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マニラ軽鉄道1号線（一般的にLRT1号線またはLRT-1と呼ばれる）は、フィリピンのメトロマニラにある軽鉄道で、マニラ軽鉄道システムの一部である。当初はメトロレールおよびイエローラインと呼ばれていたLRT1号線は、2012年にグリーンラインに再分類された。ドクター・サントスからモニュメントまで南北方向に、その後モニュメントからフェルナンド・ポー・ジュニアまで東西方向に走っている。現在、この路線は25の駅で構成され、全長26キロメートル（16マイル）[ 6 ] [ 7 ] [ 8 ]の全高架ルートを走っている。使用されている車両の種類など、軽鉄道の特徴を備えているが、完全な立体交差と高い乗客輸送能力のため、高速鉄道システムに近い。
1977年にフリーマン・フォックス・アンド・アソシエイツが行った調査でマニラに地上鉄道を建設するという案が初めて提示されたが、政府はこの提案を高架システムに修正した。1980年、フェルディナンド・マルコス大統領はライトレール交通局（LRTA）を設立し、翌年に路線の建設が始まった。1984年に一部開通し、翌年に完成すると、東南アジア初の高速鉄道サービスとなった。[ 9 ] 2015年、路線の運営は民営化され、ライトレール・マニラ・コーポレーション（LRMC）に移管された。LRMCは、2024年に一部完成したカビテへの路線の延伸も監督した。
LRT 1 号線は、現在 1 日あたり約 44 万人の乗客を輸送しており、メトロ マニラの 3 つの高速鉄道路線の中で最も混雑している路線の 1 つです。[ 1 ]この路線はメトロ マニラの公共交通システムと統合されており、乗客はバスやジープニーなどのさまざまな道路ベースの公共交通機関も利用して駅まで行き、目的地に到達します。この路線はメトロ マニラの交通渋滞と移動時間を短縮することを目的としていましたが、自動車の増加と急速な都市化により、この交通システムは部分的にしか成功していません。より多くの乗客に対応するために、延伸プロジェクトを通じてネットワークの収益路線を拡張することは、この問題を解決するために計画されています。[ 10 ] [ 11 ]
フリーマン・フォックス・アンド・アソシエイツが実施し、世界銀行が資金提供した14か月にわたる調査であるメトロマニラ交通・土地利用・開発計画プロジェクト（MMETROPLAN）は、マニラに地上（地上）ライトレール路線を建設することを推奨し、調査に含まれていた提案路線は、リサール通り、タフト通り、エスパーニャ大通り、ケソン通り、ショー大通りに沿って走る4路線であった。[ 12 ] [ 13 ] 1年後、公共事業長官アルフレド・フイニオは、このシステムは第二次世界大戦以前に見られた路面電車で構成され、今後数か月以内にプロジェクトの入札を受け付けると発表した。[ 14 ]
運輸通信省（後の運輸省（DOTr））による審査の結果、市内の多くの交差点の上に建設することを避けるため、高架鉄道案が提案内容から変更された[ 12 ]。一方、地下線案はマニラの地下水位が高く、海面下0.5メートルにあるため却下された[ 15 ] [ 16 ]。これにより、プロジェクト費用は15 億ペソから20億ペソに増加した。北はカローカン市のモニュメントから南はパサイ市のバクラランまで、 リサール通りとタフト通りに沿ったルートが選ばれたのは、そのルートの大部分が比較的直線的であったためである[ 12 ]： 36
1980年7月12日、フェルディナンド・マルコス大統領はライトレール交通局（LRTA）を設立し、ファーストレディでメトロマニラ知事のイメルダ・マルコスを会長に任命した。LRTAは政策立案、運賃規制、将来計画に役割を限定したが、路線の運営はメラルコの姉妹会社であるメラルコ交通機構（メトロ社）に委託された。この路線はメトロレールと呼ばれるようになった。[ 17 ]その月、ベルギーのコンソーシアムがフランス、ドイツ、日本、スイスからの入札を退けて選ばれた。[ 16 ]
ベルギー政府は、このプロジェクトの建設のために3 億ペソの低利子融資を供与し、返済期間は30年とした。その後、 ACEC、La Brugeoise et Nivelles 、Tractionnel Engineering International、Transurb Consultからなるベルギーのコンソーシアムから 7億ペソの融資による追加資金が調達された。このコンソーシアムはまた、路線の最初のライトレール車両、電力制御、信号、通信を提供し、トレーニングと技術支援も提供した。利益センターではなく公共事業として設計されたこの路線は、1993年まで赤字になると予想されたが、20年以内に返済を完了する予定だった。[ 17 ]
