バッファローメトロレール

メトロレール
ファウンテンプラザ駅の典型的な2つの列車
概要
所有者	ナイアガラフロンティア交通局(NFTA)
ロケール	ニューヨーク州バッファロー
テルミニ	大学 運河沿いの港または特別イベント
駅	13 [1]
Webサイト	メトロ
サービス
タイプ	ライトレール
デポ	NFTA 鉄道保守ヤード
車両	J-TREC バッファローLRV
1日の乗車人数	7,300（平日、2024年第2四半期）[2]
乗客数	2,433,300（2023年）[3]
歴史
オープン	1984年10月9日; 39年前 ( 1984-10-09 )
テクニカル
行の長さ	6.4 マイル (10.3 km)
トラック数	2
キャラクター	地下、ストリートランニング
軌道ゲージ	4フィート 8インチ+1 ⁄ 2 インチ(1,435 mm)標準軌
電化	架空線、  650 V DC
動作速度	時速50マイル（80km/h）
ルートマップ 地下鉄は青で強調表示されています インタラクティブマップを表示 伝説 大学 ラサール トナワンダの参加者 アマースト ストリート フンボルト病院 デラバン/カニシアス大学 ユーティカ 夏-ベスト アレン/メディカルキャンパス 劇場 （無料運賃は入国時のみ、2013年に閉鎖） ファウンテンプラザ ラファイエット広場 教会 セネカ I-190 運河沿い 特別イベント （限定サービス） DL&W （2025年） 鉄道保守ヤード 路上外バス路線のある駅 無料区間 すべての駅にアクセス可能 当初の提案 アマースト政府センター オーデュボン ↑ ノースキャンパスからアマースト フェーズ2の一部 ノーストナワンダ ノースキャンパス トナワンダ イースト スウィートホーム アイブスパーク 庭とお店 I-290（ ヤングマン 高速道路 ） I-290（ ヤングマン 高速道路 ） ブライトン メープル エルウッドパーク シェリダン ケニルワース 南キャンパス トナワンダ支店 フェーズ2の一部 ↖ ラサール トナワンダの参加者 セントラルパーク フンボルト デラバン ユーティカ サマーベスト アレン病院 劇場 ラファイエット広場 カテドラルパーク ↓ カテドラルパークからウェストホプキンス フェーズ2の一部 コミュニティカレッジ ペリー ウェストホプキンス この図: ビュー 話す 編集 図表マップを表示

バッファロー・メトロレールは、ニューヨーク州バッファローの公共交通機関で、ナイアガラ・フロンティア交通局(NFTA) が運営している。このシステムは、カナルサイドのキーバンク・センターから市の北東隅にあるバッファロー大学の南キャンパスまで、メインストリート (ニューヨーク州道5号線)のほとんどの長さを走る、長さ6.4マイル(10.3 km) の単一のライトレール路線で構成される。路線の最初のセクションは1984年10月に開通し、現在のシステムは1986年11月に完成した。2023年には、システムの乗客数は2,433,300人で、2024年第2四半期の時点で平日1日あたり約7,300人となっている。

1830年代から1950年まで、バッファローには路面電車と都市間鉄道が存在し、いくつかの路線はトナワンダ、ナイアガラフォールズ、さらにはカナダのナイアガラ半島などの周辺地域にも広がっていました。これらの路線は1902年に合併し、1902年にインターナショナル鉄道会社が設立されました。 ^{[4] 1930年代半ばに}バスの利用が増加し始めたため、路面電車の利用者は1950年まで急速に減少し、時間の経過とともにいくつかの路面電車の路線が廃止され、最終的に鉄道システムが完全に廃止されました。^[5]

その後数十年にわたってバッファローの産業と人口は衰退したが、連邦政府の資金とダウンタウンを再活性化したいという願望により、IRCの後継者であるナイアガラフロンティア交通局は、1979年に近代的なメトロ鉄道の建設を開始した。これは、デンバー、ポートランド、サクラメント、サンノゼでも同時にシステムが建設されたため、全国の中規模都市でライトレールの建設が急増する中で行われた。 ^[6]

