Loading article…
| エアバス A320 ファミリー A318/A319/A320/A321 | |
|---|---|
 | |
 | |
| 一般情報 | |
| 役割 | ナローボディ航空機 |
| 国籍 | 多国籍企業[a] |
| メーカー | エアバス |
| 主なユーザー | アメリカン航空[b] |
| 建造数 | 2024年8月現在11,618人[2][update] |
| 歴史 | |
| 製造 |
|
| 導入日 | 1988年4月18日、エールフランス航空[4] |
| 初飛行 | 1987年2月22日[5] |
| 使用中 | 1988年～現在 |
| バリエーション | |
| 開発されて | エアバス A320neo ファミリー |
エアバスA320ファミリーは、エアバスが開発・製造したナローボディー旅客機のシリーズである。A320は1984年3月に発売され、 1987年2月22日に初飛行し、1988年4月にエールフランスによって導入された。[4] このファミリーの最初のメンバーに続いて、全長が延長されたA321（1994年1月に初納入）、より短いA319（1996年4月）、さらに短いA318（2003年7月）が続いた。最終組み立てはフランスのトゥールーズ、ドイツのハンブルク、2009年以降は中国の天津、そして2016年4月以降はアメリカ合衆国 アラバマ州モービルで行われている。
この双発ジェット機は6列エコノミーの断面を持ち、CFM56またはIAE V2500ターボファンエンジンを搭載していたが、CFM56/ PW6000搭載のA318は例外である。このファミリーは、デジタルフライバイワイヤとサイドスティック飛行制御を旅客機に採用した先駆者である。派生型は最大離陸重量が68～93.5トン（150,000～206,000ポンド）、航続距離が5,740～6,940キロメートル、3,570～4,320マイル（3,100～3,750海里）である。全長31.4メートル（103フィート）のA318は、通常107～132人の乗客を収容できる。124～156席のA319は、全長33.8メートル（111フィート）である。 A320 は全長 37.6 m (123 フィート) で、150 ～ 186 人の乗客を収容できます。全長 44.5 m (146 フィート) のA321 は、185 ～ 230 席を備えています。エアバス コーポレート ジェットは、標準的な商用ジェット機を改良したビジネス ジェット バージョンです。
2010年12月、エアバスはエンジンを換装した A320neo（新エンジンオプション）を発表し、 2016年1月にルフトハンザ航空で運航を開始しました。より効率的なターボファンとシャークレットなどの改良により、燃費が最大15%向上しています。以前のA320世代は現在、 A320ceo（現行エンジンオプション）と呼ばれています。
アメリカン航空は479機を保有する最大のA320運航会社であり、インディゴは930機を発注している最大の顧客である。2019年10月、A320ファミリーはボーイング737を抜いて最も売れている旅客機となった。2024年8月現在[update]、A320ファミリーの航空機は合計18,687機が発注され、11,618機が納入され、そのうち10,738機が350社以上の運航会社で運航されている。世界のA320フリートは、就航以来、3億2,800万ブロック時間にわたって1億7,600万回以上のフライトを完了している。A320ceoは当初、737クラシックやMD-80と競合し、その後、それぞれ後継機の737ネクストジェネレーション（737NG）やMD-90と競合したが、737 MAXはA320neoに対するボーイングの回答である。
発達
起源
エアバスが1960年代後半から1970年代前半にかけてA300を設計したとき、同社はボーイングとダグラス（後のマクドネル・ダグラス）という米国の2大航空宇宙メーカーに対抗できる幅広い旅客機ファミリーを構想していた。設立当初から、エアバスはこの長期目標を支えるため、エアバスA300Bの派生型の研究を開始していた。[6]最初のエアバス旅客機の就航に先立ち、エアバスのエンジニアらはA300の9つの派生型を特定し、A300B1からB9と呼んでいた。[7] 1973年に考案され、後に最初に製造された10番目の派生型は、A300B10と命名された。[8]これはより小型の航空機で、長距離用エアバスA310へと発展した。その後、エアバスは737とマクドネル・ダグラスDC-9が主流だった単通路機市場に注力した。
