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コベントリー・クライマックスは、フォークリフト、消防ポンプ、レーシングエンジン、その他の特殊エンジンを製造していたイギリスのメーカーだった。
同社は1903年にイェンス・ストロイヤーと、ダイムラーの元従業員で、黎明期の内燃機関市場に商機を見出したホレス・ペルハム・リー[ 1 ]の合弁事業としてリー・ストロイヤーとして設立された[ 2 ] 。1905年、ストロイヤーの退社後、同社はコベントリーのペインズ・レーンに移転し、リーによってコベントリー・シンプレックスと改名された。
初期のユーザーの一つはGWKで、1911年から1915年の間にコベントリー・シンプレックスの2気筒エンジンを搭載した軽自動車を1,000台以上生産した。第一次世界大戦の直前、ライオネル・マーティンは最初のアストンマーティン車にコベントリー・シンプレックスのエンジンを使用した。[ 3 ]アーネスト・シャクルトンは、 1914年の帝国南極横断探検隊で使用するトラクターの動力源としてコベントリー・シンプレックスを選んだ。
第一次世界大戦中、探照灯用の発電機セットに使用するため、数百台のコベントリー・シンプレックス製エンジンが製造された。
1919年、ペルハム・リーは既存の会社であるジョンソン＆スミス社を買収し、社名をコベントリー・クライマックス・エンジンズ社に変更し、コベントリーのイースト・ストリートに拠点を構えた。[ 4 ] [ 5 ]（コベントリー・シンプレックスは別会社として存続した）。
1920年代から1930年代にかけて、同社はアビー、AJS、アルバトロス、アシュトン・エバンス、ベイリス・トーマス、クライノ、クロスリー、クラウチ、GWK、マレンダズ、モーガン、トライアンフ、スウィフト、スタンダード、ロンドンのウェイバリー・カーズなど、多くの軽自動車メーカーにエンジンを供給した。1930年代初頭にはバス用のエンジンも供給し、1935年にはファーガソンとの共同事業として、デイビッド・ブラウン・トラクターの550モデルAに「L」エンジンを供給した。[ 6 ] 1920年代にはコベントリーのフライアーズ・ロードに移転し、1930年代後半にはコベントリーのウィドリントン・ロードにあった旧ライリーの敷地も取得した。
1931年にSwiftが閉鎖されたことで、同社には発電機を駆動するためのエンジン在庫が残されました。これは、第一次世界大戦中にサーチライト発電機を製造した経験があった分野です。また、エンジン駆動ポンプの製造も開始し、トレーラーに搭載して移動式消防設備として販売したところ、大成功を収めました。1930年代の経済問題は事業に大きな打撃を与え、父親から事業を引き継いだLeonard Pelham Leeは、消防ポンプ専用の部門を会社内に設立しました。自動車エンジン事業は不況で苦境に陥りましたが、Coventry Climaxの移動式消防ポンプ部門は、特に1930年代後半に大成功を収め、この成功は戦争中も続きました。
もう一つの多角化は商用車用エンジンへの進出でした。これは1929年にバスやトラック向けの大型（5.8リットル）6気筒サイドバルブガソリンエンジンの発売から始まり[ 7 ] 、1931年には吸気オーバー排気（ IOE）設計の6.8リットル6気筒ガソリンエンジン[ 8 ]、1932年には4気筒エンジンが続きました。1934年のコマーシャル・モーター誌は、「人気のコベントリー・クライマックス・エンジン」を6気筒L6と4気筒B4と呼び、後者は「ウェットライナーを備えた特に現代的な設計」であるとしました[ 9 ] 。これらのエンジンを使用した車両の例としては、1932年のキャリアー・バンタムごみ収集車や1935年のギルフォード・モーターズCF176コーチなどがあります。
戦争に突入するにあたり、コベントリー・クライマックス社は船舶用ディーゼルエンジンの開発で培った経験を活かし、軍用としてアームストロング・ホイットワース社製の過給式H30多燃料エンジンをさらに改良・製造した。このエンジンは、イギリスのチーフテン戦車やチャレンジャー戦車、そしてレイピア対空ミサイルシステムに補助エンジンとして搭載された。
1940年代後半、同社は自動車エンジンから船舶用ディーゼルエンジンやフォークリフトトラックなどの他の市場へと事業を転換し、同時に非常に成功を収めていた消防ポンプの製造も継続した。1946年には、同社が英国初のフォークリフトトラックだと主張するET199フォークリフトが発表された。ET199は、荷重中心24インチ（610 mm）、揚程9フィート（2.7 m）で4,000ポンド（1,800 kg）の積載物を運搬できるように設計されていた。[ 10 ]
1950年、ハリー・マンディはコベントリー・クライマックス社に入社し、政府が以前の仕様書で指定された水の2倍の量を汲み上げることができ、重量は半分という野心的な要求仕様書を提示したことを受け、軽量でオールアルミニウム製の新型オーバーヘッドカムシャフトエンジンが開発された。
これは「フェザーウェイト」の略でFWと名付けられました。このエンジンはロンドンのモーターショーで展示され、重量あたりの馬力が非常に高いことからモータースポーツ界の注目を集めました。ショーでは、スターリング・モスをF3ドライバーとして擁していたシリル・キーフトや若きコリン・チャップマンなどから強い説得を受け、リーはレースでの成功が会社の顧客増加につながると結論付け、自動車用のフェザーウェイトエンジンであるFWAを設計しました。