路線は段階的に開通した。地上部分は1984年10月9日に開通し、^[7]地下鉄は1985年5月18日の開通式に続いて5月20日にアマーストストリート駅まで開通した。 ^[8]路線はラサール駅の建設上の問題により、1986年11月10日にバッファロー大学にサービスを提供するユニバーシティ駅までさらに延長された。^[9] 建設開始当時、この路線は市内と郊外全体に広がる大規模な重鉄道システムの最初の路線となる予定だった。しかし、路線の建設中と建設後にバッファローの人口は1950年の約58万人から2010年の約26万1千人に約55%大幅に減少し、新しい路線の乗客数は当初の予想より大幅に減少した。都市部のコストが高すぎたため、バッファロー大学のアマーストキャンパスを含む郊外に線路を延長するための資金がありませんでした。フィーダー ラインの資金を獲得する取り組みは、これまでほとんど成功していません。

ダウンタウンのトランジット モールは、当初の路線の中心であったにもかかわらず、期待に応えるものではありませんでした。メイン ストリートの交通パターンが悪かったため、一部のビジネス グループが、通常の車両交通と路側駐車に戻すために、トランジット システムを撤去するよう要求することもありました。^{[引用が必要]}

2008年、バッファローはメインストリートに車を再導入するプロジェクトを開始しました。^[10]問題のプロジェクトには、路側駐車スペースを備えた共用の軌道敷/車道の作成と、 2013年2月18日に実施されたシアター駅の永久閉鎖が含まれていました。シアター駅の閉鎖により、メインストリート500番街区の南546フィート (166 m) に位置するファウンテンプラザ駅が、現在フリー運賃ゾーンの北端の駅となっています。2015年1月23日、2年弱の工事期間を経て、シアター地区のタッパー通りとチッペワ通りの間のメインストリート600番街区に車が再導入されました。^{[11] [12]} 2015年12月15日、中央ビジネス地区のチッペワ通りとモホーク通りの間のメインストリート500番街区に車が再導入されました。 2022年後半、エクスチェンジとスコットストリート間のローワーメインに交通が再開されました。2023年7月、モホークとエクスチェンジ間の作業を含む、カーシェアリングメインストリートの最終区間を完成させるための作業が開始されました。このプロジェクトは、400ブロックの道床の全面交換と、プロセス中の単線化の影響を減らすためのクロスオーバー線の設置と併せて建設されています。^{[引用が必要]}

2017年1月9日、当時のアンドリュー・クオモ知事は州の現状に関する演説で、アマースト線とコブルストーン線の延伸に資金を確保すると発表した。成功すれば、これはサービス史上初の延伸となる。^[13]アマースト延伸の環境調査の資金は2018年に承認され、24～30か月かかると予想されていた。^[14]

2019年、ティム・ケネディとクリスタル・ピープル・ストークスは、路線開通以来大幅に遅れていたシステム全体の改修と修理作業に資金を提供するため、州から1億ドルの融資を確保した。この資金は、全線路の交換、架線の交換、留め具とパッドの交換、2つの駅（カナルサイドとチャーチ）の完全な再建、および他の駅での乗客の快適性の向上を目的としている。^[要出典] 2024年7月に開始予定のチャーチ駅の再建に続いて、NFTAはラファイエットスクエア駅の再設計のプロセスを開始する予定である。

メトロレールは、アメリカ公共交通協会^[15]によって特徴付けられたライトレールトランジット（LRT）システムですが、「ヘビーレール」メトロシステムと多くの特徴を共有しており、「ライトメトロ」と見なすことができます。^[16]線路の80％（5.2マイル（8.4 km））は、高床式のプラットフォームを備えた地下地下鉄です。このセクションには、他の地下鉄システムに匹敵する、かなり広い間隔で配置された8つの駅があります。このセクションは、アレン/メディカルキャンパスからユーティカまで開削アンドカバーで、デラバン/カニシアスカレッジからユニバーシティまで深掘りされています。

残りの20%（1.2マイル（1.9 km））の線路は、バッファローのダウンタウンにあるメインストリートの地上にあり、バッファローで最も高いビルであるセネカワンタワーの短い地下道も含まれています。^[17]地上セクションでは、列車はトンネルを出た劇場地区からモホークストリートまで自動車交通と相互作用し、そこでトランジットモールに戻り、交差点では交通信号によって動きが制御されます。架空電線を支えるために、架線柱が130フィート（40 m）ごとに設置されています。^[18]メトロレールは、架空架線システムから電力を引き、2〜4両編成の電気式マルチユニットライトレール車両（LRV）を運行しています。3両編成の列車はラッシュアワーと特別イベントに限定され、4両編成の列車は特別イベントに限られています。^{[17] [19]}バッファロー列車はフィラデルフィアのSEPTAライトレールカーに加わり、米国で運行される唯一の近代的な非連節LRVとなった。

