサービス品質と運用効率を向上させることができた。[5] [9]
1960年代初頭、マラヤン航空はジェット機時代の幕開けを迎え、近代化と機体拡張に乗り出した。1963年、同航空は初のジェット機、デ・ハビランド・コメットを導入し、「シルバー・クリス」のブランド名が付けられた。同年、マラヤン航空はフォッカーF27フレンドシップ・ターボプロップ機も購入し、老朽化したDC-3を置き換え、機体をさらに近代化した。[10]
機材の拡張に加え、マラヤ航空は1963年までにプールジェットサービスへの参加を増やしました。長年にわたる英国海外航空（BOAC）およびカンタス航空との地域提携に加え、同航空会社はタイ航空およびキャセイパシフィック航空と契約を結びました。これらの協力により、同航空会社のハブであるシンガポールとクアラルンプールからバンコクと香港への直行便が増え、地域航空における地位が強化されました。[10]
マレーシア航空
1963年～1965年: マレーシア航空への変革と合併
1963年9月16日のマレーシア連邦の設立に伴い、航空会社の名前に連邦の新しい国家的アイデンティティを反映させる必要性が明らかになりました。その結果、1963年11月27日、マラヤ航空は正式にマレーシア航空に社名を変更しました。この変更は、マラヤ、シンガポール、サバ、サラワクを含む新しい政治情勢への航空会社の適応を象徴し、その歴史に新たな章を刻みました。[4]
このブランド変更は象徴的な意味合いだけでなく、マレーシア連邦の国営航空会社としての同航空会社の役割の拡大を反映したものでもあった。この時期、マレーシア航空は地域および国内ネットワークの強化を図った。拡大する事業を支えるため、同航空会社はフォッカーF27フレンドシップ機を5機追加した。これらの追加により、マレーシア航空は国内および地域路線をより効果的に運航できるようになり、収容力と効率性の両方が向上した。この時期の同航空会社の焦点は、国内の接続性を向上させつつ、国際的なプレゼンスを拡大し続けることにあった。[4]
1965年、マレーシア航空はボルネオ航空と大規模な合併を行い、その範囲とネットワークをさらに拡大しました。この合併により、航空会社はより包括的な飛行ネットワークを構築し、急速に成長するマレーシア連邦（サバ州、サラワク州、シンガポールを含む）にさらに優れたサービスを提供できるようになりました。[4] [11]
この合併により、マレーシア航空は業務を統合し、地域の航空旅行の需要によりよく応えることができるようになった。また、ボルネオ州への直行便を増やし、西マレーシアと東マレーシア間の接続を強化できるようになり、航空会社の発展において重要な瞬間となった。合併により航空会社の業務効率が向上し、統一された全国航空サービスを提供することで連邦の住民により良いサービスを提供できるようになった。[4]
1965-1966年: シンガポール追放後の課題と成長
1965年8月9日、シンガポールはマレーシア連邦から分離し、マレーシア航空にとって大きな課題が生じた。この分離により、特に航空戦略の面で、マレーシア政府とシンガポール政府の間で優先順位の相違が生じた。マレーシアが国内航空ネットワークの開発に注力する一方で、シンガポールは国際航空の主要な拠点としての地位を確立することを目指した。[4]
この分割によって生じた課題にもかかわらず、マレーシア航空はその後も事業を拡大し続けた。1966年、同航空会社は新しい路線を導入し、フライト頻度を増やし、最新のボーイング機を保有機材に加えた。これらの開発により、同航空会社は連邦全体で高まる航空旅行の需要を満たす能力を強化した。ボーイング機の追加は同航空会社の保有機材の大幅なアップグレードを意味し、進化する地域航空市場でより効果的に競争できることを保証した。[4]
