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エコノミークラスは、サードクラス、コーチクラス、ステアレージクラスとも呼ばれ、または、やや高価なプレミアムエコノミークラス、スタンダードエコノミークラス、またはバジェットエコノミークラスと区別するために、航空旅行、鉄道旅行、および場合によってはフェリーや海上旅行における座席の最下位の旅行クラスです。歴史的に、この旅行クラスは、遠洋定期船ではツーリストクラスまたはサードクラスと呼ばれてきました。
海洋
旅行クラスは、18 世紀の帆船における「キャビン クラス」と「三等船室」の区別に由来しています。裕福な乗客向けのキャビン クラスには小さなキャビンと共有のダイニング ルームが含まれ、「三等船室」にはオープン デッキと寝台が備わり、多くの場合、舵を操作するタックルの近く、または「デッキ間」の改造された貨物スペースにあり、貧しい乗客はここで自分で食事を作りました。
蒸気船の到来とともに、定期船会社間の競争により、インマンラインなどの一部の会社は、移民を希望するエコノミークラスの乗客に、小さな共有キャビンと「三等船」と呼ばれる通常の食事を含む追加のオプションを提供するようになりました。多くの大型定期船は、一等船、二等船、三等船、三等船の乗客用に、3つ、時には4つの独立したキャビン、ダイニング、レクリエーションスペースを開発しました。[1]
1920年代に移民の旅行が減り始めると、三等船室は廃止され、三等船室はしばしばアップグレードされ、改装され、低予算の旅行者向けに「ツーリストクラス」として提供されるようになった。[2] これは海上旅行の低予算クラスとして主流となり、特に第二次世界大戦後の移民ブームの時期には徐々に三等船室に取って代わっていった。[3]
1960年代に定期船が航空旅行への乗客の流出に対応し、娯楽クルーズに切り替えたため、ほとんどの船は娯楽レベルと食事レベルを別々に節約するために「1クラス」になりました。[4]しかし、クルーズ船の進化により、さまざまなプレミアムサービスと専用ダイニングエリアが生まれました。[5]より短いルートで運航する多くのフェリーは、以前の時代のキャビン/三等船室の区分に似たキャビン料金とエコノミー旅行者向けの広々としたオープンな宿泊施設を提供し続けています。
鉄道
北米では、アムトラック などの会社ではコーチクラスとして知られています。ほとんどのヨーロッパの鉄道はこれを2等車と呼んでいますが、英国とアイルランドでは標準クラス（チケットでは「STD」と略されます）と呼ばれています。期待を広げるために、場合によってはブランドが変更されています。カナダのVia Railはコーチをエコノミークラスと呼んでいます。インドでは、イギリスの植民地支配下では最下等車のサービスが3等車と呼ばれていました。独立後、以前の人種差別主義的な意味合いを避けるため、2等車にブランドが変更されました。今日、インド鉄道は同じクラスでエコノミーAC-3も提供しています。
一般的にエコノミークラスの座席は、リクライニングできる折り畳み式のトレイが付いた座席から構成されます。座席の背面前方に、雑誌などの小物を収納するためのポケットが付いている場合もあります。客室の構成に応じて、荷物は頭上の棚または客車の両端に収納できます。歴史的に、鉄道の最下層の座席には、布張りのない木製のベンチが使用されることが多かったため、ドイツ語で最下層のサービスを表す「de:wikt:Holzklasse」[6] (「木製クラス」) という用語が使われており、現在では航空旅行でも口語的に使用されています。[7]
英国の都市間列車のスタンダードクラスの座席には、固定テーブルを囲む座席が含まれることがよくあります。電源ソケットが利用可能で、一部のサービスでは Wi-Fi インターネット アクセス (有料) が提供されています。
ヨーロッパ大陸では、2等車は主にオープンインテリアの客車で、2+2の座席配置、エアコンの有無、列または対面式、または（一部の急行列車では）6〜8席のコンパートメントで構成されています。一部の通勤列車では、座席密度が高く、3+2の座席配置になっています。
スペインでは、 AVE超高速列車の 2 等客室はツーリスト クラスと呼ばれています。ほとんどの主要路線で電源ソケットが備えられており、ビデオおよびオーディオ サービスも利用できます。
北米の都市間旅客列車は、車両の種類 (寝台車など) によって異なる客車クラスに分かれています。北米の旅客列車のエコノミー席の料金には通常、食事サービスは含まれていません。
エコノミークラスは、一部の寝台サービスにも存在し、最も顕著なのはほとんどのロシア鉄道路線で、このクラスは「プラッツカルト」と呼ばれ、オープンな9ベイレイアウトの車両で、各ベイには2段に6つの二段ベッドがあり、横方向に4つ、通路の反対側に縦方向に2つあり、下段の寝台は昼間は座席として機能します。ヨーロッパのいくつかの鉄道も、同様の「コーチクラス」寝台車両を提供しており、一般的にクシェット車と呼ばれています。ただし、プラッツカルトクラスが従来の2等/「クーペ」より完全に下位のクラスなのか、それとも単に安価なバリエーションなのかについては議論があり、かつては3段寝台で寝具のないさらに安価な「ハードベッド」クラスが存在していましたが、これはロシアではずっと前に廃止されましたが、中国ではまだ使用されています。