運賃は支払い証明システムを通じて徴収され、無作為の切符検査によって実施される。システムの地上部分では旅行は無料である。^[20]通常運賃は2ドルで、さまざまなパスも販売されている。すべての駅に券売機がある。^[21] COVID-19パンデミックのため、NFTAは2020年3月下旬から運賃徴収を一時停止した。運賃徴収は2020年6月29日に再開された。^[22]

メトロ レールの運行時間は、月曜日から金曜日は 午前 5:10 から午前 12:50  、土曜日は 午前 7:05 から午前 12:50  、日曜日と祝日は 午前 8:00 から午後 11:50 です (ただし、ほとんどのバス サービスは午前 12:30 頃まで運行しています )。ラッシュ アワーには 10 分に 1 本の頻度で列車が運行され、通常は 20 分に 1 本以上の頻度で運行されます。2008 年 7 月、NFTA は乗客数が「前年を 23% 上回った」と報告しました。^[23]その結果、翌年 9 月、NFTA は 8 か月間の乗客数の 11% 増加に対応して、平日の運行開始時間を早めました。

年間乗客統計は連邦交通局の全国交通データベースから得たもので、1996年から2011年までのデータが含まれている。^[24]

バッファローメトロレールは、2013年のライトレールの1日あたりの乗客数で国内25位にランクされ、5,058,300人の乗客が利用した。しかし、この路線は現在、郊外への延長支線がなく、バッファロー市域に限定されていることが指摘されている。市民地域交通公社（CRTC）という団体は、拡張を主張している。 ^[25]声明で示されているように、CRTCは、バッファロー・ナイアガラ地域の一般市民、公務員、当局、機関に、メトロレールの拡張を含む総合的な交通システムの利点を啓蒙することを目指している。2011年4月、この団体は、ホテルやバーとともにシアーズ・パフォーミング・アーツ・センターがあるメインストリートの600ブロックを、自動車と鉄道の混合システムに改造すべきだと述べた。^[26] 600ブロックは、2015年に自動車交通に再開放された。

2012年12月、NFTAは、2013年にバッファロー大学北キャンパスへのバスと鉄道のアクセスに関する調査を委託するために160万ドルの資金を確保したと発表した。鉄道プロジェクトが承認されれば、システムは7〜10年で稼働することになる。2013年2月28日、バッファローナイアガラメディカルキャンパスの代表者、バッファロー市の計画担当者、バッファローセイバーズ、NFTAからなるグループが、NFTAの鉄道ヤードのすぐ先にあるDL&Wターミナルの南端から、メディカルキャンパス近くに建設中の新しい駐車場まで鉄道の南端を延長する計画に取り組んでいることが発表された。^[27]

バッファロー大学（UB）の出版物であるThe Spectrumの2006年12月4日号では、当時の学長ジョン・B・シンプソンがUBの北キャンパス、南キャンパス、ダウンタウンキャンパスを交通システムで結ぶプロジェクトを開始する予定であると発表された。提案されたシステムには、地下鉄、路面電車、ライトレールが含まれていた。2014年に発表された調査では、ライトレール回廊と3つのバス高速輸送回廊を含む、回廊に選ばれた4つの代替案が詳述された。ライトレール回廊は、ユニバーシティ駅の分岐から北に向かい、ブルバードモールを通り過ぎてナイアガラフォールズブルバードに向かい、スウィートホームロードに曲がり、バッファロー大学ノースキャンパスに入り、州間高速道路990号と並行してゲッツビルのクロスポイントビジネスパークで終わる予定だった。^[28]

現在、バッファロー大学北キャンパスへのナイアガラフォールズ大通り北行き延伸の計画と資金調達が進行中です。 ^[29] 2019年現在、ナイアガラフォールズ大通りへの分岐トンネル案は短縮され、路線の路側ライトレール部分の全長が延長され、I-290号線付近の設計に新しいトンネルが追加されました。さらに、選択された回廊は、クロスポイントビジネスパークまで続くのではなく、オーデュボン大通りと並行し、I-990号線の下を通過した後、パークアンドライドで終わります。 ^[30] NFTAは、最終的なスコーピングレポートと環境調査レポートの草案も発表しており、^[31]プロジェクトに関するコミュニティの意見を聞き入れています。^{[32] [33]}