政府所有のフィリピン建設開発公社が、このプロジェクトの唯一の請負業者でした。[ 12 ]：モニュメントからバクラランまでの元の路線には、プレキャストコンクリートT桁とコンクリートデッキスラブを支える36本の現場打ちコンクリート柱が使用されました。柱は、掘削または打ち込みコンクリート杭の上のキャップから立ち上がり、20～27メートル（66～88フィート）間隔で配置されています。幅2.1メートル（7フィート）の桁4本が各スパンで並んで配置され、道路面から6.1メートル（20フィート）上にある双方向標準軌鉄道線路に対応しています。[ 15 ]
当初、プロジェクトの 80 パーセントには打ち込み杭が使用され、残りの部分には独立基礎が使用されました。しかし、建設中に、騒音を軽減し、近隣の建物への潜在的な損傷を避けるために、一部のエリアでは掘削杭を使用する必要があると判断されました。さらに、当初のプレキャスト杭のストックパイルの使用は、建設中に道路を散乱させる原因となりました。[ 15 ]
1981年、経済不況が国を襲い、政府は土木工事と用地取得のための資金を捻出することができず、これは プロジェクト総費用の60%に相当した。このため建設が遅れた。[ 13 ]： 170経済不況後、同年9月にタフト通り沿いのエピファニオ・デ・ロス・サントス通り（EDSA）とリベルタッド通りの間でようやく工事が再開された。[ 18 ]カリエド駅とパシグ川に近づく線路区間を建設するため、FEATI大学近くのデパートと教室棟が取り壊された。[ 12 ]： 36
タフト線として知られる南部区間は、主にバクララン駅とアロセロス駅の間をタフト通りに沿って走っており、1984年9月11日にフェルディナンド・マルコス大統領によって開通されました。この区間での商業運転は12月1日に開始されました。その後、 1985年4月14日にカリエド駅が開業した際に延長されました。この路線は、1985年5月12日にリサール線（カリエドとモニュメントの間をリサール通りに沿って走る北部区間）が開通した際に完全に運用開始されました。[ 19 ]最初の数年間は、最大748人の乗客を収容できる2両編成の列車が使用されました。これは、片方向あたり20,000人の乗客の収容能力に相当します。[ 20 ]
2000年7月、LRTAとの契約期限が迫る中、Meralco Transit Organization（METRO, Inc.）の従業員による労働争議が発生した。これにより、路線の運行が1週間麻痺した。LRTAは2000年7月31日に期限切れとなったMETRO, Inc.との契約を更新しないことを決定し、前者が運行責任を引き継いだ。[ 21 ]
1号線は交通渋滞と大気汚染のため、1990年までに最終的に容量の限界に達した。そのため、日本の政府開発援助によって資金提供された大規模な改修と構造的容量拡張プログラムが実施された。1994年12月の融資契約の締結がプロジェクトの開始となった。[ 11 ] 1996年には、丸紅株式会社、アドトランツ、ABBのコンソーシアムが41億ペソのプロジェクトを実行するために選ばれた。[ 22 ] [ 23 ]拡張プロジェクトの初期段階の一環として、構造的改良に加えて、現代精密工業が4両編成の列車7編成を供給し、元の2両編成の列車は1999年に3両編成に改造された。4両編成の列車の導入に合わせて、駅のプラットフォームも拡張された。[ 11 ]プロジェクトは2002年に完了した。[ 11 ]
2000年4月7日、フィリピン政府と国際協力銀行（JBIC）の間で融資契約が締結された。 [ 24 ] JBICは、メトロマニラの鉄道網がLRT2号線の全面開通により2004年までに高まると予想される需要に備えて開始された、輸送能力拡張プロジェクトの第2段階に88億9300万ペソの融資を行った。[ 25 ] [ 26 ] [ 27 ]
LRTA が実施した入札に不正があったとの疑惑により、プロジェクトの実施は 3 年間遅れた。[ 24 ]住友商事と伊藤忠商事の合弁会社が契約を獲得し、2005 年 3 月にゴーサインが出されたことで、プロジェクトが前進する道が開かれた。[ 28 ]容量拡張プロジェクトの第 2 段階は 2 つのパッケージに分けられた。パッケージ A には、4 両編成の列車 12 編成の調達、信号および通信システムのアップグレード、駅および車両基地のアップグレードが含まれる。一方、パッケージ B には、1000 クラスの列車用の空調ユニットの調達と設置、 1100 クラスの列車の故障した空調ユニットの交換、 4 キロメートル (2.5 マイル)の鉄道線路と枕木の改修、線路工事に使用される機器と予備部品の調達が含まれる。自動運賃収受システムの機器の設置も含まれていた。[ 26 ]このプロジェクトは2009年6月に完了したが、当初の期限から5年半遅れた。[ 26 ]