ヨーロッパの航空機メーカー数社による計画では、比較的成功したBACワンイレブンの後継機と、737-200およびDC-9の置き換えが求められていた。[9]ドイツのMBB（メッサーシュミット・ベルコウ・ブローム）、ブリティッシュ・エアクラフト・コーポレーション、スウェーデンのサーブ、スペインのCASAは、180〜200席の航空機であるユーロプレーンの開発に取り組んだ。 [9] [10]この航空機は、A310の仕様を侵害したため中止された。[10] VFW-フォッカー、ドルニエ、ホーカー・シドレーは、150席の設計を数多く手がけた。[9]
JET研究で引き継がれた設計はJET2（163人乗り）で、これはその後エアバスS.A1/2/3シリーズ（単通路）となり、1984年の発売時にはA320という名前に落ち着いた。それ以前にホーカー・シドレーは1965年にHS.134「エアバス」と呼ばれる設計を生み出していたが、これはHS.121 （旧DH.121）トライデントの発展型で、[11]後のJET3研究設計と大部分の配置を共有していた。当時の「エアバス」という名前は、後の国際プログラムではなく、 BEAの要件を指していた。
設計努力
1977年6月、ブリティッシュ・エアロスペース（BAe）、アエロスパシアル、ドルニエ、フォッカーの4社によって、新たな欧州共同輸送（JET）プログラムが立ち上げられた。[12] [13]このプログラムは、英国サリー州ウェイブリッジの当時のBAe（旧ヴィッカース）の拠点を拠点としていた。メンバーは全員エアバスのパートナーであったが、彼らはこのプロジェクトをエアバスとは別の共同作業とみなしていた。[14]このプロジェクトは、2機のCFM56を搭載し、130席から188席の市場をカバーするエアバスA320の前身とみなされていた。[9]巡航速度はマッハ0.84（ボーイング737より速い）となる予定だった。[9]このプログラムは後にエアバスに移管され、1980年にはJETプログラムの元リーダーであるデレク・ブラウンが率いる単通路（SA）研究の創設につながった。[10]グループは125席から180席の市場をカバーするSA1、SA2、SA3と呼ばれる3つの異なる派生型を検討した。[9]当時は知らなかったが、コンソーシアムはそれぞれA319、A320、A321の設計図を作成していた。[10]単通路プログラムは、西ドイツ、特にルフトハンザドイツ航空が望んでいた長距離用クアッドジェットではなく、短距離用双発ジェットを設計するかどうかについてエアバス内で分裂を引き起こした。[9] [14]しかし、作業は進められ、最終的にドイツの航空会社が双発ジェットを発注することになった。
1981年2月、このプロジェクトはA320と改称され、[10]以前はSA2と呼ばれていた設計図に重点が置かれました。その年、エアバスはデルタ航空と共同で、航空会社が構想し要求していた150席の航空機の開発に取り組みました。A320は150人の乗客を乗せ、主翼燃料タンクのみの燃料で2,850または1,860海里 (5,280または3,440 km、3,280または2,140マイル) を飛行します。[10] -200ではセンタータンクが作動し、燃料容量が15,590リットルから23,430リットル (3,429から5,154英ガロン) に増加しました。[15]全長はそれぞれ36.04メートルと39.24メートル (118フィート3インチと128フィート9インチ) [10]エアバスは胴体の直径を「ボーイング707と727、あるいはそれよりも良いもの」と考えて、ボーイングの3.45メートル（11フィート4インチ）に対して、内部幅3.7メートル（12フィート2インチ）のより広い断面に落ち着いた。[9]重量は重くなったが、これによりA320は737とより効果的に競争することができた。A320の主翼はいくつかの設計段階を経て、最終的に33.91メートル（111フィート3インチ）になった。[15]
国内シェア
英国、フランス、西ドイツは、最終組立とそれに関連する作業の責任を求めており、これは「作業分担論」として知られている。ドイツは作業分担を40%に増やすことを要求したが、英国はパートナーに生産と研究開発の経験を与えるために主要な責任を入れ替えることを要求した。最終的に、英国の作業分担は以前の2機のエアバスよりも増加した。[14]
