シンシナティ・アンド・レイク・エリー鉄道

シンシナティ・アンド・レイク・エリー鉄道

1966 年にオハイオ鉄道博物館に展示された、有名な「レッド デビルズ」の 1 つである C&LE #119
概要
本部	オハイオ州デイトン
ロケール	オハイオ州
運行日	1930年–1939年 （1930年） （1939年）
前任者	シンシナティ・ハミルトン・デイトン鉄道
テクニカル
軌道ゲージ	4フィート 8インチ+1 ⁄ 2 インチ(1,435 mm)標準軌
電化	550 ～600V DC
長さ	323マイル（520 km）

シンシナティ・アンド・レイク・エリー鉄道(C&LE)は、1930年から1939年にかけてのオハイオ州大恐慌時代に短命の電気 都市間鉄道として運行され、シンシナティ、デイトン、スプリングフィールド、コロンバス、トレドといった主要都市間を走っていた。貨物輸送も盛んで、他の都市間鉄道と乗り換えてデトロイトやクリーブランドにサービスを提供していた。20両の高速都市間客車「レッド・デビル」が毎日シンシナティとクリーブランドの間をトレド経由で運行しており、これは米国の都市間鉄道が運行する同一設備としては最長であった。C&LEは経済の低迷と重要な貨物乗り換えパートナーの喪失により倒産し、1939年に運行を停止した。

シンシナティ・アンド・レイク・エリー鉄道は、1929年に開通した既存の3つの電気都市間鉄道、シンシナティ・ハミルトン・アンド・デイトン鉄道（CH&D）、インディアナ・コロンバス・アンド・イースタン鉄道（IC&E）、リマ・トレド鉄道（LT）を統合して、1930年1月に法人として正式に設立されました。この3社の合併により、シンシナティからデイトン、スプリングフィールドを経由してトレドに至る南北線と、スプリングフィールドからコロンバスに至る東行き線を運行する都市間鉄道システムが誕生しました。^[1]

シンシナティ・ハミルトン・アンド・デイトン鉄道は、1926年にペンシルバニア大学ウォートン校の経営学教授であるトーマス・コンウェイ・ジュニア博士によって買収され、再編された。同博士はインターアーバン鉄道を非常に収益性の高い事業に変えることができると信じ、客車や貨物機関車を含むインフラと鉄道車両に多額の投資を行った。同博士はCH&D鉄道の購入に50万ドルを費やし、その後改良に150万ドルを費やした。インターアーバン鉄道の事業と見通しは期待通りに改善し、特に貨物輸送において顕著であった。1929年には、シンシナティで83,000ショートトン（75,000トン）の貨物を取り扱った。その後コンウェイ博士は、鉄道を北のオハイオ州トレドまで延伸してデトロイト に接続し、C&HDが自動車産業の海運事業に参入する利点を検討した。^{[2] [3]}こうしてコンウェイは、破産寸前だったインディアナ・コロンバス・アンド・イースタン鉄道とリマ・トレド鉄道を買収した。これらの買収により、彼は望んでいたトレドへのアクセスを手に入れた。1930年1月初旬、3つの路線が統合され、シンシナティ・アンド・レイク・エリー鉄道として正式に設立された。^[4]

コンウェイは、新しいシンシナティ・アンド・レイク・エリー事業で370万ドルの株式と350万ドルの債券を発行し、1930年に大規模なインフラ改善と設備購入を開始した。この大規模な借入は、以前のCH&Dのすでに多額の債券負債に追加されたため、タイミングが悪かったことが判明した。また、米国が1939年まで10年間続いた大恐慌に突入した時期であった。これらの債券の多額の利子を支払う必要があったため、鉄道の通常の運営費に加えて、1936年を除いて、この路線は毎年帳簿上の損失で運営された。破産裁判所の命令で「管財人」になったとき、C&LEは債券の支払い停止により運営を継続する現金を持っていた。^[5] C&LEの総延長は323マイル (520 km) で、3つの運営部門で構成されていた。会社の事務所と列車指令センターはオハイオ州デイトンにあった。^[6]トレド支線はトレドから南のスプリングフィールドまで走っていた。コロンバス支線はアメリカ国道40号線に沿って西に走り、オハイオ州スプリングフィールドでトレド支線と合流し、南に曲がってデイトンに向かった。シンシナティ支線はデイトンからハミルトンを経由してシンシナティまで南に走っていた。ルートの一部はマイアミ・エリー運河の古い曳舟道に沿っていた。トレド支線（旧ライマ・トレド）はボルチモア・アンド・オハイオ鉄道のルートと並行して走っていた。^[7]