コベントリー・クライマックスの最初のレーシングエンジンは、1954年のル・マン24時間レースで、2台のキフト1100スポーツレーサーのうちの1台のフロントに搭載されて登場したが、両車（1台はMGエンジン搭載）ともエンジンとは無関係の問題でレースを完走できなかった。FWAはスポーツカーレースで人気を博し、その後マークII、そして排気量が1.5リットル近くあるFWBが続いた。新しいフォーミュラ2のレギュレーションは1.5リットルエンジンに適しており、すぐにF2レースで必須のエンジンとなった。1957年までに、最初のクライマックスエンジンがクーパーシャーシの後部に搭載されてフォーミュラ1に登場し始めた。
当初はFWBエンジンだったが、その後FPFエンジンが登場した。スターリング・モスは1958年、アルゼンチンで2リッターバージョンのエンジンを使用して同社初のF1優勝を果たした。しかし、一般的には、これらのエンジンは2.5リッターマシンと競合するほどのパワーはなく、1959年に2.5リッターバージョンのFPFが登場するまで、ジャック・ブラバムはクーパー・クライマックスで世界選手権を制覇することはできなかった。同時期に、同社はロータス・エリート用のFWEエンジンを製造し、これはスポーツカーレースで大きな成功を収め、1960年代初頭のル・マン24時間レースで数々のクラス優勝を果たした。
1961年に新しい1.5リッター規定が導入され、FPFエンジンは再び脚光を浴びたが、同社はFWMVと名付けられたV8エンジンの開発に着手し、1962年には主にロータス、クーパー、ブラバム、ローラのシャシーで競争力を発揮し、ジム・クラークのロータスが群を抜いて成功を収めた。1966年までに、クロスプレーン、フラットプレーン、2バルブ、4バルブバージョンのFWMVで合計22回のグランプリ優勝があった。新しい3リッター規定が導入されると、コベントリー・クライマックスは新しい規定用のエンジンを製造しないことを決定し、失敗に終わったFWMWプロジェクトの後、新しい2リッターバージョンのFWMVを除いてレースから撤退した。
また、1960年代初頭、コベントリー・クライマックスは、ルーツ社から、オールアルミ合金製のオーバーヘッドカムエンジンとフルシンクロメッシュのアルミ製トランスアクスルを組み合わせた小型ファミリーカープロジェクト「エイペックス」で使用するためのFWMAの量産を依頼されました。この組み合わせは当時非常に斬新なものと考えられており、特に前進ギアすべてにシンクロメッシュを採用した点は、 BMCミニで有名なアレック・イシゴニスによって「不可能」と断言されていました。量産化は成功し、このプロジェクトは875ccのヒルマン・インプとして市場に投入され、後の998ccバージョンを含め、1976年までに40万台以上が生産されました。
1962年、アールズコートで、コベントリー・クライマックスの会長レオナルド・ペルハム・リーは、同社が損失を出しており、参戦による宣伝効果も十分ではないとして、フォーミュラ1エンジンの製造からの撤退を発表した。[ 11 ]それにもかかわらず、コベントリー・クライマックスは、3リッターフォーミュラ用の新しいエンジンを開発できなくなるまで、フォーミュラ1に留まった。同社は1963年にジャガー・カーズに買収され、ジャガー・カーズ自体は1966年にブリティッシュ・モーター・コーポレーション（BMC）と合併してブリティッシュ・モーター・ホールディングス（BMH）となった。
1964 年 5 月、英国自動車クラブ ( RAC) は、自動車分野における英国で最も優れた業績に対して RAC の技術・工学委員会の推薦により授与されるデュワー トロフィーをレナード ペルハム リーに授与した。授与理由には、「英国車をグランプリ レースの分野で最前線に押し上げたエンジンの設計、開発、製造に対して、コベントリー クライマックス エンジンズ Ltd. に授与」とある。このトロフィーの歴史は 1906 年に遡る。1964 年以前にデュワー トロフィーが授与された最後の例は、1959 年にブリティッシュ モーター コーポレーション (BMC) のアレック イシゴニスが ADO15ミニの設計と製造に対して受賞したものである。
BMHは1968年にレイランド・モーター・コーポレーションと合併してブリティッシュ・レイランド・モーター・コーポレーションを設立し、その後1975年にブリティッシュ・レイランド（BL）として国有化されました。コベントリー・クライマックスは、アルビス、アベリング・バーフォードなどとともにブリティッシュ・レイランド・スペシャル・プロダクツ部門の一部となりました。1978年末、BLはコベントリー・クライマックス・リミテッド、レイランド・ビークルズ・リミテッド（トラック、バス、トラクター）、アルビス・リミテッド（軍用車両）、セルフチェンジング・ギアーズ・リミテッド（大型トランスミッション）を統合し、マネージング・ディレクターのデイビッド・アベルの下、BLコマーシャル・ビークルズ（BLCV）と呼ばれる新しいグループを設立しました。