シンガポールのロビンソン ロードにある同航空会社の本社は、シンガポールが同社の事業にとって戦略的に重要であることを強調しています。しかし、シンガポールの連邦からの分離は同航空会社に影響を及ぼし、マレーシアとシンガポール間の政治的緊張が同航空会社の発展に影響を及ぼしました。これらの政治的課題にもかかわらず、マレーシア航空は近代化と拡大を続け、地域航空業界の主要プレーヤーとしての地位を固めました。
マレーシア・シンガポール航空
1966年: マレーシア・シンガポール航空にブランド変更
1966年5月、シンガポールがマレーシアから分離した後、この航空会社は正式にマレーシア・シンガポール航空（MSA）に改名された。この名称変更は、航空会社がマレーシア政府とシンガポール政府の合弁企業となったという新たな政治的現実を反映したものだった。両国は航空会社に追加資本を投資し、それぞれの所有権を約42.79%に引き上げた。残りの株式は英国海外航空（BOAC）、カンタス航空、その他の株主が保有した。[4] [5]
このブランド変更は、政治情勢の変化だけでなく、東南アジアの航空産業の成長における航空会社の役割の変化も意味しました。MSAの設立は、マレーシアとシンガポールのより緊密な二国間協力を意味し、両国が航空旅行能力を拡大し、新しい国際市場に到達することを可能にしました。[4]
1966-1972: 拡大と分裂を乗り越えて
マレーシア・シンガポール航空（MSA）は、東南アジア全域の航空旅行の需要増加に対応するため、大規模な航空機近代化計画に着手した。同航空会社はボーイング707とボーイング737の航空機を購入したことにより、デ・ハビランド・コメット（「シルバークリス」）に代わる国際線の運航範囲を拡大することができた。これらの新しい航空機により、MSAはより長い飛行距離とより大きな収容力を実現し、地域および国際航空旅行の需要増加に対応できるようになった。[4]
1967年、MSAは東南アジアと香港を越えてネットワークを拡大し、国際的な存在感を高め始めました。同社は台北への新路線を導入して東アジア市場へのさらなる参入を果たし、パースとシドニーへのサービスで南のオーストラリアまで拡大しました。これらの路線は、ネットワークを多様化し、新興市場に参入するというMSAの戦略を反映していました。[12]
1972年までに、MSAは急速に拡大し、その世界的な展開範囲を広げた。同社はカンガルールートに直接参加し、ヨーロッパとオーストラリアを結ぶ便を運航した。同社はシンガポールを拠点として、バーレーン、コロンボ、ムンバイを経由して、ロンドン、ローマ、チューリッヒ、フランクフルト、アテネなどヨーロッパの主要都市への路線を追加した。さらに、MSAは東京と大阪への便で日本への飛行を開始し、同社の国際展開における重要な節目となった。[13]
MSAは、航空機の拡大と航空旅行の需要増加にもかかわらず、主にマレーシアとシンガポールの航空優先事項の相違に起因する重大な内部課題に直面していた。シンガポールは、MSAを国際路線の拡大に重点を置いたグローバル航空会社として構想し、世界の航空業界の主要プレーヤーとしての地位を確立することを目指していた。対照的に、マレーシアは国内の接続性の開発と東南アジア内の地域旅行の強化に重点を置いていた。これらの異なる目標は、両政府間の摩擦を生み出し、MSAの経営陣内の緊張によってさらに悪化した。両国は対照的なビジョンの調整に苦労し、航空会社の運営の非効率性につながり、長期的な成功を妨げた。[5]
1971年1月、両政府がマレーシア航空の二重国籍構造はもはや存続不可能であると認識した時点で、状況は危機的状況に達した。これらの継続的な紛争に対応して、マレーシアとシンガポールは、それぞれの航空戦略により適合するように航空会社の再編を開始した。その後、航空機、路線、その他の運用リソースを含むマレーシア航空の資産をどのように分割するかに焦点を当てた詳細な交渉が行われた。航空会社を再編して2つの別々の企業に分割するという決定は、各国がさらなる紛争を起こすことなく自国の航空目標を追求できるようにするための最善の解決策であると最終的に判断された。[5]
