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| 設立 | 1953年（サバ航空株式会社として） 1957年（ボルネオ航空株式会社として） | ||||||
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| 営業停止 | 1965年4月1日（マレーシア航空に統合） | ||||||
| ハブ | サンダカン飛行場(1955年以前) ラブアン空港 | ||||||
| 重点都市 | ジェッセルトン空港 | ||||||
| 艦隊規模 | 1965年時点で5機（ダグラスDC-3 3機、スコティッシュアビエーションツインパイオニア2機） [1] | ||||||
| 目的地 | 23 [2] | ||||||
| 親会社 | イギリス領ボルネオ政府（51％）[3] BOACとマラヤ航空（49％） | ||||||
| 本部 | 北ボルネオ島サンダカン (1953 年) 北ボルネオ島ラブアン島 (1955 年) 北ボルネオ島ジェッセルトン (1962 年) | ||||||
| 主要人物 | LCハーディング （元会長、1957-1959年） DEMファインズ （元会長、1959-1964年）[4] クワン・トン・ミン （元会長、1964-1965年）[5] | ||||||
ボルネオ航空リミテッド（IATA：AB ）は、ボルネオ航空（マレー語：Sharikat Penerbangan Borneo）としても知られ、1957年から1965年4月1日にマレーシア航空と合併するまで、イギリス領ボルネオ（後にマレーシアのサバ州とサラワク州、ブルネイ・ダルサラーム国を構成）のフラッグキャリアであり、主要な国内航空会社でした。
この航空会社は、もともと1953年にサバ航空有限会社（SAL）として設立され、サンダカンとジェッセルトン（現在のコタキナバル）間の航空路線を運営していました。マラヤン航空の子会社として、主にイギリス領ボルネオ3地域（およびその後の東マレーシアとブルネイ）で定期旅客サービス、貨物、郵便、チャーター便を運航していました。
マレーシア航空の地域子会社であるMASwings は、ボルネオ航空の起源とボルネオ間航空会社としての共通機能から、ボルネオ航空の現代的な後継者と見なすことができます。
歴史
1953-1957: サバ航空
ボルネオ航空の歴史は、海峡汽船会社とイギリス領北ボルネオ政府によって設立されたサバ航空（SAL）に遡ります。マラヤ航空の子会社であるこの航空会社は、領土内でのフィーダーサービスと地方便を提供するために設立されました。
試験飛行は1953年5月に始まり、1953年6月にはジェッセルトンとサンダカンをクダット、ラナウ、ケニンガウ経由で結ぶ週2回の定期飛行が続いた。その後、1953年9月にタワウ、1954年にラハドダトゥまで運航が続いた。[6]
1955年までに、航空会社はネットワークをブルネイ国とサラワク植民地に拡大し、拡大に不可欠な3機目のデ・ハビランド・ドラゴン・ラピッドを取得した。また、ルートの中心地として地理的に重要なことから、サンダカン空港に代わってラブアン空港に拠点を移した。 [7]
1957-1965: ボルネオ航空株式会社
1957年、北ボルネオ政府はサラワク州政府およびブルネイ政府と共同で、サバ航空の後継として、英国海外航空およびマラヤ航空と共同で新会社を設立した。同社は資本金を58万ドルに増資し、そのうち51%の株式を英国ボルネオ政府が共同所有した。[8]一方、英国ボルネオ政府は、マラヤ航空の少数株も保有していた。[9]
新会社はサラワク州クチンに登録されたが、主な運営・保守拠点、格納庫、本社はラブアンに残った。[10] [11]同社は3つの地域間の国内航空サービスの運営とさらなる発展の任務を委任された。1958年までに、旧サバ航空の資産はすべて正式にボルネオ航空に移管された。[12]