1970年代初頭、消防ポンプ事業は再び民間企業に売却され、ウォーリックにゴディバ消防ポンプ社が設立された。1977年、コベントリー・クライマックス社は、ルーベリー・オーウェン・コンベヤンサー社のウォリントンにあるフォークリフト事業を買収し、 クライマックス・コンベヤンサー社に社名を変更した。
1982年、BL社はコベントリー・クライマックス社のフォークリフト事業をコベントリー・クライマックス・ホールディングス・リミテッドに売却し、民間企業として再編した。当時ランシング・バグナル社の会長兼大株主でもあったエマニュエル・ケイ卿は、コベントリー・クライマックス社を買収する目的で、他の事業とは独立してこの会社を設立した。
1986年、コベントリー・クライマックスは破産管財人の管理下に入り、クロニン・チューブラーに買収された。1990年には、エンジン事業がサマセット州バースのホルストマン・ディフェンス・システムズに売却され、コベントリーとの関係が断たれたことで、所有権がさらに変更された。 カルマー・インダストリーズは1985年にコベントリー・クライマックスのフォークリフト事業を買収した。同社は数年間「カルマー・クライマックス」として営業していたが、現在はカルマー・インダストリーズ株式会社として営業している。 [ 12 ] 「コベントリー・クライマックス」のロゴ商標は、チチェスターに拠点を置くカナダ人ピーター・ショーマーの所有物である。[ 13 ]
複雑な企業系譜の中で、コベントリー・クライマックスが一流のエンジン設計・製造会社としての名声を確立したのは、主にウォルター・ハッサンとハリー・マンディの功績である。彼らは共にFWエンジンを設計・開発した。以下の設計上の側面は、この二人の功績である。ただし、最後の2項目については、1955年に退社し1963年に復帰したマンディに代わって、ピーター・ウィンザー・スミスが大きな役割を果たした。
1923年のオリンピアモーターショーで、コベントリークライマックスは4種類のF型4気筒水冷エンジンをリストアップした。[ 15 ]全てストロークは100mmで、ボアは59mm（1,094cc） 、 63mm（1,247cc）、66mm（1,368cc）、69mm （1,496cc）だった。GWK車は1920年後半からコベントリークライマックスの広告に登場しており、コベントリークライマックス10.8hp 4気筒エンジンを搭載していた。これは66mmボアのF型と同じ馬力定格である。[ 16 ]エンジンは単体でも、3速ギアボックスと一体構造でも入手可能だった。[ 17 ]
1923年のオリンピアモーターショーでは、1,005ccの2気筒2ストロークエンジンも展示された。ボアは80mm 、ストロークは 85mmだった。[ 15 ] [ 17 ]
1923年のショーで注目を集めた主なエンジンは、新型の6気筒1,753cc CXエンジンだった。これは ボア61mm、 ストローク100mmで、13.8hpの定格出力だった 。[ 17 ]同じ6気筒エンジンは、1925年のオリンピアモーターショーのウェイバリー車にも搭載されていた。エンジンサイズは1,991cc（ ボア65mm、 定格出力16hp）に拡大され、オーバーヘッドバルブとランチェスター式振動ダンパーを備え、4速メドウズギアボックスと組み合わされていた。[ 18 ]
当初、OCは排気量1,122ccの直列4気筒 エンジンとして製造され、ボア63mm 、ストローク90mm、オーバーヘッド吸気バルブ、サイド排気バルブを備え、34bhp （25kW ）の出力を発生しました。1930年代初頭に発表され、トライアンフ社によってライセンス生産もされました。
OCエンジンは1933年までにMCエンジンへと進化しました。外観はほぼ同じでしたが、内部構造に違いがありました。排気量は1,122cc 、IOE、直列4気筒であることに変わりはありませんでしたが、カムシャフトとカムフォロワーが異なっていました。フライホイールのタイミングマークは、OCのように下側からではなく、エンジンの上部から確認するようになりました。キャブレターは、サイドドラフトのソレックス、ダウンドラフトのSU 、プログレッシブチョークのダウンドラフト、そしてトライアンフエンジンではより大型のサイドドラフトSUシステムなど、様々な種類がありました。エンジンは、ウォーターポンプやファンを使わず、サーモサイフォン方式の水冷式でした。
MCエンジンの6気筒バージョンであるJMは、排気量1,476cc 、ボア径 59mmで 、42bhp（31kW）を発揮した。JMCバージョンは、ボア径を63mmに拡大することで排気量を1,683ccに増やし、48bhp （36kW ）を発揮した。4気筒エンジンとは異なり、ウォーターポンプとオイルフィルターの両方を備えていたのに対し、4気筒エンジンはサーモサイフォンのみに頼っており、オイルフィルターは備えていなかった。
FW 38 馬力、 1,020cc直列4気筒SOHCエンジンは、ハッサンとマンディによって設計され、政府に納入された携帯式消防ポンプの動力源として開発されました。このポンプは、合計15万台以上が3件の契約に基づいて供給されました。このエンジンは、重量180ポンドという軽量性と、オーバーヘッドカムシャフトの下にシムを用いたメンテナンスフリーのバルブ調整機構という点で画期的なものでした。