航空会社
エコノミークラスの座席は通常リクライニング式で、折りたたみ式テーブルが付いています。座席ピッチは28～36インチ（71～91 cm）で、通常は30～32インチ（76～81 cm）ですが、国際線エコノミークラスの座席では30～36インチ（76～91 cm）です。国内線エコノミークラスの座席幅は17～18.25インチ（43.2～46.4 cm）です。フルエコノミークラスは通常、スケジュールの柔軟性を考慮して「Y」で表記されますが、[8]他の多くの文字が使用されることもあります。[9] [10]
前の座席のポケットには通常、飛行機酔い防止用バッグ、機内誌、免税品カタログ、安全および避難カードが入っています。航空会社によっては、ブランケット、アメニティバッグ（耳栓、歯磨き粉、アイマスクなど）、ヘッドフォンなどが追加されることもあります。エコノミークラスの機内エンターテイメント[11]は通常、各座席に個別のスクリーンがあり、ビデオオンデマンドを上映する場合があります。隔壁のすぐ後ろや非常口と同じ列に座っている乗客の場合、機内エンターテイメントスクリーンは座席の肘掛けの1つに含まれている場合があります。一部の格安航空会社はヘッドフォンに料金を請求する場合があります。ただし、エコノミーの基準は航空会社によって異なります。アエロフロート、カンタス航空、キャセイパシフィック航空は、国際線と一部の国内線の両方で、エコノミークラスを含むすべての乗客に機内オーディオ・ビジュアル・エンターテイメントと食事を提供していますが、トランスアエロなどの他の航空会社は機内エンターテイメントに追加料金を請求する場合があります。
食事の提供状況もさまざまです。大手航空会社の中には、短距離便のエコノミークラスでは食事の提供を中止しているところもあります。[12]食事は、現在では一般的に国際線でのみ提供されています。空港の業者の中には、エコノミークラスの乗客に機内持ち込み可能なパッケージ済みの食事を提供し始めたところもあります。[13] イージージェットやライアンエアなどの格安航空会社は、機内での食事や飲み物に料金を請求します。さらに、特に米国とカナダ国内の多くの航空会社では、エコノミークラスの乗客に対して、空港でのチェックイン、預け荷物、枕、毛布、ヘッドフォンの料金を請求しています。
多くの航空会社は、例えばユナイテッド航空のエコノミープラスのように、座席間隔をわずかに広げた、わずかに改良されたエコノミークラスを導入している。おそらく、このように改良されたエコノミークラスは、過去数十年の間に失われた快適さとアメニティの一部を回復したに過ぎない。
おそらく、標準より安い航空便が初めて登場したのは、1940 年にユナイテッド航空がサンフランシスコとロサンゼルス (バーバンク) 間で運航したボーイング 247だった。同社のDC-3直行便は正規運賃 (片道 18.95 ドル) で乗客を運び、ボーイングは 2 回の途中降機便を片道 13.90 ドルで運航した。これは 1942 年に終了し、定期航空便で低運賃が再び登場したのは 1948 年で、パンナム航空がニューヨーク ラガーディア空港からプエルトリコのサンファン空港までDC-4便を 1 日 1 便、通常の 133 ドルではなく 75 ドルで運航し始めたときだった。1949 年には、ニューヨークからリオまでのパンナム航空の DC-4 の観光席は、同じ途中降機便の標準 DC-4 の 460 ドルではなく 382 ドルだった。[説明が必要]
1948 年後半、キャピタル航空はシカゴとニューヨーク ラガーディア空港間で DC-4 の往復便を 1 日 1 便ずつ運航し始めました。各便は午前 1 時に出発し、ピッツバーグ (アレゲニー郡) で 10 分間停車しました。シカゴ - ニューヨーク間の運賃は 29.60 ドル (連邦税 15%)、その他の便の座席料金は 44.10 ドル (税別) でした。エコノミークラスの便は徐々に普及し (TWA が 1955 年に 1049G の 2 クラスを開始するまで、すべての国内線はエコノミークラスまたはスタンダードクラスの 1 クラスでした)、1961 年には、国内のエコノミークラスの年間旅客マイルが初めてファーストクラスを上回りました。
1952 年夏、IATA は大西洋横断の観光運賃を許可しました。ニューヨークからロンドンまでの片道料金は、395 ドルではなく 270 ドルでした。その後数年間で、観光運賃は世界中に広まりました。
ビジネスクラスとファーストクラスの乗客の二酸化炭素排出量は、乗客1キロメートルあたりでそれぞれ約3倍と4倍高くなります。[14]
プレミアムエコノミークラス
多くの航空会社は、より良い座席と、場合によってはより良いサービスのために多少の追加料金を支払ってもよいという乗客に、プレミアム エコノミー クラスを提供しています。プレミアム エコノミー クラスは、価格、快適さ、アメニティの点で、標準的なエコノミー クラスとビジネス クラスの中間に位置しています。WestJet などの一部の航空会社では、プレミアム エコノミーが短距離フライトの最高クラスのサービスとしてビジネス クラスまたはファースト クラスに取って代わりました。プレミアム エコノミー クラスの定義は標準化されておらず、航空会社によって大きく異なります。通常、これには、より大きなリクライニング シート、より良い食事のオプション、無料のアルコール飲料、アメニティ キットが含まれます。