フランスは打ち上げ支援、つまり補助金を出すことに前向きだったが、ドイツはより慎重だった。[14]英国政府は、BAeが要請し2億5000万ポンドと見積もられた機材の資金提供に消極的だったため、3年間延期された。[15] 1984年3月1日、英国政府とBAeは、A320が飛行するかどうかに関わらず5000万ポンドを支払い、残りは販売された航空機1機あたりの賦課金として支払うことで合意した。[14] 1984年、フライト・インターナショナルはプログラム費用を20億ポンド（28億ドル）と見積もっていたが、[16]現在の80億ポンドに相当する。
打ち上げ
_FAB_SEP88_(13753510323).jpg/500px-F-WWAI_A320-131_Airbus_Industrie(prototype)_FAB_SEP88_(13753510323).jpg)
このプログラムは1984年3月2日に開始された。[17]当時、エアバスの注文数は96機だった。[18] : 48 エールフランスは、1981年のパリ航空ショーで25機のA320とさらに25機のオプションの「意向書」に署名した最初の顧客だった。 [19] 1983年10月、ブリティッシュカレドニアン航空が7機の確定注文を行い、合計注文数は80機を超えた。 [20]キプロス航空は1984年11月にV2500搭載のA320を発注した最初の顧客となり、続いてパンナム航空が1985年1月に16機の確定注文と34機のオプション注文を行い、その後にイネックスアドリア航空が続いた。[18] : 49 最も重要な注文の一つは、 1986年10月にノースウエスト航空がCFM56エンジンを搭載した100機のA320を発注した時であり、これは後に1990年のファーンボロー航空ショーで確認された。[18] : 49–50
A320の開発中、エアバスはルフトハンザ航空が支援するプロップファン技術を検討した。[14]当時は実証されていなかったこの技術は、基本的にはエンジンナセルの外側にファンを設置したもので、ターボファンの速度とターボプロップの経済性を実現していたが、最終的にエアバスはターボファンを採用した。
A320の動力は、定格111 kN（25,000ポンド力）のCFM56-5-A1 2基によって供給されることになっていた。[15]これは、ロールス・ロイス社、プラット・アンド・ホイットニー社、日本航空機エンジン株式会社、フィアット社、MTU社で構成されるグループであるインターナショナル・エアロ・エンジンズ社が提供したIAE V2500が登場するまで、利用できる唯一のエンジンであった。最初のV2500派生型であるV2500-A1の推力出力は110 kN（25,000ポンド力）であり、[21]これがその名の由来である。これはCFM56よりも4%効率が高く、巡航推力比燃料消費率は、CFM56-5A1でそれぞれ16.3 g/kN/sと16.9 g/kN/s（0.58と0.60 lb/lbf/h）であった。[22]
就役
_F-GFKQ_-_MSN_002_(10655931213).jpg/500px-Airbus_A320-100_Air_France_(AFR)_F-GFKQ_-_MSN_002_(10655931213).jpg)
当時のフランス首相 ジャック・シラクとチャールズ皇太子夫妻の見守る中、A320の初号機は1987年2月14日にトゥールーズの最終組立ラインから出荷され、2月22日に3時間23分で初飛行を行った。 [5]飛行試験プログラムは530回の飛行で1,200時間を要した。欧州共同航空当局（JAA）の認証は1988年2月26日に授与された。[18] : 50 A320の初号機は3月28日にエールフランスに納入され、[23] 4月8日にデュッセルドルフ経由でパリ・ベルリン間のフライトで商業運航を開始した。[24] 1988年のクリーンシート航空機プログラムの費用は54億8,600万フランスフランであった。[25]
A320の拡張：A321
_D-AIRB_-_MSN_468_-_Named_Baden-Baden_(3526963624).jpg/500px-Airbus_A321-100_Lufthansa_(DLH)_D-AIRB_-_MSN_468_-_Named_Baden-Baden_(3526963624).jpg)