1958年4月、同航空会社は2機の新型スコティッシュ・アビエーション・ツイン・パイオニアを取得した。この機体は元々1956年1月にサラワク州、ブルネイ、北ボルネオの各政府が共同で購入したものだった。この機体は16人の乗客を乗せることができ、デ・ハビランド・ドラゴン・ラピッドが運航していたフィーダー便の代替として使用された。北ボルネオの航空機登録番号VROAEとVROAFの機体は、最新の視覚的要素を特徴としており、ロイヤルブルーと白の最新の配色と、ボルネオ航空の新しいエンブレムが含まれている。このエンブレムは、白い翼の上に3つのボルネオ政府の紋章が描かれている。[13]
1957/1958年の初年度、同航空会社は同年に1,150,848ドルの営業収益を記録した後、174,000ドルの損失を予測しました。[14] 1960年までに、1959/1960年の乗客数は32,782人となり、前年比35%の増加となりました。同時期に、ボルネオ航空は76トンの郵便物を運び、187トンの貨物を記録しました。[15]乗客数の増加は翌年も続き、1961年には46,183人の乗客を記録し、25%の増加を記録しました。[16]
同社は1962年8月31日、需要の高い幹線路線向けにマラヤ航空から最初のDC-3をリースした。この機体は特別に改造され、座席数が28席から30席に増加し、飛行中に軽食や飲み物を提供するための冷蔵庫が装備された。[17] DC-3サービスの初飛行は1962年9月1日にタワウ-ラハドダトゥ-サンダカン-ジェッセルトン間で開始された。1962年9月6日までに、このフライトは南行きに延長され、ブルネイタウン（現在のバンダルスリブガワン）とビントゥルまで週2回のサービスとなった。この路線に就航するため、ラブアンで3人の現地客室乗務員も訓練を受けた。[18]
1963年、ボルネオ航空はイギリス領ボルネオ地域の主要都市と商業地域からの旅客数の増加に対応するため、さらに30人乗りのDC-3を受領した。 [19] [20] 1964年までに営業収益は3,675,275ドルに増加し、利益は33,404ドルとなった。同社はまた、パイロット訓練プログラムのために地元のボルネオ人男性の採用を開始した。[21]
1961年に同航空会社はマラヤ航空と相互乗り入れ協定を締結した。 [22] [23]この提携に基づき、マラヤ航空とシンガポール間の路線は、地元のボルネオ航空のスケジュールに合わせて合理化された。これは、2つの航空会社を経由して複数の目的地に乗り継ぐ乗客に実用的な乗り継ぎ時間を提供するために行われた。[24]
1963-1965: マレーシア航空との合併
マラヤン航空とボルネオ航空が統合してマレーシア航空を設立する可能性は、1963年4月にはすでに、マラヤン航空のゼネラルマネージャーであるR.P.モラード大尉によって、当初1963年8月31日に予定されていたマレーシアの設立を見越して提案されていた。 [25] 1963年11月、マラヤン航空は事実上、マレーシア航空に改名された。[26]
1964年4月、マレーシア運輸大臣タン・スリ・ハジ・サルドンは、マレーシア航空とボルネオ航空の合併の可能性を示唆した。[27]その目的は、単一の会社と管理の下で効率的なサービスを提供するとともに、新生国家のより良い統合を図ることであった。統合後は、東マレーシアと西マレーシア間の航空接続性の向上、ボルネオ間フライトの運賃の削減につながる均一料金の設定も期待されていた。[28] [29]
1965年4月1日に当時のマレーシア航空（後にマレーシア・シンガポール航空、現在のシンガポール航空とマレーシア航空の前身）によって正式に統合されました。 [30]買収当時、ボルネオ航空の保有機はダグラスDC-3が3機、スコティッシュ・アビエーションのツインパイオニアが2機で構成されていました。
設立当初、マレーシア航空はDC-3機の代替として東マレーシアに2機の40人乗りフォッカーF27フレンドシップを配備し、 [31]ツインパイオニア機が運航する小規模な国境路線は、マレーシア航空の下で「ウルエアサービス」から「ルーラルエアサービス」に改名されました。
艦隊
対象地域