1999年にMRT 3号線の第1期工事が完了したことで、メトロマニラを一周するシームレスな鉄道ループを作るために、 3号線をモニュメント方面に延伸する計画（第2期）がありました。 [ 29 ]しかし、当時のグロリア・マカパガル・アロヨ大統領は、ノースアベニューの共通駅まで1号線を5.7キロメートル（3.5マイル）延伸する計画を優先し、この延伸計画を棚上げしました。このプロジェクトには、バリンタワク駅、ルーズベルト駅（フェルナンド・ポー・ジュニア駅に改名）、ノーストライアングル共通駅の3つの駅の建設が含まれていました。しかし、共通駅の場所をめぐる紛争のため、駅の建設は2017年に開始されましたが、度重なる遅延により請負業者が契約を解除されたため、開業日は2027年に延期されました。[ 30 ] [ 31 ]
Construction began in June 2008.[32] The joint venture of DMCI and First Balfour built the viaduct and the two stations,[33] while the electrical and mechanical systems contracts were assigned to different contractors.[note 1] Balintawak station opened on March 22, 2010,[36] with FPJ station opening exactly seven months later.[37]
In September 2008, then-mayor of CaloocanEnrico Echiverri, petitioned the government to construct Malvar station, an intemediary station between Balintawak and Monumento.[38] Two months later, two thousand residents from Barangay Bagong Barrio, where the station would be built, staged a protest along EDSA to urge the government to build the station.[39] Malvar station would eventually be approved in July 2009.[40] Though it was reported that the feasibility study for the station was completed,[34] construction has yet to start.
A study about the integration of Metro Manila's railway network, published by JICA in 2001, proposes the through-operation of both LRT-1 and the MRT-3, which would have interoperability to create a seamless loop around the region. The trains would start from Monumento before turning back to the mainline of LRT 1 at Pasay Rotonda.[41][42]
Plans to build a new railway line to Cavite were pitched in the 1990s as the original LRT Line 6, a 12 kilometers (7.5 mi)heavy rail line running between Baclaran station of LRT Line 1 and Bacoor.[note 2] Submitted by the Public Estates Authority (PEA, now the Philippine Reclamation Authority),[43][44] the proposal was also identified in the Metro Manila Urban Transportation Integration Study Master Plan by the Japan International Cooperation Agency.[45] However, the project never materialized.
SNC-Lavalinはその後、LRT 1号線をカビテ州まで物理的に延伸することを提案した。この延伸は、2000年8月25日に国家経済開発庁（NEDA）によって最初に承認され、その実施協定は2002年1月22日に承認された。 [ 46 ] [ 47 ] 2003年には、同社は延伸プロジェクトに10億ドル以上を投資する予定だった。[ 48 ]この提案が2006年5月3日に中止された後、[ 49 ]政府は国際金融公社、ホワイト＆ケース、ハルクロウ、その他のコンサルタントと協力して、延伸と延伸路線の40年間の運営権に関する公開入札を実施した。 [ 49 ] [ 50 ]このプロジェクトは後に棚上げされたが、2010年2月25日、グロリア・マカパガル・アロヨ大統領はカビテへの路線の延伸計画を復活させた。[ 51 ]