マレーシア・シンガポール航空（MSA）の解散に備えて、1972年1月28日にシンガポール支社がマーキュリー・シンガポール航空という名前で設立された。両社がMSAの頭字語を共有していたため、マレーシアとの緊張が高まった。マレーシアはシンガポールが7,270万シンガポールドルの賠償金を支払わない限り法的措置を取ると脅した。紛争は解決し、1972年6月27日に航空会社はシンガポール航空（SIA）に改名された。[5]
1972年: MSAの終焉とマレーシア航空とシンガポール航空の設立
1972年にマレーシア・シンガポール航空が解散した後、シンガポール航空は国際線用にボーイング機をすべて保有し、マレーシア航空システムは国内線と地域便用にフォッカーF27フレンドシップとブリテン・ノーマンBN-2アイランダーを引き継いだ。
1972 年 10 月 1 日、マレーシア シンガポール航空 (MSA) は 6 年間の存続期間を終え、運航を停止しました。その資産は分割され、2 つの新しい国営航空会社、マレーシア航空システム (MAS) (後にマレーシア航空と改名) とシンガポール航空 (SIA) が設立されました。
シンガポール航空はシンガポール航空のボーイング707型機7機とボーイング737型機5機を取得し、地域路線と長距離国際路線の維持を可能にした。また、シンガポール航空はシンガポール航空の国際路線網の大部分を引き継ぎ、18か国22都市を網羅した。さらに、本社ビル、パヤレバー空港の格納庫整備施設、コンピュータ予約システム、海外事務所の大半など、主要資産も継承したが、これは主にこれらの資産がシンガポールに拠点を置いていたためである。[14]
一方、マレーシア航空システムは、マレーシア国内の国内線と同国発の国際線の運航を引き継ぎ、マレーシア国内に残っていたフォッカーF27フレンドシップとブリテン・ノーマンBN-2アイランダーズ、および運用設備を引き継いだ。[5] [14]
MASとSIAは、MSAの解散後、1972年10月1日に営業を開始しました。この再編により、2つの異なる国内航空会社が誕生し、それぞれがMSAの遺産という共通の基盤を共有しながら、独自の戦略的道を歩んでいきました。[5]
以前の目的地
マラヤ航空がマレーシア航空、そして後にマレーシア・シンガポール航空（MSA）へと進化する過程では、路線網が着実に拡大していった。当初、マラヤ航空はクアラルンプール、ペナン、シンガポールなどの主要都市を結ぶ国内路線と短距離便に注力していた。1950年代までに、同航空会社は近隣地域に事業を拡大し、ジャカルタ、メダン、バンコク、サイゴン、クチン、ジェッセルトンへの便を運航した。[13]
1960年代にマレーシア航空としてブランド名を変更して以来、同航空会社は成長を続け、ボルネオ航空との合併後、東マレーシアのより多くの目的地を取り入れて拡大し続けました。1966年にマレーシア・シンガポール航空に再編されたとき、同航空会社はさらに拡大し、コロンボやムンバイなどの南アジアの都市や、東京や台北などの東アジアの目的地へのフライトを導入しました。1970年代初頭までに、MSAのネットワークはロンドン、チューリッヒ、フランクフルト、アテネへのフライトを含む長距離国際路線を含むように拡大し、東南アジアとヨーロッパやオーストラリアを結ぶ主要航空会社としての地位を固めました。[13]
1972 年のマレーシア – シンガポール航空の就航地
オーストラリア
バーレーン
ブルネイ
セイロン
ギリシャ
英国領香港-啓徳空港
インド
インドネシア
イタリア
日本
マレーシア
- アロースター-アロースター空港
- バリオ-バリオ空港
- ベラガ-ベラガ空港
- ビントゥル-ビントゥル空港
- イポー-イポー空港
- カピット-カピット空港
- ケニンガウ-ケニンガウ空港
- コタキナバル-コタキナバル空港
- コタバル-コタバル空港
- クアラルンプール-クアラルンプール空港
- クアンタン-クアンタン空港
- クアラ トレンガヌ-クアラ トレンガヌ空港
- クチン-クチン空港
- クダット-クダット空港