空港回廊は、チャーチ駅近くのバッファロー市街地から始まり、ディビジョンストリートを出入りしながら東方向に進み、ジェファーソンアベニュー近くでバッファロー中央ターミナルに向かって北東方向に斜めに進み、ブロードウェイを横断し、その後、私有地内を東に進み、スルーウェイプラザ、ウォルデンギャラリア、バッファロー・ナイアガラ国際空港まで続きます。

トナワンダ回廊は、廃線となったエリー鉄道の線路を使い、ラサール駅から北西にトナワンダ市まで運行される予定だった。NFTA は1980 年代に大統領会議委員会(PCC) の路面電車 12 両を購入し、トナワンダとノーストナワンダへのメトロ鉄道の延伸案であるトナワンダ分岐器にサービスを提供した。これらの車両はセントルイス・カー・カンパニーで製造され、1953 年にオハイオ州クリーブランドのグレーター・クリーブランド地域交通局が中古で取得した。最初の試運転の後、PCC は既存の駅のプラットホームには幅が広すぎると判断され、計画は中止された。PCC はブルックリン歴史鉄道協会(BHRA) に売却され、2003 年に BHRA が解散した際に廃棄された。

NFTAはDL&Wターミナルを再活用しており、ターミナル1階のバッファロー川側に新しい屋内メトロレールDL&W駅を建設する計画で、バッファロー・ブリックス・ウォークウェイからカナルサイドに直接アクセスでき、^[34]ターミナル2階へは階段とエスカレーターが設置され、スペシャル・イベント・ステーションは廃止される。現在のサービスの終点となっているスペシャル・イベント・ステーションからは近いが、これは開業以来初の実際のシステム拡張となる。2階では、NFTAは民間開発業者のサヴァリノ・コスに、1階と2階の広大な床面積の3,000万ドルの再開発^[35]と、キーバンク・センターへの直接アクセス^{[36 ]}、およびサウス・パーク・アベニューとメイン・ストリートの交差点近くの2階からターミナルからキーバンク・センターまで300万ドルの屋根付き歩行者用スカイブリッジの計画を委託した。^{[38] [39]}サヴァリノが2023年8月に突然営業を停止したにもかかわらず、NFTAは8,700万ドルのプロジェクトの作業を継続しました。^[40]新しく設計された駅は、2つの4両編成の列車が同時に駅に停車できる容量を備えています。駅内にはアートワークが目立つようになり、駅の完成後に使用するために決定される6,000平方フィートのスペースもあります。駅の横にある階段タワーは2025年5月にオープンし、キーバンクセンターへの歩行者用スカイブリッジは2026年に完成する予定です。

サヴァリノは2023年8月に破産しましたが、別の組織でプロジェクトの作業を継続しています。2026年に完成予定の建物の2階には、75,000平方フィートの屋内スペースと55,000平方フィートの屋外スペースがあります。これにより、運河沿いのエリアをさらに強化し、活性化するための新しい四季折々の乗客の目的地が確立されます。

バッファローLRV
使用中	1984年〜現在
メーカー	東急車輛製造株式会社（現J-TREC）
構築済み	1983
入隊	1984
改装済み	2012年～現在
使用中の数	27
形成	2～4両編成
艦隊数	101～127
容量	210
オペレーター	ナイアガラフロンティア交通局
デポ	NFTA 鉄道保守ヤード
運行路線	メインストリート
仕様
車の長さ	66 フィート 10 インチ (20,371 mm)
幅	8 フィート 7 インチ (2,616 mm)
身長	11 フィート 3 インチ (3,430 mm)
ホイール直径	26インチ（660 mm）
ホイールベース	6 フィート 2 インチ (1,880 mm)
最高速度	時速50マイル（80km/h）
牽引システム	ウェスティングハウスチョッパー制御
トラクションモーター	ウェスティングハウス 1463D 135 hp (101 kW) DC モーター 4 台
出力	540馬力（400kW）
伝染 ; 感染	7.130:1ギア比（2段減速）
加速度	3.0 mph/s (4.8 km/(h⋅s))
減速	3.0 mph/s (4.8 km/(h⋅s)) (サービス) 4.0 mph/s (6.4 km/(h⋅s)) (緊急)
電気システム	架空線、  650 V DC
集電装置	パンタグラフ
UIC分類	Bo′Bo′ イギリスの分類: Bo-Bo
AARホイール配置	BB
カップリングシステム	シャルフェンベルグカプラー(デルナー)
軌道ゲージ	4フィート 8インチ+1 ⁄ 2 インチ(1,435 mm)標準軌
注釈/参考文献
[18] [41]