ボルネオ航空は、これまで以下の目的地への定期便を運航してきました。DC-3 が運航する都市は太字で示されています。アスタリスク (*) の付いた目的地には、定期旅客航空便が運航されていません。
- ブルネイ
- ブルネイの町（現在のバンダルスリブガワン）
- アンドゥキ*（セリア）
- 北ボルネオ/サバ
- サラワク
事故と事件
ボルネオ航空はこれまでに数回の事故や事件を起こしており、機体損失は2回あったものの、運航中に人命が失われたことはありません。[34]
- 1959年3月27日 - ボルネオ航空のデ・ハビランド・ドラゴン・ラピッド（VR-OAB）がラハド・ダトゥ空港で墜落した。この事故後、この航空機は運航中止になったと思われる。[35]
- 1958年5月14日 -ツインパイオニア航空機 (VR-OAC)、ブルネイ空港での機首上げ着陸により損傷。
- 1961 年 12 月 21 日 - ボルネオ航空が運航するスコティッシュ アビエーション ツイン パイオニア (VR-OAC) が失速し、滑走路から 5 km 離れたジェッセルトン ポイントで墜落しました。この事故で、機体に乗っていた 5 人全員 (パイロット 1 名と乗客 4 名) が負傷しました。この機体は後に運航停止となりました。
- 1963年9月7日 - ムカ発シブ行きのスコットランド航空ツインパイオニア（VR-OAE）が離陸後に沼地に不時着し、修理不能なほど損傷した。この事故で機内には14人が乗っており、1人が軽傷を負った。[36]
- 1964年1月1日 -ジェッセルトンからタワウへ向かう途中のダグラスDC-3航空機が飛行中にエンジンの1つで動力喪失に見舞われた。飛行機はジェッセルトンへ引き返すことを余儀なくされた。16人の乗客と3人の乗組員に負傷者はいなかった。[37]
- 1964年5月5日 - ボルネオ航空のダグラスDC-3機によるクチン発シブ行きのフライトが着陸時に前輪の1つが破裂した。機体は滑走路の真ん中で直ちに停止を余儀なくされた。32人の乗客はいずれも負傷しなかった。[38]
参照
- 同時代のマラヤ航空の子会社であるフェデレーション・エア・サービス
参考文献
- ^ 「ボルネオ航空」。aerobernie - ボルネオ航空。
- ^ 「Borneo Airways Limited - 1964年2月15日発効の時刻表」。時刻表画像。Borneo Airways。1964年。 2020年7月26日閲覧。
- ^ ホ・アチョン。クチン 1950-1959 サー・アンソニー・フォスター・アベルの時代(PDF)。クチン: Hua Daily News bhd を参照。 p. 33.
- ^ 「新会長」。ストレーツ・タイムズ。ストレーツ・タイムズ。1959年9月16日。 2020年7月31日閲覧。
- ^ 「新会長」。ストレーツ・タイムズ。ストレーツ・タイムズ。1964年2月2日。 2020年7月31日閲覧。
- ^ 植民地報告書 - 北ボルネオ 1953 (PDF)。ロンドン: 女王陛下文具事務所。1954年、127ページ。
- ^ 植民地報告書 - 北ボルネオ 1955 (PDF)。ロンドン: 女王陛下文具事務所。1955 年、p. 111。
- ^ ホ・アチョン。クチン 1950-1959 サー・アンソニー・フォスター・アベルの時代(PDF)。クチン: Hua Daily News bhd を参照。 p. 33.
- ^ 北ボルネオ年次報告書1962年。ロンドン：女王陛下文具局。1953年、178ページ。
- ^ 植民地報告書 - 北ボルネオ 1957 (PDF)。ロンドン: 女王陛下文具事務所。1958 年。133 ページ。
- ^ 「RASの歴史」。マレーシア航空委員会。マレーシア航空委員会。 2020年7月26日閲覧。
- ^ 「ボルネオ航空が資産を引き継ぐ」ザ・ストレーツ・タイムズ。1958年3月4日。 2020年7月31日閲覧。
- ^ ホ・アチョン。クチン 1950～1959 サー・アンソニー・フォスター・アベルの時代(PDF)。クチン: Hua Daily News bhd を参照。 p. 35.