1953年、このエンジンは自動車レース用に改良され、1,098 cc FWA となった。FW と同じ鋳造クランクの3つのメインベアリング構造はそのままに、マグネトーの代わりにディストリビューター点火方式を採用し、カムシャフトも変更され、圧縮比は9.8:1に高められた。ボア2.85 インチ、ストローク2.625インチで、 6,000 rpmで71 hp (53 kW) を発揮し、1954年にキフト・カーズによってル・マンで初めて使用された。FWA の導入後、FW は FWP (ポンプ) と改名された。
続いて、ボア径が3 インチ、ストロークが3.15 インチの1,460cc FWBエンジンが登場しました。FWAヘッドはそのままに、鍛造スチールクランクを採用し、公称出力は108bhp（81kW）でした。1966年から1967年にかけて、フィッシャー・ピアース・オブ・アメリカは、ツインキャブレターを備えた85hpバージョンのFWBを輸入し、自社の船外機に垂直に搭載しました。この船外機はBearcat 85として市場に出回りました。
このシリーズで最も重要なエンジンはFWEで、FWBのボアサイズとFWAのストロークを採用し、排気量は1,216ccでした。チャップマン社 が1,000台の購入契約を締結した見返りとして、鍛造スチールクランクを備えたロータス・エリート向けに特別に設計されましたが、そのレースでの耐久性と高い出力重量比から、多くのスポーツカーレースチームに愛用されるようになりました。
FWEエンジンを搭載したロータス・エリートは、ル・マン24時間レースでクラス優勝を6回、熱効率指数で1回獲得した。FWシリーズのエンジンは、改良型としてロータス・イレブンにも搭載され、ル・マンでクラス優勝を3回、性能指数で1回優勝を果たした。
その他の FW のバリエーションには、ダン・ガーニーが米国クラブ レースでのキャリア初期に使用した、 744 cc FWC と呼ばれる FWA のショート ストローク (1.78 インチ) スチール クランク バージョンが含まれていました。このエンジンの目的は、ロータスが 1957 年の 750 cc ル マンパフォーマンス インデックス賞を争うことであり、この目的のために 3 基のエンジンが製造され、クリフ・アリソンとキース・ホールが運転するロータス イレブンで賞を獲得しました。ロータスは 1958 年のル マンでも FWC を走らせました。もう 1 つのバリエーションは 998 cc FWG で、これは 1,000 cc FIAフォーミュラ 2規則に合わせて設計され、 9,000 rpm で100 bhp 弱の出力を発生させるスチール クランク シャフトも備えていました。[ 1 ]
国際スポーツ委員会は1952年、2.5L自然吸気エンジンが1954年からフォーミュラ1のレギュレーションの一部となることを発表した。レース界に深く根ざしたウォルター・ハッサンと特にハリー・マンディは、父と息子のペルハム・リーズからの正式な指示がないまま、1952年に2.5L 8気筒GPエンジンの議論と予備設計を開始した。このプロジェクトは当初から純粋なレーシングエンジンであり、FWAまでの企業製品の歴史とは大きく異なっていたため、ハッサンとマンディの遊び心あふれる発想により、エンジンはFPE（Fire Pump Engine、別の言い伝えでは8）と名付けられた。
「ゴディバ」という名前で企業から承認を得た後、このDOHC、90度、スチール製クロスプレーンクランクV8エンジンは、スキナーズユニオン（SU）製の燃料噴射システムを使用する目的で、 1954年にF1キフト用に製造されました。
しかし、航空機エンジン用に設計されたこの燃料噴射システムには、加速のために混合気を濃くする手段がないことが判明し、自動車での使用には適していませんでした。FPEは当初、ウェーバー キャブレターを使用して240bhpを示しましたが、当時の報道では、噂されていた燃料噴射式のメルセデス2.5L GPエンジンは300bhp以上を発揮すると報じられており、適切な燃料噴射がないことを考慮して、FPEをキエフトに提供しないという企業決定がなされ、キエフトF1プロジェクトだけでなく、他の潜在的なユーザーであるHWMとコノートも途方に暮れてしまいました。[ 19 ]
他の2.5L GPエンジンの噂されるパワーへの懸念から、このエンジンは稼働されなかったという報告があったが、その後まもなく、ジョン・クーパーは借りていたレースで優勝したワークス・マセラティF1エンジンをコベントリー・クライマックスに持ち込み、 FPEが開発後に264bhpを出したのと同じダイナモメーターで225bhpを 出した。[ 20 ]
最終的に、エンジンの開発は中止され、F2 レースでサイドドラフト ウェーバー キャブレターを備えた 1.5L 形式ですでに競争力が証明されていた FPF エンジンに注力することになった。そして、すべての部品在庫は 1960 年代半ばにアンドリュー ゲットリーに売却された。1966 年にフォーミュラ ワンのレギュレーションが 3 リッターに変更されたとき、ゲットリー氏はポール エメリーに1 台の FPE を 3 リッター形式に再構築し 、それをワンオフのシャノン スチール モノコック シャーシに取り付けて、1966 年のイギリス グランプリでトレバー テイラーが運転したSH1という名のシャノン F1カーを作ることを許可した。3 リッターにボアアップされ、テカレミット ジャクソン燃料噴射装置が取り付けられたこのエメリー製 FPE は、クライスラーのキュー施設のダイナモメーターで 312 bhpを出力した。