2012年3月22日、[ 52 ]アロヨの後継者であるベニグノ・アキノ3世大統領は、 600億ペソのカビテ拡張プロジェクトを承認した。[ 53 ]大統領在任中最大のインフラプロジェクトと呼ばれ、入札プロセスは6月4日に開始された。[ 54 ]国内外の企業から大きな関心を集めたものの、[ 55 ] 4社が事前資格審査を通過した。[ 56 ]しかし、2013年8月、入札自体は「財政的リスク」を理由に1社を除くすべての企業が入札から撤退したため失敗に終わり、唯一の入札者であるメトロ・パシフィック・インベストメンツが条件付きの不適合入札を提出した。[ 57 ]改訂された入札条件は、再承認のためにNEDAに送り返された。その後、2013年11月21日に再承認されました。[ 58 ]このプロジェクトはその後再入札され、2014年9月12日にライトレールマニラコーポレーション（LRMC）が、カビテへの路線の運営、保守、延伸を行う32年間のコンセッションを獲得しました。[ 59 ]コンセッション契約は10月2日に署名され、[ 60 ] 2015年9月12日に引き渡しが行われました。[ 61 ]
2017年5月4日、全長11.7キロメートル（7.3マイル）の3段階のキャビテ延伸線が着工した。[ 62 ] [ 63 ] 2019年5月7日には、建設開始を記念する別の式典が開催されたが、土木工事は翌年9月1日に開始された。[ 64 ] [ 65 ] 8つの駅の建設が求められており、[注3 ]さらに2つの駅の設置も規定されている。[注4 ] 3つの複合輸送施設、ザポテのサテライトデポ1か所、既存のバクラランデポの大規模改修も計画されている。[ 66 ] 649億1500万ペソの延伸工事は、COVID-19パンデミックによる建設遅延と用地取得問題により、推定20億～30億ペソのコスト超過に見舞われている。 [ 67 ]これはハイブリッド資金調達スキームで実施され、178億ペソが日本の政府開発援助融資から、395億7000万ペソがLRMCから、75億5000万ペソがフィリピン国家予算から拠出された。[ 68 ] [ 69 ]
LRMCは土木工事でブイグ社と提携し[ 70 ] 、信号・通信システムの設置でアルストム社と提携し[ 71 ]、全体的なエンジニアリング、調達、コンサルティング、建設、支援サービスでRATP Dev Transdev Asiaと提携した[ 72 ] 。延伸工事は、橋梁や高架橋の建設において最も速い方法の一つとして知られる全スパン架設工法を用いて行われ、建設に必要な時間と土地面積を削減した。この新しい建設方法を採用した最初の鉄道路線として、延伸工事の第1期工事には合計203本のπ桁が使用され[ 73 ]、最後の桁は2022年2月7日に設置された[ 74 ]。
2023年12月19日、アルストム社はLRTA 1100型列車を使用して延伸線沿いの最初の試運転を成功裏に実施した。[ 75 ] 2024年11月15日、延伸線の第1期[注5 ]がボンボン・マルコス大統領によって開通し、翌日には商業運転が開始された。[ 76 ]延伸プロジェクトにより、完成後最初の数年間で1日あたり8万人以上の乗客が加わり、路線の乗客数が増加すると予想されており、2028年には1日あたり合計65万人の乗客に増加する予定である。[ 77 ]
フェーズ 2 [注 6 ]と 3 [注 7 ]の建設は、用地取得の問題により遅延しました。これは、当初のルートが高架道路 ( C-5 延長線とディエゴ セラ通りの交差点に位置) によって妨げられているためと報告されており、フェーズ 2 の新しいルートの配置を 2025 年第 1 四半期までに確定する計画です。[ 78 ]建設は 2026 年に開始され、2030 年の開業を目指しています。[ 79 ] LRMC が直面している用地取得の問題と困難に対応するため、実業家で元上院議員のマニー ビジャール氏が2023 年 8 月に、拡張プロジェクトを引き継ぐ提案を発表しました。拡張の一部はラスピニャスにある彼の所有地を通過する予定で、ビジャール氏によると、用地取得は「問題にならない」とのことです。また、この非公募提案が承認されれば、さらに 7 つの駅を追加して路線をカビテ州に延伸する計画も立てています。[ 80 ]しかし、ラスピニャス市の地方自治体はこれに反対し、彼が計画したルートはビジャールの住宅プロジェクトと、同州にある3,500ヘクタール（8,600エーカー）の複合用途開発であるビジャール市の計画開発にのみ利益をもたらすと述べた。[ 81 ]
2025年6月16日、運輸長官ヴィンス・ディゾンは、バコール地方自治体の要請により、ドクター・サントスとニオグの間に9番目の駅であるタラバ駅を建設すると発表した。[ 82 ]