- ラワス-ラワス空港
- ラブアン-ラブアン空港
- ラハダトゥ-ラハダトゥ空港
- リンバン-リンバン空港
- ロンセマド-ロンセマド空港
- ロング セリダン-ロング セリダン空港
- マラッカ-バトゥ ベレンダム空港
- マルディ-マルディ空港
- ミリ-ミリ空港
- ムカ-ムカ空港
- パモル- パモル空港
- ペナン-ペナン空港
- サンダカン-サンダカン空港
- センポルナ-センポルナ空港
- セプロト- セプロト空港
- シブ-シブ空港
- 四マンガン- 四マンガン空港
- タワウ-タワウ空港
- テルピド- テルピド空港
- トマンゴン- トマンゴン空港
フィリピン
シンガポール-シンガポール空港
スイス
台湾
タイ
イギリス
南ベトナム
西ドイツ
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艦隊
航空会社の機材は、地域および国際航空旅行の需要の高まりに応じて大幅に進化しました。マラヤン航空の時代、デ・ハビランド DH.89 ドラゴン・ラピードなどの小型機が当初は国内および短距離便に使用されていました。ダグラス DC-3の導入により、地域間の接続性が向上し、増加する乗客数に対応できるようになりました。時間の経過とともに、これらは徐々にヴィッカース バイカウントやダグラス DC-4などの大型モデルに置き換えられ、航空会社はより多くの乗客を乗せて長距離路線を運航できるようになりました。
1962年、マレーシア航空は「シルバークリス」として知られるデ・ハビランド コメット4号機を導入し、ジェット機時代を迎えました。これは同航空会社のジェット推進サービスへの移行を意味し、より高速で効率的な長距離飛行の能力を強化しました。
1966年にマレーシア・シンガポール航空（MSA）に再編され、国際線用のボーイング707とボーイング737機が追加されるなど、機体の近代化がさらに進んだ。一方、フォッカーF27フレンドシップは国内および地域路線の運航に使用され、地域および長距離航空旅行の主要プレーヤーとしての同航空会社の地位を固めた。[4] [15]
企業活動
1960年代、マレーシア航空はシンガポールのラッフルズプレイスに拠点を置いていました。[19] 1971年までに、その本社はシンガポールのロビンソンロードにあるMSAビルに移転し、後にSIAビルに改名されました。[20] [21]
事件
マレーシア航空（MAL）とマレーシア・シンガポール航空（MSA）は運航中に合計6件の機体損失事故を経験しましたが、いずれも死者は出ませんでした。[22] [23]
- 1964年3月22日、マレーシア航空が運航していたデ・ハヴランド コメット4（G-APDH）がクアラルンプールから到着後、シンガポールのパヤレバー空港への着陸中に墜落した。着陸中に機体がバウンドし、疲労で弱くなっていた右脚の着陸装置が故障したため、機体は滑走路に戻って大きな損傷を受けたが、乗員68人全員が生き残った。
- 1967年1月30日、マレーシア・シンガポール航空が運航するダグラス DC-3 (9M-AMU) がシブからの飛行後、ミリのルートン空港への着陸中に墜落した。機体は溝に滑り込み、乗員28人全員が生き残った。機体は損傷のため廃棄された。
- 1967年3月5日、マレーシア・シンガポール航空が運航していたスコティッシュ・アビエーション・ツイン・パイオニア（9M-ANO）がマレーシアのリンバン空港への着陸中に修理不能なほど損傷した。この事故により、乗員16名のうち1名が負傷した。
- 1967年5月17日、マレーシア・シンガポール航空が運航するスコティッシュ・アビエーション・ツイン・パイオニア（9M-ANC）が、マレーシアのリンバン空港からの離陸中に墜落した。機体は破壊されたが、乗員に死者はいなかったと報告されている。
- 1969年12月5日、マレーシア・シンガポール航空が運航していたブリテン・ノーマンBN-2アイランダー（9M-APE）が、マレーシアのバリオ空港への着陸中に大きな損傷を受けました。