FPEの他の部品の残骸は、ずっと後になって、当時1954年型キフトF1シャーシの所有者であったゴードンとマーティン・チャップマンによって、シルバーストーン・サーキットの正面入口近くにある、かつてビル・レイシー（コベントリー・クライマックスのスペシャリストであるパワー・エンジンズ社の）が所有していた廃墟の建物の防空壕で発見された。そこには、3つのブロック、2つのクランク、16個のシリンダーヘッド、20個ほどのカムカバー（キャリア？）、タイミングギアとカムシャフトが詰まった2つのカードボックスが含まれており、これらはすべて「ドク・マーフィールド」のもので、彼は1968年から69年にかけてアンドリュー・ゲットリーから部品を購入し、ビル・レイシーに預けていた。
これらの部品は、ゴードン・チャップマンの所有下で2つのエンジンに組み立てられ、その後、ゴードン・チャップマンの死後、エンジン部品とキフトシャーシを購入したビル・モリスの所有下に置かれました。1つのエンジンは、チャップマンによって当時のシャノンSH1の所有者に売却され、このFPEはシャノンSH1とともにオーストリアにあると言われています。ストックの2つの後期型ツインスパークプラグヘッドを使用したもう1つのエンジンは、最終的に組み合わされたダウンドラフトWeber 40IDFキャブレターを備えたオリジナルの1954キフト-クライマックスV8グランプリシャーシで実行され、2002年9月21日にVSCCシルバーストーンミーティングで構築が完了し、この車はその後10年間VSCCイベントでキャンペーンされました。
FPEには、10年間で時代に合ったウェーバー40DCNLキャブレターが4セット取り付けられ、車体、スペアシャーシ1台、FPEの部品は、 2012年9月15日にボナムズ・チチェスターのオークションで18万5000ポンドで一括落札された。
FPFは、ダブルオーバーヘッドカムのオールアルミ製4気筒エンジンで、基本的に上記のFPE V8エンジンの半分にあたるもので、最初から純粋なレーシングエンジンとして設計されました。1955年に設計され、1956年に発売された[ 21 ]このエンジンは、ギア駆動のカムシャフト、スチール合金製のシリンダースリーブ、ドライサンプシステム用の個別のオイルスカベンジポンプと圧力供給ポンプを備えていました。キャブレターは、2基のツインチョークのウェーバーDCOサイドドラフトキャブレターでした。
これは、FPEの2.95インチのボアを3.2インチに拡大し、ストロークをわずかに2.8インチ（71mm） に増やした1,475ccのフォーミュラ2エンジンとして誕生し、[ 22 ] 1960年まで2500ccが認められていたフォーミュラ1で使用するために徐々に拡大されました。
1,964 cc (3.4インチ x 3.3インチ) バージョンは、 1958 年にスターリング モスとモーリス トランティニャンを乗せて、2.5 L のライバルを相手にクーパー初の 2 つのグランプリ優勝を飾った。暫定的な 2,207 cc (3.5インチ x 3.5インチ) バージョンの後、より大きなブロックが鋳造されて1958 年に 2,467 cc (3.7インチ x 3.5インチ) となり、その後 1960 年にフルサイズの 2,497 cc (3.7インチ x 90 mm [ a ] )となった。ジャック ブラバムは、 FPF エンジンを搭載したクーパーを運転して、 1959 年と1960 年に世界ドライバーズ選手権で優勝した。
より小型のブロックを備えた FPF は、1961 年の新しい 1.5 リッター フォーミュラ ワンに1,499.8 cc (82 mm x 71 mm) FPF Mk.II として採用され、その年に世界選手権グランプリ レースで 3 勝った。さらに、より大きなブロックの容量は、インディアナポリス 500 [ 23 ] 用に 2,751 cc (96 mm x 95 mm)に増加され、このバリアントはスポーツ カー レース[ 23 ] 、インターコンチネンタル フォーミュラ[ 24 ]、フォーミュラ リブレレースにも使用された。
2,497ccのFPFエンジンは、1964年にタスマン・フォーミュラとオーストラリア・ナショナル・フォーミュラ が導入されたことで新たな命を吹き込まれた。これらのフォーミュラはどちらも最大エンジン排気量が2.5リットルだった。また、 1966年にF1がパワーレースに復帰した際に施行された新しい3.0リットルF1規定において、 2.8リットルの暫定的なエンジンとしても機能した。
当時オーストラリアで使用されていた2.5Lコベントリー・クライマックスFPFエンジンは、実際にはオーストラリアのエンジニアリング会社レプコによってライセンス生産されていた。[ 25 ]
注：
FWは、1950年に英国政府国防省 （MoD）が発行した要求概要に基づいて設計されたもので、毎分350ガロンの水を100psiで供給できる、出力35～40bhp、重量350ポンド以下のウォーターポンプとガソリンエンジンの組み合わせが求められていた。38bhpのFWを駆動するポータブルポンプを鋼管フレームに搭載した入札が成功し、 1952年に5000台の供給契約を獲得した。