トレドでは、C&LEはクリーブランドのレイクショア電気鉄道（LSE）やデトロイトのイースタンミシガン鉄道と相互接続していた。デイトンでは、インディアナポリスのデイトン・アンド・ウェスタン・トラクション・カンパニーと相互接続していた。これらの近隣の都市間鉄道はすべてC&LEに重要な貨物輸送を提供していたが、いずれも財政的に苦しい状況にあった。イースタンミシガン鉄道は1932年に運行を中止し、C&LEはデトロイトへの接続を失った。デイトン・アンド・ウェスタンは非常に弱かったため、C&LEはインディアナポリスの都市間鉄道であるインディアナ鉄道と協力して、その運行を継続するための財政的支援を提供したが、最終的には1937年に破綻した。絶対に不可欠なクリーブランドへの接続は、1938年にレイクショア電気鉄道が愚かな貨物代理店のストライキの後に廃止されたことで終了した。^{[8] [9]}これらの接続の喪失と、特にLSEの相互接続貨物輸送の喪失は、最終的にC&LEにとって致命的となった。^{[10] [11]}

コンウェイの C&LE 再生への取り組みには、旅客と貨物の両方の業務の改善が含まれていた。旅客サービスでは、これはより速いスケジュールで運行される新しい旅客設備を提供することを意味した。この目的のため、C&LE はシンシナティ カー カンパニーに20 台の軽量「レッド デビル」車両を発注し、設計に参加した。アルミニウムの使用により軽量化され、より小さな車輪とトラクション モーターの使用により車高が低くなった。これらの車両はアール デコ調のスタイルを特徴とし、特徴的な明るい赤の塗装が施されていた。車両の半分は、ファーストクラスの座席を備えたパーラー カーとして装備されていた。 ^[12]新しい設備をデモンストレーションするため、C&LE は車両番号 126 と飛行機のレースを開催した。車両は最高時速 97 マイル (156 km/h) で「勝利」した。^[13]レッドデビルズは、シンシナティ・トレド・デトロイト間（260マイル（420km））とシンシナティ・トレド・クリーブランド間（315マイル（507km））を毎日運行していました。これらは、米国のどの都市間鉄道でも同じ設備を使用した最長の直通運転でした。^[14]急カーブのある市街地の道路で運行するように設計された貨車とともに、新しい貨物モーターが購入されました。

C&LEの経営陣は、1920年代半ばに設立された数多くの旧来の地域都市間鉄道会社の弱々しい路面電車貨物輸送業務を、効率的で高速な貨物輸送会社に転換した。インディアナ州とオハイオ州北部の近隣の都市間鉄道会社の協力を得て、オハイオ州、インディアナ州、ミシガン州の主要都市への翌朝の貨物配達を保証した。C&LEのシンシナティとクリーブランド間の夜間運行は、同社をアメリカで最長かつおそらく最速の地域都市間貨物輸送会社とした。^[15]貨物輸送事業を改善するため、C&LEはシンシナティとクリーブランド間の178マイルの夜間配達を午後5時から午前8時まで保証したが、これは従来の蒸気鉄道では提供できなかったサービスである。これによりC&LEは、デイトン近郊のフリジデール工場から工場への直接搬入用線路を建設するなど、かなりの新規ビジネスを獲得することができた。コンウェイは、1936年にトレドで毎月1000万ポンドの貨物が交換されたと述べた。^[16]夜間に運行される貨物サービスには、新しい高速旅客インターアーバン「レッドデビル」の昼間の運行を妨げないという追加の利点があった。^[17] C&LEはまた、インターアーバンとしては珍しい、いくつかの蒸気鉄道との貨物交換料金を確立した。^[18]