LRT1カビテ延伸の第1期工事は2024年11月に無事運行を開始したが、将来のラスピニャス、ザポテ、ニオグ駅を含む第2期および第3期工事の実施は、用地取得とルートに関する紛争が未解決であることから、長期にわたる遅延に直面している。2026年6月、オンブズマン事務所は、マーク・ビジャール上院議員とカミーユ・ビジャール上院議員がプロジェクトの実施に干渉したという疑惑について、汚職捜査が進行中であることを確認した。捜査官は、ビジャール家が所有する商業不動産資産に利益をもたらすため、パラニャーケのスカットからラスピニャスのC5道路回廊に向かう鉄道の当初のルートを変更するよう、政治的および企業的な圧力がかけられたという主張を検証している。さらに、ラスピニャス選出のマーク・アンソニー・サントス議員が主導する立法監視により、運輸省とファイン・プロパティーズ社やビジャール・ランド・ホールディングス社などのビジャール関連企業との間で2021年から2025年にかけて継続的に二者間協議が行われたにもかかわらず、重要な通行権使用協定が未署名のままであり、請負業者が土木工事を開始できないことが明らかになった。ビジャール家とその企業代表者は、交通路線の妨害や遅延に関するすべての疑惑を強く否定し、プロジェクトを迅速化するために私有地を寄付することを積極的に提案しており、ライトレール交通局がデューデリジェンスと最終審査文書を完了するのを待っているだけだと主張している。[ 83 ] [ 84 ] [ 85 ]
フェルディナンド・マルコス・ジュニア大統領が運輸省（DOTr）に対し、LRT 1 線カビテ延伸の第 2 段階を遅らせている用地取得とエンジニアリング上の紛争の解決を迅速化するよう指示したことを受け、特にラスピニャスの C5 延伸高架橋回廊沿いの線形重複に関して、プロジェクトのタイムラインが再調整された。ライトレール交通局（LRTA）は、民間コンセッション事業者であるライトレールマニラコーポレーション（LRMC）と連携し、残りの構造上の障害を克服して、カビテ州バコールのニオグ駅までの全長 11 キロメートルの延伸区間の完全な商業運転を、マルコス政権が終わる 2028 年までに実現することを目指している。[ 86 ]
運輸省は、LRT-1カビテ延伸プロジェクトのラスピニャス駅の用地取得に関して、ビジャールグループに対し、無条件の立ち入り許可、寄贈地に対する完全な責任免除、既存の銀行抵当権の解除を要求する一方、条件が拒否された場合は、建設はラスピニャスを迂回し、ザポテ、タラバ、ニオグ駅まで建設を継続すると警告し、受け入れるか拒否するかの最後通牒を出した。[ 87 ]
この路線は主にタフト通り（ラジアルロード2 ）の経路に沿っており、これは主に直線的な経路であるという理由で選ばれました。その後、タフト通りが終わると、リサール通りとリサール通り延長線（ラジアルロード9 ）に変わり、 EDSAで右折してから、ノース通り、ウエスト通り、EDSAの交差点で終わります。南延長線は、キリノ通り、ハリソン通り、タフト通り延長線の交差点から始まり、レデンプトリスト通り、ロハス大通り、マニラ・カビテ高速道路を通って下ります。その後、パラニャーケ川を横断し、ニノイ・アキノ通りに入り、C5延長線に到達して横断します。そして再び沿岸道路に入り、ザポテ川沿いのラスピニャス・バコール境界橋を渡り、アラバン・ザポテ道路とアギナルド・ハイウェイの交差点を通過して、カビテ州バコールのアギナルド・ハイウェイ沿いにあるニオグ駅に到着します。
この路線はケソン市、カローカン市、マニラ市、パサイ市、パラニャーケ市を結んでおり、今後開設される駅はカビテ州のラスピニャス市とバコール市を経由する。
この路線は現在、沿線に25の駅がある。[ 88 ]カビテ延伸の第1期工事の開通後、第2期および第3期工事の一部である残りの3つの駅も、2026年までにドクター・サントス南で建設が開始される予定である。[ 79 ]カロオカンのマルバル駅は、モニュメントとバリンタワクの間に位置する北部延伸工事中に以前提案され、カロオカン管轄区域内の延伸線全体の建設中に交渉の対象となった。しかし、計画されていたマルバル駅はアキノ政権によって完全に棚上げされた。[ 89 ]
3つの駅は、地下鉄の他の路線との接続駅として機能しています。ドロテオ・ホセ駅は、屋根付き通路を介してLRT2号線のレクト駅に間接的に接続されています。ブルメンリット駅は、 PNRメトロ通勤線の対応する駅の真上に位置しており、EDSA駅は屋根付き通路を介してタフト・アベニュー駅に接続されています。有料エリア内には、他の高速鉄道路線と接続している駅はありません。PITXではメトロマニラ地下鉄との接続も計画されています。[ 90 ]