1956年までに、1,460cc のFWBはより高出力の消防ポンプエンジンFWBPとして再採用され、良好な結果が得られました。これにより、 政府が定めた新しい35馬力の汎用エンジン仕様（サーチライトや発電機セットを含む）は、FW(P)よりも排気量の小さいエンジンで満たせることが認識されました。その結果、 1957年にSOHC 654cc（ボア2.35インチ×ストローク2.25インチ）のFWMが開発されました。これは基本的にFWPの小型軽量版であり、FWA、FWB、FWEの開発で見られた改良、コスト削減、軽量化策を反映した多くの細かな違いがあります。違いは以下のとおりです。
FWMはその後、1959年にボア2.45インチ、ストローク2.4インチの742ccの自動車用エンジンFWMAとして開発されました。その後、船舶用バージョンを含むいくつかのバージョンのFWMDディーゼルユーティリティエンジンが続き、チェーン駆動DOHC 2バルブ/シリンダークロスフローシリンダーヘッドが開発され、FWMCとなり、750ccクラスの本格的なレーシングエンジンとしてFWCの後継となりました。FWMCは、1961年のル・マン24時間レースでUDTレイストールが走らせた特別に作られた超軽量バージョンのロータスエリートに搭載された際に、異様に大きく甲高い排気音で知られるようになりました。この4気筒DOHC FWMCが、成功を収めたFWMV V8の開発の基礎となりました。
しかし、 1960年にピーター・ウィンザー・スミスがチーフエンジニア（ウォルター・ハッサンの直属）に昇進したのと時を同じくして、コベントリー・クライマックスは（OCおよびJMエンジンと同様に）ピストンとクランクシャフトのサイズを指定するためにメートル法を使用するように戻したため、FWMVのシリンダー寸法はボア63mm （2.4803インチ）、ストローク60mm （2.3622インチ）となり、ピストンとシリンダーヘッドの設計が非常に似ているにもかかわらず、FWMCとの部品互換性はほとんどなくなってしまった。[ 28 ] 生産を合理化するために、63mm ×60mmのサイズは後に4気筒エンジンに再び適用され、FWMAと同じシリンダーヘッドを持つ748ccのFWMBが形成された。
クロスプレーンクランクシャフトを使用してFWMCから開発された1.5リッターFWMV V8は、1960年に設計され、1961年5月に初めて走行しました。圧縮比11.5:1で174bhp （130kW ）を発生し、 1961年8月のドイツGPでクーパーT58に搭載されてデビューしました。初期の開発により、すぐに8500rpmで181bhp （135kW ）を達成しましたが、クーパーのジャック・ブラバムとロブ・ウォーカー・レーシングチームのスターリング・モスは、シーズンの残りの期間、大きなパワーを享受しながらもオーバーヒートの問題に悩まされました。
問題は、鋼製シリンダースリーブの熱膨張率がアルミニウム合金製シリンダーヘッドと異なるため、スリーブとヘッドの間にある銅リングから漏れが生じることに起因すると診断された。「水温は比較的一定に保たれ、アルミニウム製シリンダーブロックの高さも比較的一定に保たれていたが、鋳鉄製シリンダーライナーは、スロットル開とスロットル閉という燃焼条件により温度変化を受けていた。原因が判明すると、シリンダーライナーの下部フランジをアルミニウム製スリーブに交換し、シリンダーブロックの底部にシールし、上部フランジの下でライナーを支えることで、迅速かつ容易に修正できた。」[ 29 ]
この問題はMk.II 186 馬力バージョンで解決され、より大きな1.35インチの吸気バルブ（以前は1.30インチ）が採用されたことで、FWMVはGPで勝利を収め始め、1962年シーズンはロータスが3勝、クーパーが1勝、2位が5回、3位が4回、さらにポールポジション7回、ファステストラップ6回という成績で終えた。
1963年、コベントリー・クライマックスはルーカスを説得し、 BRM向けに開発された歯車式ベルト駆動の燃料噴射システムを、当時としては他に類を見ない、4つの円形吸気口が切り抜かれたスライド式スロットルプレートとともに供給してもらうことに成功した。Mk.IIと比較してボアが大きく（63mmから 68mm ）、ストロークが短く（60mm から51.5mm ）なったことで、注目すべき変更点としては、コンロッド長の増加（中心間距離が4.2インチから5.1インチ、ピストンクラウンの高さは低くなっている）と、クロスプレーンからフラットプレーンのクランクシャフトへの変更が挙げられる。驚くべきことに、コンロッド長が長くなったこと（そして、程度は低いもののピストンが軽くなったこと）がフラットプレーン設計に固有の二次振動の増加を相殺したため、高回転域での振動は増加しなかった。
フラットプレーンクランクが採用された理由の一つは、ロブ・ウォーカーが提案した4WDファーガソンP99フォーミュラ1の後継車がフロントエンジンレイアウトを採用していたため、クロスプレーン配置で反対側のバンクの排気ポートからのパイプと合流する排気管を収容できなかったことにあるが、このプロジェクトは実現しなかった。後に、このような複雑なクロスプレーン排気システムはフォードGT40で「蛇の束」として有名になったが、FWMV Mk.IとMk.IIの特徴でもあった。