NFTAは、メトロ・レール・システム向けに、101から127まで通し番号が付けられた27両（当初は29両）の固定車体（非連結式）LRVを保有している。これらは1983年に東急車輛製造（現・日本総合車両製作所）によって製造された。^[18]車体のシェルデザインは、初期の連結式米国標準ライトレール車両のものと著しく類似しており、そのシェルも東急車輛製造がボーイング・バートル向けに製造した。車両の最高営業速度は時速50マイル（80km/h）だが、列車は地上区間では時速15マイル（24km/h）で走行する。^[18]各LRVの両側には3つのスライドドアがあり、列車が地上区間の駅に停車しているときに、乗客が列車の外壁にある押しボタンでこれらのドアを開けることができる。^[18]しかし、実際には、列車の運行者は通常、すべての駅ですべてのドアを開け、すべての格納式階段を延長します。NFTAは、 1990年にグレータークリーブランド地域交通局から12台のPCC路面電車を購入し、建設されなかったトナワンダス支線で使用しました。これらは後に2003年にブルックリン歴史鉄道協会に売却されました。^[42]

2006年5月、アンサルドブレダ社がLRV全車両の改修を行うことが発表された。改修には、車内監視カメラの強化、ブレーキシステムのアップグレード、HVACシステムの再構築、ドアシステムの再構築、機関の新しい外観を忠実に再現した新しい内装、推進システムのアップグレード、車体シェルの修理など、多くの改良が盛り込まれた。さらに、車両には新しい監視システム、駅を知らせる自動アナウンスシステム、新しいドアチャイム、既存のロールサインに代わる車内外のLEDサインが導入される予定だった。27両の改修にかかる総プロジェクト費用は4000万ドルと見積もられた。^[43]

改修された車両には新しい車両間通信機器が搭載されているため、改修されていない車両との互換性がなく、同じラインで一緒に走行することはできない。^{[44]このプロジェクトでは当初}、ニューヨーク州スケネクタディにあるスーパースチールの製造施設をオーバーホールに使用する予定だった。しかし、注文の減少と景気の低迷により、スーパースチールは2009年4月にこの施設を閉鎖した。閉鎖により175人の雇用が失われ、改修が遅れた。^{[45]このプロジェクトは後に}ニューヨーク州ホーネル にあるグレイ・マニュファクチャリング・インダストリーズに移された。^[46] 最初の2両は2010年7月に営業運転に戻る予定だった。^[47]

当初の予定より何年も遅れた長期の遅延の後、最初の2両（車両番号114と123）は2012年3月9日に運行に復帰した。しかし、車両1両あたりの改修費用はその後上昇し、現在では1両あたり平均170万ドルとなり、車両全体の完成には合計4,500万ドルの費用がかかった。さらに3両（110、111、126）が送り出され、2012年末までに完成する予定であったが、2013年秋まで運行に復帰しなかった。^[48] 2014年10月1日には、113号車も運行に復帰した。それ以来、さらに20両の車両（車両番号101、102、103、104、105、106、108、109、112、115、116、117、118、119、120、121、122、124、125、127）が運行に復帰し、2022年2月1日現在、改修された車両の総数は26両となっている。改修されていない107号車がどうなったかは不明である。

• 路面電車とライトレール交通システムの一覧
• バッファロー市の路面電車の路線一覧

• ブレガー、D. デイビッド (2008)。バッファローの歴史的な路面電車とバス。アメリカのイメージ。サウスカロライナ州チャールストン:アルカディア出版。ISBN 978-0-7385-5750-2。
• ミドルトン、ウィリアム D. (2003)。『メトロポリタン鉄道：アメリカの高速輸送』。ブルーミントン、インディアナ州：インディアナ大学出版局。ISBN 0-253-34179-5。

ウィキメディア・コモンズには、 NFTAメトロレールに関連するメディアがあります。

• 公式サイト
• メトロレールを運営するナイアガラフロンティア交通局
• Urbanrail.net のメトロレールのページ
• 詳細はnycsubway.orgをご覧ください
• 地下鉄の設計と建設の歴史
• バッファローメトロレールマップ