この路線は平日は 午前4 時 30 分 ( PST ( UTC +8)) から午後 10 時 45 分まで、週末と祝日は午前 5 時から午後 9 時 45 分まで運行しています。 [ 91 ]特に告知がない限り、ほぼ毎日運行しています。特別ダイヤは各駅のPA システム、新聞、その他のマス メディアで告知されます。フィリピンの祝日である聖週間中は、通勤客やメトロ周辺の交通量が少ないため、鉄道は年次メンテナンスのため運休となります。通常運行はイースター サンデー後の最初の営業日に再開されます。[ 92 ]クリスマスシーズン中は、クリスマス当日までの数日間で運行時間が延長されるのが一般的ですが、[ 93 ]クリスマスイブと大晦日は、職員が家族と祝日を過ごせるように短縮されます。 [ 94 ]
1号線の駅は、サポテ駅を除き、すべて高架駅です。
ほとんどの駅は1階建てで、下の通りから階段でアクセスでき、改札口で区切られた駅構内とプラットフォームエリアがあります。一部の駅では、プラットフォームの下にコンコース階が設けられています。しかし、1号線の1階建て駅は、エスカレーターやエレベーターなどのバリアフリー設備がないため、アクセシビリティを考慮して建設されたものではありません。特に空調設備とエスカレーターは、建設費と維持費を削減し、システムを低コストに保つための取り組みの一環として、当初の駅と列車には意図的に含まれていませんでした。[ 95 ]： 75-76
一部の駅は、アクセスを容易にするため、コンコース階でショッピングモールなどの近隣の建物と接続されています。一部の列車には、車椅子を利用する乗客のためのスペースがあります。新しい駅はバリアフリーで、プラットフォームとコンコースが別々の階になっています。カビテ延伸のために建設された駅には、救護室や授乳室などの設備や、プラットフォームのディスプレイも含まれています。[ 96 ]
1号線の全駅には公衆トイレがあります。古い駅や小さな駅には個室トイレしかありませんが、新しい駅には男女別のトイレや障害者用トイレがあります。[ 97 ]
折りたたみ自転車は、LRTAの荷物サイズ制限である2フィート×2フィート（20インチ×20インチ）を超えない限り、列車に持ち込むことができます。[ 98 ]また、各列車の最後尾車両は「グリーンゾーン」に指定されており、折りたたみ自転車の利用者は自転車と一緒に乗車できます。[ 99 ]
バクララン駅を除くすべての駅には側方ホームがあり、バクララン駅には片側ホームと島式ホームがそれぞれ1つずつあります。この路線は利用客が多いため、列車の先頭車両に対応するホームの一部は、女性、子供、高齢者、特別なニーズや障害のある乗客のために区画されています。[ 100 ]
駅構内には、飲食物を購入できる売店や店舗がいくつかある。売店の種類は駅によって異なり、ファストフード店もある。売店の数も駅によって異なり、種類が豊富な駅もある。
フェルナンド ポー ジュニア (ウォルターマート ムニョス)、バリンタワク (アヤラ モール クローバーリーフ)、モニュメント ( SM シティ グランド セントラルおよびビクトリー セントラル モール カロオカン)、タユマン (SM シティ サン ラザロ)、ドロテオ ホセ (イセタン シネラマ レクト)、カリエド (グッド アース プラザ、イセタン カリエド、SM キアポ)、セントラル ターミナル (SM シティ)などの駅マニラ)、ペドロ ギル (ロビンソンズ マニラ)、ビト クルス (ユニバーシティ モール)、ギル プヤット (カルティマール ショッピング センター)、リベルタ (ビクトリー パサイ モール)、EDSA (メトロ ポイント モール)、バクララン (バクララン スーパー モール)、リデンプトリスト - アセアナ (パルカル)、MIA (アヤラ モール マニラ ベイ)、ドクター サントス (SM シティ) Sucat)、そして今後のNorth Triangle ( Ayala Malls Vertis North、SM North) EDSAやTrinomaなどのショッピングモールや大型商業エリアに接続しているか、または近接しており、通勤者はより多様なショッピングを楽しむことができます。
また、ドロテオ ホセ経由のアベニダ バス ターミナル、中央ターミナル経由のプラザ ロートン、ギル プヤット経由のブエンディア バス ターミナル、EDSA 経由のパサイ ロトンダ、 PITX 経由のパラニャーケ総合ターミナル交換局、そして近々建設予定のノース トライアングル コモン ステーションなど、マニラ首都圏の主要交通ターミナルにもアクセスできます。
この路線の現在の設計上の1日あたりの乗客数は56万人[ 101 ]で、路線の南延伸が2031年までに完全に稼働する予定であるため、現在、この路線で輸送される乗客数を80万人以上に増やすことを目指しています。2022年には、この路線は1日平均21万6667人の乗客を輸送し、年間総乗客数は7800万人に達しました。[ 102 ]
2018年には、列車の台数が1日あたり86両から113両に増加したことにより、この路線は1日あたり30万～50万人の乗客を輸送しました。これにより、乗客の待ち時間は徐々に5分から2～3.5分に短縮されました。[ 103 ] [ 104 ]また、2018年には月間1463万人の乗客を輸送しました。[ 103 ]しかし、2023年現在、待ち時間は公式に5～6分と報告されています。[ 105 ] 2024年の最初の数四半期では、この路線は1日平均298,740人の乗客を輸送し、[ 106 ]その後の数ヶ月では、1日あたり323,000人以上の乗客を輸送しました。[ 77 ]