- ^ 「航空会社は年間17万4000ドルの損失を被った」ザ・ストレーツ・タイムズ。2013年10月16日。 2020年7月28日閲覧。
- ^ 「ボルネオ航空：より良い年」。ザ・ストレーツ・タイムズ。2013年10月16日。 2020年7月28日閲覧。
- ^ ホ・アチョン。クチン 1960-1963 サー・アンソニー・フォスター・アベルの時代(PDF)。クチン: Hua Daily News bhd を参照。 p. 32.[永久リンク切れ ]
- ^ ホ・アチョン。クチン 1960-1963 サー・アンソニー・フォスター・アベルの時代(PDF)。クチン: Hua Daily News bhd を参照。 p. 32.[永久リンク切れ ]
- ^ ホ・アチョン。クチン 1950～1959 サー・アンソニー・フォスター・アベルの時代(PDF)。クチン: Hua Daily News bhd を参照。 p. 41.
- ^ 「ボルネオ航空ダコタ」ザ・ストレーツ・タイムズ。 2020年7月26日閲覧。
- ^ ヘンダーソン、ジョン・ウィリアム（1970年）。マレーシア地域ハンドブック、第45巻。米国政府印刷局。611ページ。
- ^ 「ボルネオ航空、昨年利益増加」。ストレーツ・タイムズ。2013年10月16日。 2020年7月28日閲覧。
- ^ 北ボルネオ年次報告書1962年。ロンドン：女王陛下文具局。1953年、178ページ。
- ^ 「RASの歴史」。マレーシア航空委員会。マレーシア航空委員会。 2020年7月26日閲覧。
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- ^ 「マレーシア航空」。ストレーツ・タイムズ。ストレーツ・タイムズ。1964年4月29日。 2020年7月31日閲覧。
- ^ Endres, Gunter; Hewson, Robert (1997)。世界の主要航空会社ガイド: 主要航空会社 100 社以上、機材リスト付き (Vital Guides)。Airlife。pp. 80–81。ISBN 1853105813。
- ^ 「合併のヒント：マレーシア航空とボルネオ航空」。ストレーツ・タイムズ。ストレーツ・タイムズ。1964年4月29日。 2020年7月31日閲覧。
- ^ 「サラワク州内閣、航空業界の合併を議論へ」。ストレーツ・タイムズ。ストレーツ・タイムズ。1964年5月1日。 2020年7月31日閲覧。
- ^ 「Air Merger」 。The Straits Times。The Straits Times。1965年3月27日。 2020年7月31日閲覧。
- ^ 「サラワク内閣、航空合併を議論へ」。ストレーツ・タイムズ。ストレーツ・タイムズ。1965年2月6日。 2020年7月31日閲覧。
- ^ 「MSA、これらの原則を犠牲にすることはできないと述べる」。ストレーツ・タイムズ。ストレーツ・タイムズ。1967年8月31日。 2020年7月31日閲覧。
- ^ 「ボルネオ航空」。aerobernie - ボルネオ航空。
- ^ "MSA".エアロバーニー - MSA .
- ^ 「ASN Wikibase Occurrence # 28568」。Aviation Safety Net 。 2020年7月31日閲覧。
- ^ 「DH.89 ドラゴン・ラピッド」（PDF） AirBritain.com 。 2020年7月31日閲覧。
- ^ 「1963年9月7日土曜日」。Aviation Safety Net 。 2020年7月31日閲覧。
- ^ 「不具の飛行機が無事着陸」ザ・ストレーツ・タイムズ。 2020年7月31日閲覧。
- ^ 「ダコタ、パンクして着陸」ザ・ストレーツ・タイムズ。 2020年7月31日閲覧。
文献
- 『サラワク蒸気船会社の物語』、Vincent HKFooとChai Foh Chin、2001年、103-105ページ。