- 1971年11月23日、マレーシア・シンガポール航空が運航していたフォッカーF-27フレンドシップ（9V-BCU）がマレーシアのコタキナバル空港で訓練事故に巻き込まれた。訓練飛行中、第2エンジンの模擬故障により飛行中止が試みられたが、機体は滑走路をオーバーシュートし、滑走路20の端に腹ばいになって墜落した。[24]
参照
注釈と参考文献
- ^ 航空会社が倒産し、2015年に国有化された後、マレーシア航空（MAB）に改名されました。
- ^ 「シンガポール航空が設立」 。 2024年12月3日閲覧。
- ^ 「シンガポール航空」 。 2007年4月5日閲覧。
- ^ abcd 「Malaysian Airlines System Berhad History」。2007年4月5日閲覧。
- ^ abcdefghijk 「Past, Present & Moving Forward」。2007年2月10日時点のオリジナルよりアーカイブ。2007年4月5日閲覧。
- ^ abcdefgh 「シンガポール航空-シンガポールインフォペディア」、シンガポール国立図書館委員会、2024年12月2日閲覧
- ^ 「マラヤ航空 1950年1月1日」 。 2024年12月2日閲覧。
- ^ 「マラヤ航空 1952年12月10日」。2024年12月2日閲覧。
- ^ 「私たちの歴史」 。 2024年12月2日閲覧。
- ^ ab 「マラヤ航空の時刻表 1959年1月1日」 。 2024年12月2日閲覧。
- ^ ab 「マラヤ航空 1963年5月1日」 。 2024年12月2日閲覧。
- ^ 「サラワク内閣、航空合併を議論へ」。ストレーツ・タイムズ。ストレーツ・タイムズ。1965年2月6日。 2020年7月31日閲覧。
- ^ 「マラヤ航空の時刻表 1967年5月1日」 。 2024年12月2日閲覧。
- ^ abc 「マラヤ航空の時刻表 1972年8月1日」。2024年12月2日閲覧。
- ^ ab 「マレーシア航空の記念品を収集する熱心なコレクターとの出会いは、我が国の国営航空会社の起源についての興味深い洞察を提供する」シンガポール国立図書館委員会、 2024年12月2日閲覧
- ^ 「Malaysian Airlines System Berhad」 。 2007年4月5日閲覧。
- ^ 「マラヤ航空 1960」。時刻表画像。1960年。
- ^ abc 「マレーシア・ボルネオ合併」。フライト。1965年4月15日。558ページ。
- ^ 「コメット4シンガポール事件」。フライト。1964年5月7日。751ページ。
- ^ Flight International . 1964年4月2日. 519 (アーカイブ). 「本社:エアウェイズハウス、ラッフルズプレイス、シンガポール。」
- ^ Flight International . 1971年5月6日、636ページ（アーカイブ）。「本社：PO Box 397、MSAビル、ロビンソンロード、シンガポール1。」
- ^ 「ロビンソンロードにあるマレーシア・シンガポール航空ビル」。www.nlb.gov.sg。シンガポール国立図書館局。 2023年4月17日閲覧。
- ^ 「ボルネオ航空の事故および事件一覧」。航空安全ネットワーク。飛行安全財団。 2018年4月12日閲覧。
- ^ 「マレーシア航空の事故および事件一覧」。航空安全ネットワーク。飛行安全財団。 2018年4月12日閲覧。
- ^ "aviation-safety.net" . 2007年4月16日閲覧。
さらに読む
- 「MSA: 名前は残るかもしれない。」Flight International 1971 年 7 月 22 日。p. 115 (アーカイブ)-116 (アーカイブ)。
外部リンク
マレーシア・シンガポール航空に関連するメディア（Wikimedia Commons）
- 航空安全ネットワーク
- Airliners.netの写真
- 歴史的な時刻表