黒ナザレのイエスの祝祭期間中は、1号線の駅の一部がキアポ教会の近くやトラスラシオンのルート沿いにあるため、乗客数は比較的多くなります。トラスラシオン期間中は、通常日には裸足での乗車が禁止されているにもかかわらず、裸足の信者が列車に乗ることが許可されています。2012年1月9日、この祝祭期間中に同路線は620,987人の乗客を記録しました。この日は平日だったためです。[ 107 ]
この路線は歴史上さまざまな列車を使用しており、2両編成、3両編成、4両編成の3つの異なる構成で運行されてきました。2両編成の列車は、初代のBNおよびACEC列車（車両番号1000番台）です。ほとんどは3両編成に改造されましたが、少数の2両編成の列車も運行されています。4両編成の列車は、より近代的な第2世代の現代プレシジョン/アドトランツ（1100番台）、第3世代の近畿車輛/日本車輛（1200番台）、第4世代のコンストルクシオネス・イ・アウシリアール・デ・フェロカリレス（CAF）/三菱（13000番台）です。[ 108 ] [ 109 ] [ 110 ]この路線には 126 本の列車に編成された259 両の鉄道車両があり、そのうち 63 両が第 1 世代、28 両が第 2 世代、48 両が第 3 世代、120 両が第 4 世代の車両です。一部の車両、特に第 1 世代の車両は、部品取りや事故に巻き込まれたため廃車になりました。例えば、 2000 年のリサールの日爆破事件でひどく損傷した 1037 号車は、その後廃車になり、最終的に解体されました。[ 3 ] [ 111 ]列車は、最高時速60 キロメートル (37 mph)で運行することが許可されています。[ 112 ] [ 113 ] LRTA 13000 型列車の導入により、LRTA 1000 型とLRTA 1100 型列車はバクララン車両基地に保管され、現在も沿線の将来の鉄道事業者向けのスクール トレインとして使用されています。
1999年以降、乗客数の増加に対応するため、同路線の車両は近代化されてきた。同年、現代精密製の4両編成の第2世代列車7編成が運行開始され、列車の定員は1,358名に増加した。 また、定員748名の2両編成の列車は、定員1,122名の3両編成の列車に改造された。[ 108 ] 2006年には、 近畿車輛と日本車輛が日本で製造した新型列車12編成が運行開始され、定員は1,388名となった。[ 25 ] [ 109 ] [ 114 ] [ 115 ]第1世代列車を置き換えるために2017年に発注された第4世代列車は、2021年から2022年にかけて段階的に納入され、2023年7月20日に営業運転を開始した。[ 116 ] [ 117 ]
1999年以前の第一世代の列車は、冷房設備がないことで悪名高く、代わりに強制換気式の屋根換気で冷却していた。[ 118 ] [ 95 ] : 75-76しかし、その結果、暑くて蒸し暑い乗車となった。1999年に第二世代の列車が導入されたことで、この路線に冷房付き列車が導入されたが、2001年に完了した準備改修プログラムにより、2004年に古い車両にエアコンを設置できるようになったことで、この問題は完全に解決された。[ 119 ] [ 120 ] [ 121 ]
LRMCは、市場で入手できなくなった鉄道部品の生産、製造、加工、修理を行うための社内研究所も建設した。[ 122 ]
乗客支援鉄道表示システムは、列車の天井付近に設置された液晶画面でニュース、広告、列車の現在位置、到着情報、駅構内図などを表示する乗客情報システムで、第3世代車両、 2号線車両、第1世代車両（3号線）に既に設置されていました。2023年までにこれらの装置はひっそりと撤去され、撤去前には既に稼働していませんでした。
この路線は、パラニャーケのバクララン近郊のパサイに地上車両基地を維持している。この基地は路線の運行と保守の中心となっている。支線で本線と接続されている。拡張前は、車両基地は145両のライトレール車両を収容でき、面積は6.4ヘクタール（16エーカー）だった。[ 123 ]清水建設とファースト・バルフォアがプロジェクトを実施し、197両の車両を収容するために10.6ヘクタール（26エーカー）に拡張された。 [ 124 ]拡張工事は、2022年2月23日に車両基地が開設された後に完了した。[ 125 ]
路線の南延伸プロジェクトの一環として、カビテ州バコール市ザポテVに衛星車両基地が建設されている。完成すると、この衛星車両基地は72両のライトレール車両を収容でき、同名の駅もそこに設置される。[ 124 ]
この路線は、その歴史を通じて様々な信号システムを使用してきた。現在、この路線はETCSレベル1に基づくアルストムのAtlas 100ソリューションを使用している。