エコノミープラス
エコノミープラスは、一部の航空会社が提供する強化サービスです。これらの座席は、既存のエコノミー航空券を所持していて、座席選択料金を支払った場合に提供されます。また、航空会社のロイヤルティプログラム会員は無料で割り当てられる場合があります。プレミアムエコノミーとは異なり、エコノミープラスは、同じ運賃基準コードを持つエコノミーキャビンと見なされます。エコノミープラスの座席は、他のエコノミーの座席よりも足元のスペースが広くなっています。また、無料のアルコール飲料や優先搭乗などの特典が付く場合もあります。エコノミープラスを提供する航空会社には、ユナイテッド航空、アメリカン航空（ブランド名はメインキャビンエクストラ）、デルタ航空（ブランド名はコンフォート+）、ジェットブルー（ブランド名はイーブンモアスペース）などがあります。[15] [16]
基本的な経済
ベーシックエコノミーは、5等クラス（プレミアムエコノミーを3等クラス、スタンダードエコノミーを4等クラスと数える場合）または最終クラスとも呼ばれ、レギュラーエコノミーの1つ下のクラスです。[17]ベーシックエコノミーは、2012年にデルタ航空がアメリカ国内向けに初めて提供し、その後アメリカン航空（AA）とユナイテッド航空が一部の国内路線で提供しました。[17]デルタ航空とAAはどちらも、国際線にもベーシックエコノミーを提供する予定で、他の航空会社も追随し、世界中で採用される可能性があります。[17]このクラスは、「スタンダードエコノミーの運賃を引き上げるための巧妙な方法」であり、価格設定アルゴリズムの設計が不十分であると批判されています。[17]
参照
ウィキメディア・コモンズには、エコノミークラスに関連するメディアがあります。
参考文献
- ^ Murphy, Patrick J.; Coye, Ray W. 「黄金時代: 大西洋横断定期船のサービス管理」。Journal of Management History。13 (2): 172–191。2016年1月11日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2017年12月2日閲覧– www.academia.edu経由。
- ^ ジョン・マクストン・グラハム『十字架への唯一の道』ニューヨーク・マクミラン社（1972年）、169ページ。
- ^ コンリン、ダン。「オーシャンライナーキャビンの再現」。ピア21。カナダ移民博物館（ピア21）。2017年7月25日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2019年9月7日閲覧。
- ^ ウィリアム・H・ミラー、「有名な遠洋定期船」、パトリック・スティーブンス社（1987年）、121ページ。
- ^ 「70年代から90年代のクルーズ業界の動向」JobMonkey。2019年7月9日時点のオリジナルよりアーカイブ。2019年9月7日閲覧。
- ^ 「ホルツクラッセ死す」。 2019年4月5日。
- ^ “Die Holzklasse | DW | 2019年4月5日”.ドイチェ ヴェレ。
- ^ 「国連旅行政策概要」国連環境計画。2019年9月29日閲覧。
- ^ 「航空運賃を理解する」。2012年9月20日閲覧。
- ^ Bennett, Andrea. 「航空会社の運賃コードの解読」Wayback Machineで 2012 年 8 月 29 日にアーカイブされたAirfare Watchdog、2008 年 10 月 21 日。2012 年 9 月 20 日閲覧。
- ^ 「ワールド・トラベラー - 機内」ブリティッシュ・エアウェイズ。2010年8月22日時点のオリジナルよりアーカイブ。2010年6月24日閲覧。
- ^ シャーキー、ジョー（2001年10月21日）。「ビジネス旅行：絶望的な状況の兆候として、多くの航空会社が多くのフライトで食事を提供しない」ニューヨークタイムズ。2012年7月18日時点のオリジナルよりアーカイブ。2008年12月27日閲覧。
- ^ 「マイアミ空港ターミナルで機内食の提供開始: HMShost は、空港、航空会社、旅行者が機内食に代わるものを好むと結論付けました。(食品、ニュース、人々)(短い記事) | レストランと施設 | BNET で記事を検索」。Findarticles.com。2005 年 5 月 17 日時点のオリジナルからアーカイブ。2010年6 月 24 日閲覧。
- ^ 「気候変動：飛行機、車、それとも電車に乗るべきか？」BBCニュース。2019年8月23日。 2023年6月17日閲覧。
- ^ 「エコノミー、プレミアムエコノミー、エコノミープラスの主な違いと、あなたに最適なもの」。Travel + Leisure 。 2023年4月12日閲覧。
- ^ 「プレミアムエコノミーとエコノミープラスの違いは何ですか?」コンデナスト・トラベラー2019年6月12日2023年4月12日閲覧。
- ^ abcd GM (2017年10月13日). 「アメリカの航空会社は格安航空運賃を倍増させている」エコノミスト。2017年10月17日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2017年10月17日閲覧。