このMk.IIIは9,500rpmで195bhp （145kW ）を発揮し、ジム・クラーク、ロータス25、そしてチーム・ロータスを7勝、7回のポールポジション、6回のファステストラップ、そして1963年の世界選手権タイトルへと導いた。
Mk.4は1964年向けに開発され、ボアをさらに大きく（72.4 mm）、ストロークを短く（45.5 mm）、排気バルブを大きく（1.237インチから1.37インチへ）、圧縮比を12:1にすることで、 9750rpmで200 bhp（149 kW）を実現した。ワンオフのMk.5は、吸気バルブを大きく（1.35インチから1.40インチへ）して203 bhp（151 kW）を実現し、ロータスに納入され、1964年シーズンにクラークによって使用された。Mk.4とMk.5は、5回の優勝（ロータスでクラークが3回、ブラバムでガーニーが2回）、7回のポールポジション、7回のファステストラップを獲得した。
ワンオフの4バルブMk.6は、1.04インチの吸気バルブと0.935インチの排気バルブ、新しいピストン、シリンダースリーブ、クランクシャフトを備え、以前のチェーン駆動ではなくギア駆動のカムシャフトを備えていました。このエンジンは10,300rpmで212bhp （158kW ）を発生し、1965年にロータスに納入されました。もう1つのワンオフ4バルブMk.7は、1.107インチの吸気バルブと1.043インチの排気バルブ、およびすべての新しいMk.6パーツを使用して製造され、10,500rpmで213bhp （159kW ）を発生し、ブラバムに納入されました。しかし、これらのエンジンは信頼性の問題を示し始めました。[ 30 ]
特徴的なリブ付きカムカバーを備えたこの2つのワンオフ4バルブエンジンを除いて、1965年シーズンに使用されたすべてのFWMVは、さまざまなレベルのアップグレードが施された2バルブMk.5以前のバージョンでした。これは、コベントリー・クライマックスが1965年初頭にようやく発表されたFWMWフラット16プロジェクトを開始し、開発または解決する必要のあるものが多数あったため、FWMVの4バルブ構成は完全に開発されず、量産にも至らなかったためです。しかし、ジム・クラークは6つのチャンピオンシップレース（うち3つはMk.6）、6つのポールポジション、6つのファステストラップを獲得し、1965年の世界チャンピオンになりました。
1965年シーズンの終わりに、FWMWプロジェクトの失敗により、コベントリー・クライマックスは翌シーズンに向けてFWMVの後継となる3リッターエンジンを保有できなくなった。そこで、 Mk.4ボア（72.40mm ）とMk.IIストローク（60.00mm ） を使用した2リッター版のFWMVが組み立てられ、3リッターBRM H-16エンジンが入手可能になるまでのつなぎとして1966年にロータスで使用されたが、成功はほとんどなかった。しかし、ジム・クラークはこのエンジンを搭載したロータス33で1967年のタスマンシリーズを制覇した。
全体として、FWMVエンジンを搭載したクーパー、ロータス、ブラバムのF1マシンは、世界選手権グランプリレースで22勝を挙げた。
1962年シーズンの半ばまでに、ピーター・ウィンザー・スミスとウォルター・ハッサンは、より高い出力を得る唯一の現実的な方法は高回転化であると確信し、ハリー・マンディの1.5リッター・スーパーチャージャー付きBRM V16での経験もあって、FWMWと名付けられた1.5リッター水平対向16気筒エンジンを開発することを決定した。設計作業は1963年に開始され、1964年後半には、2つのフラットプレーン水平対向8気筒クランクを端から端まで並べ、互いに90度の位相差で中央の平歯車に焼き嵌めしたプロトタイプがベンチ上で稼働していた。[ a ]
このプロジェクトは1.5リッターフォーミュラの末期まで続けられ、 ロータスとブラバムが有力な供給元となった。エンジンは全長30.9インチ（FWMV Mk.4よりわずか1インチ長いだけ）で幅22.6インチとかなりコンパクトだったが、フォーミュラが終了するまでに解決すべき設計上の問題がいくつか残っていた。回転数制限がはるかに高いにもかかわらず、V8エンジンに比べて出力面で優位性を示さなかっただけでなく、適切に解決するには大規模な再設計が必要となるか、少なくとも3時間走行後にはエンジンを完全にオーバーホールする必要があるような機械的な問題も抱えていた。
当初から最大の問題はクランクシャフトのねじり振動であり、一時期は ベンチテストで4000rpm未満を使用することが禁止されていた。この振動によって、クランクシャフトのどちらかが中央の平歯車から外れてしまい、エンジンが2つの不完全な水平対向8気筒エンジンになってしまうか、あるいは平行クイルシャフト（クランクシャフトの0.8倍の速度で駆動され、クランクシャフトの下に位置し、フライホイールや補機類を駆動する）が過熱して破損してしまうことが多かった。
平行軸を用いた中央動力取り出しシステムは、長いクランクシャフトのねじり振動を低減することを目的としていたが、点火順序、クランクカウンターウェイトの構成、クランクシャフトの重量配分などを変更しても、破壊的な振動が発生した。