LRT 1号線で使用されていた当初の信号システムは、固定閉塞とリレー式の線路脇システムに基づいていた。列車には、赤信号を通過したり速度超過したりすると作動する自動列車停止システムが備わっていた。ライトレール交通局が公表した調達計画に基づき、軌道回路を含む信号機器の大部分はACECによって供給された。[ 4 ]
2007年、容量拡張プロジェクトの一環として、元のシステムは自動列車保護（ATP）と自動列車監視（ATS）に基づく列車制御システムに置き換えられました。固定閉塞システムは、シーメンス・トランスポーテーション・システムズとBBR Verkehrstechnikによって提供されました。ATPシステムは列車の速度を監視し、ATSシステムは列車の運行を制御します。2022年のアップグレード以前は、信号システムは112秒間隔で動作するように設計されていました。[ 3 ] [ 126 ] ATPおよびATSシステム以外にも、サブシステムには車軸カウンターによる列車検出とマイクロプロセッサベースの連動装置が含まれています。[ 126 ]
信号システムは、路線の南延伸の一環として再びアップグレードされました。アルストムは、2016年2月に、南延伸向けにAtlas 100 ETCSレベル1ソリューションを供給し、既存システムをアップグレードする契約を獲得しました。 [ 71 ] 2021年11月から2022年1月にかけて、新しいシステムはテストと試運転を受けました。ライトレールマニラ公社（LRMC）は、2022年2月1日にアップグレードの完了を発表しました。[ 127 ]
線路には、バラスト線路、スラブ線路、コンクリート台座の 3 種類があります。バラスト線路は、バクラランからモニュメントまでの元の15 キロメートル (9.3 マイル) の区間にあり、スラブ線路は北延伸部にあり、新しいカビテ延伸部は MRT-3 や LRT-2 と同様にコンクリート台座を使用しています。バラスト線路とバラストレス線路では、レールは 2 ブロックのコンクリート製鉄道枕木で支えられており、線路中心間距離は3.2 メートル (10 フィート)です。[ 126 ] [ 128 ]
元の13.8キロメートル（8.6マイル）の路線の線路は、 EB 50Tレールプロファイルに基づいて設計された50キログラム/メートル（100ポンド/ヤード）のレールで構成されていますが、将来の延伸路線の線路は、UIC 54レールプロファイルに基づいて設計された54キログラム/メートル（110ポンド/ヤード）のレールで構成されています。[ 5 ]
元の路線の線路の劣化のため、2011年に速度制限が実施され、北延伸部を除き、路線の運行速度制限は時速40キロメートル（25マイル）に引き下げられました。北延伸部では、列車は引き続き時速60キロメートル（37マイル）で運行されました。[ 129 ] 2012年には、 23キロメートル（14マイル）の線路を交換する契約が、オリエンタル・アンド・モトライト・マーケティング・コーポレーション、コレール、エリン・マーティ・ファブリケーターズ・カンパニー、およびジョーグマン建設開発コーポレーションの合弁事業に授与されました。[ 130 ]しかし、プロジェクトの実施は2014年2月まで遅れ、当時の運輸通信省が合弁事業の着工通知を発行しました。[ 131 ]交換の第一段階は2014年に開始され、[ 132 ]モニュメント駅のレールは2015年3月に交換されました。[ 133 ]レール交換の第一段階は2015年12月に完了しました。[ 134 ]
交換工事の第 2 段階および最終段階は、ライトレール マニラ コーポレーション[ 134 ]によって 2016 年 8 月に開始され、同社は Joratech [ 135 ]と契約して26,458 メートル ( 86,804フィート) のレール[ 134 ]を交換し、2017 年に完了しました。[ 136 ]これは、運行速度を時速 40 キロメートル (時速 25 マイル)から時速 60 キロメートル (時速 37 マイル)に上げることを目的としており、2021 年 4 月 5 日に達成されました。[ 129 ]
2000年12月30日、リサール記念日に、1000形LRV列車（車両番号1037）がブルメンリット駅でのリサール記念日爆破事件に関与した。この路線への攻撃で約22人が死亡、数百人が負傷した。アジアで最も指名手配されている男ハンバルやファトゥル・ラフマン・アル・ゴジを含む、ジェマア・イスラミアとモロ・イスラム解放戦線（MILF）の8人のメンバーが、攻撃から約3年後の2003年に、攻撃を計画し首謀したとして起訴された。3人の容疑者が裁判にかけられ、[ 137 ] [ 138 ]アル・ゴジは爆発物の不法所持で17年の懲役刑を受けた。アル・ゴジはその後、刑務所からの脱走を試みた後、銃撃戦で死亡した。
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