貨物事業の拡大は、複数の貨車を牽引する貨物自動車が市街地の道路で自動車や歩行者に混じり、舗装を傷つけることを望まない地方自治体との間に緊張を生んだ。^[19]スプリングフィールドとデイトンの両方で道路に大きな損傷があった。スプリングフィールドはレンガ造りの道路の損傷でC&LEを訴え勝訴したが、鉄道会社は破産していたため損害を賠償することも修復することもできなかった。^[20]

C&LEは、設置費用の都合上、自社の線路に保護閉塞信号機を採用しなかった。列車指令システムに依存していたが、列車指令では、運転士が対向列車との待ち合わせ場所に注意を払わない危険性があった。C&LEは、このため正面衝突事故を数回経験した。1932年にハミルトン近郊で、もう1件は1934年にオハイオ州スプリングフィールド近郊で発生した。死者も出た。^[21]身体傷害および死亡賠償請求の解決費用とレッドデビルズへの深刻な損害を合わせると、閉塞信号機を1930年に導入していた場合の費用を上回った^。[22]

1908 年に建設された鉄筋コンクリートの 7 つのアーチを持つ 4 分の 1 マイルの橋は、トレド近郊のウォータービルのモーミー川に架けられ (劣悪な状態ですが現在も残っています)、C&LE がリマからトレドへ北上するルートで使用していました。

州が舗装した高速道路を走る自動車の増加との競争と大恐慌の悲惨な財政的影響により、C&LEの旅客事業は衰退した。C&LEの乗り換えパートナーが廃業したため、それなりに好調だった貨物事業も崩壊した。^[23] C&LEは1939年に営業を停止した。 ^{[24] [25]}革新的なレッドデビルズは廃止後、6両がシーダーラピッズ・アンド・アイオワシティ鉄道（CRANDIC）に、13両がリーハイバレー交通会社に売却された。これらは1950年代初頭まで、両方の都市間鉄道で満足のいく運行を続けた。^{[26] [27]}

• レッドデビル
• 北オハイオ鉄道博物館
• オハイオ電気鉄道

• ハーウッド、ハーバート（2000年）。レイクショア電気鉄道物語。インディアナ大学出版局。ISBN 0-253-33797-6。
• ヒルトン、ジョージ W. ; デュー、ジョン フィッツジェラルド (1960)。 『アメリカの電気都市間鉄道』。スタンフォード、カリフォルニア州:スタンフォード大学出版局。ISBN 978-0-8047-4014-2. OCLC  237973.
• キーナン、ジャック (1974)。『シンシナティ & レイク エリー鉄道: オハイオ州の偉大な都市間鉄道システム』。カリフォルニア州コロナ デル マール:ゴールデン ウェスト ブックス。ISBN 0-8709-5055-X。
• キーナン、ジャック (2001)。「生き残るための闘い: C&LE と大恐慌」(PDF)。インディアナ歴史協会。 これは、インターアーバンが直面している困難な財政状況に関する、十分な参考文献を備えた詳細な記事です。
• ウィリアム・D・ミドルトン（1961年）。インターアーバン時代。ウィスコンシン州ミルウォーキー: Kalmbach Publishing。ISBN 978-0-89024-003-8OCLC  4357897 – Archive.org 経由。

ウィキメディア・コモンズには、シンシナティ・アンド・レイク・エリー鉄道に関連するメディアがあります。

• インターアーバンと鉄道地図: オハイオ鉄道委員会、1918 年
• YouTube での「グレートレース」に関するビデオディスカッション