その結果、コベントリー・クライマックスはこのプロジェクトから収益を得ることができず、さらに、 FWMW専用にロータス33シャーシを1台製造し、FWMWの3リッター後継機の使用を期待していたロータスが1966年シーズンの最初のレースを逃さないように、2リッター版のFWMVを開発せざるを得なくなった。旧型の4気筒FPFも8気筒FWMVも3 リッターに拡大することはできず、11年前の2.5リッターFPEの部品はすべて売却され、 FPEを3リッターに拡大する作業を進めていたポール・エメリーの手に渡っていた。
このプロジェクトが大規模に失敗に終わったこと、そして1963年のジャガーによる買収[ b ]が原因の一つとなり、コベントリー・クライマックスはFWMWの後継となる3リッターエンジンを開発できず、F1エンジン事業からの撤退を発表した。同社の評判と、チーム・ロータスとの長年にわたる関係は深刻なダメージを受けた。
注：
SS Cars Ltdでウィリアム・ヘインズの指導の下、ジャガー XK エンジンを設計・開発して成功を収めたウォルター・ハッサンとチームは、1963 年にコベントリー・クライマックスがジャガーに買収された際に、ジャガー 5.0 L DOHC V12 エンジンの開発を任された。ちょうどこの頃、ウォルター・ハッサンは、 1955 年にオートカー誌の技術編集者になるために退職していたハリー・マンディ（同誌在籍中にコリン・チャップマンのためにロータス・フォード・ツインカムも設計した[ 31 ]）を説得してチームに復帰させた。チームには、XK エンジンの開発時代からずっとウィリアム・ヘインズの下で働いていたジャガーのエンジニア、クロード・ベイリーも加わっていた。ウィリアム・ヘインズはチームの責任者であり、1969 年 7 月に退職した。
このエンジンは、共通の60度ブロックに2つのジャガーXKシリンダーヘッドを組み合わせることで、1954年のル・マン24時間レース用に最初に考案されました。 [ 32 ] 最初のプロトタイプは、LM8アルミニウム合金砂型鋳造ブロックとフランジ付き鋳鉄ライナー、EN4A鍛造窒化7メインベアリングクランクシャフトを使用して1964年に組み立てられ、 4994cc（ 87mm×70mm ）でした。吸気カムシャフトと排気カムシャフトの間に吸気ポートがあるこのレーシングエンジンは、1966年に燃料噴射式5L DOHCジャガーXJ13エンジンとして登場しましたが、さらに重要なことに、同じチームによって量産型5.3L SOHC V12エンジンへと発展しました。[ 33 ]このエンジンは、カムカバーの外側にある 4 つのキャブレターを V アングルの内側の吸気ポートに接続する特徴的な長い吸気経路を備えており、1971 年にジャガー E タイプ、1972 年にジャガー XJ12に搭載されて市場に登場し、後の 6.0 L バージョンとともに 1997 年まで生産が続けられました。
5.3 L V12とジャガーXJの設計が完了した後、ジャガーはXJの小型版に現代的なエンジンを求めていました。ジャガーは1960年にダイムラーを買収したことで2.5 リッターの鋳鉄ブロックのダイムラーV8を入手しましたが、これは1950年代に設計されたプッシュロッドエンジンであり、 4.5 リッターバージョンをベースにしており、多くの共通部品があったため、特に小型軽量ではありませんでした。
これに対し、コベントリー・クライマックスは、ストロークアップしたクランクとウェットサンプを備えた FWMV Mk.4 ブロック上に、5.3L V12 ヘッドにやや似たアルミニウム製クロスフローチェーン駆動 SOHC シリンダーヘッドを設計した。 この 2,496 cc CFA V8 エンジンの開発には、テカレミット・ジャクソン燃料噴射システムが使用され、重量は 300ポンド、ボアとストロークはそれぞれ 80.77 mm と 60.96 mm で、レナード・ペルハム・リーの個人所有のトライアンフ 2000 エステートに搭載された。
テストは有望で、 柔軟なスポーツカーチューニングで7,000rpmで200bhp以上を生成し[ 34 ]、1,812cc のCFFバージョンが試作されました。しかし、この1.8～2.5リットルの小型XJプロジェクトは、1968年にブリティッシュ・モーター・ホールディングスがレイランド・モーター・コーポレーションと合併し、後にローバーSD1となるものに対する社内競争を排除する戦略をとった際に、 V8エンジンとともに中止されました。
F1エンジンの仕様は以下のとおりです（比較のため、メートル法設計ではボアとストロークの数値はインチで統一されています）。
1958年から1965年の期間、クライマックスエンジン搭載車は世界選手権グランプリ75戦中40勝を挙げ、さらに8戦で準優勝、非選手権レースでは59勝を挙げた。国際大会におけるクライマックスエンジン搭載車の最後の勝利は、 1966年の非選手権南アフリカグランプリでロータス33を駆ったマイク・スペンスの勝利である。世界選手権グランプリにおけるクライマックスエンジン搭載車の最後の出場は1969年のカナダグランプリで、ジョン・コルドツのブラバムはオイル漏れでリタイアし、イーグルのアル・ピースは低速走行のため失格となった。
コベントリー・クライマックス製エンジンを搭載した注目すべき車をいくつか紹介します。
コベントリー・クライマックス（クラス12）英国商標登録。https ://trademarks.ipo.gov.uk/ipo-tmcase/page/Results/1/UK00003116965ゼロエミッション水素燃料電池駆動システムの開発。