A320の最初の派生型はエアバスA321で、ストレッチA320、A320-500、A325としても知られる。[10] [26] 1988年11月24日、10社の顧客から183機の受注が確定し、発売が開始された。[10] [27]この機体は、主翼のマイナーチェンジと胴体の延長以外は、変更が最小限の派生型となる予定だった。主翼にはダブルスロットフラップが採用され、後縁にマイナーチェンジが行われ、[10]翼面積が124 m2（1,330平方フィート）から128 m2（1,380平方フィート）に拡大した。[28]胴体は4つのプラグ（翼の前部に2つ、翼の後ろに2つ）によって延長され、A321は全体でA320よりも6.94メートル（22フィート9インチ）長くなりました。[10] [29] [30]長さの増加により翼上の出口を拡大する必要があり、翼の前後に再配置されました。[15]中央胴体と着陸装置は、最大離陸重量の9,600kg（21,200ポンド）の増加に対応するために強化され、合計83,000kg（183,000ポンド）になりました。[10]
A321の最終組み立ては、エアバスとしては初めてドイツ（当時は西ドイツ）で行われることになった。[31]これは、新工場移転により1億5000万ドル（1億3500万ユーロ）の不必要な支出が発生すると主張するフランスと、長期的にはエアバスにとってより生産的であると主張するドイツとの間で論争があった後のことだった。第2の生産ラインはハンブルクに置かれ、その後、より小型のエアバスA319とA318も生産されることになった。エアバスは初めて債券市場に参入し、開発費を賄うために4億8000万ドル（4億7500万ユーロ）を調達した。[27]さらに1億8000万ドル（1億7500万ユーロ）を欧州投資銀行と民間投資家から借り入れた。[10]
エアバス A321 の初飛行は 1993 年 3 月 11 日で、登録番号 F-WWIA の試作機が IAE V2500 エンジンを搭載して飛行しました。2 番目の試作機は CFM56-5B ターボファンを搭載して 5 月に飛行しました。ルフトハンザ航空とアリタリア航空は、それぞれ 20 機と 40 機の延長型エアバスを最初に発注しました。ルフトハンザ航空の V2500-A5 搭載の A321 の最初の機体は 1994 年 1 月 27 日に到着し、アリタリア航空は 3 月 22 日に最初の CFM56-5B 搭載機を受け取りました。
A320の小型化：A319
.jpg/500px-14cd_-_Swissair_Airbus_A319-112;_HB-IPY@ZRH;15.02.1998_(5424583398).jpg)
A319はベースラインのA320の派生型である。この設計は「縮小」されたもので、その起源は単通路型研究の一部であった130〜140席のSA1にあったが、コンソーシアムがより大きな兄弟機に注力したため棚上げされていた。[10] A320/A321の好調な販売後、エアバスは当時A320M-7と呼ばれていた、つまり7つの胴体フレームを省いたA320に再び焦点を合わせた。[15]これは737-300 / -700の直接の競合となるはずだった。[10]この縮小は翼の前方の胴体フレーム4つと後方の胴体フレーム3つを取り除くことで実現し、全長が3.73メートル（12フィート3インチ）短縮された。[29] [32] [33]その結果、翼上出口の数は4つから2つに減少した。バルク貨物ドアは、高さの低いLD3-45コンテナを収納できる後部コンテナドアに置き換えられた。[32]異なる操縦特性に対応するためにソフトウェアに若干の変更が加えられたが、それ以外は機体に大きな変更はない。動力はCFM56-5A、CFM56-5B、またはV2500-A5によって供給され、98kN （ 22,000lbf）に低減され、105kN（24,000lbf）推力のオプションがある。[34]
エアバスは1992年5月22日からこの新型機の提供を開始し、2億7500万ドル（2億5000万ユーロ）規模のプログラムの実際の開始は1993年6月10日に行われた。[32] [10] [7] A319の最初の顧客はILFCで、6機の契約を結んだ。1995年3月23日、最初のA319は、A321も組み立てられているドイツのハンブルク工場で最終組み立てが行われた。1995年8月24日にロールアウトされ、翌日には初飛行が行われた。[15]認証プログラムは、2機の航空機を使用して350時間を要した。CFM56-5B6/2を搭載した型の認証は1996年4月に付与され、V2524-A5の認定は翌月から開始された。[10]
最初のA319は1996年4月25日にスイス航空に納入され、同月末までに就航した。[10] 1997年1月、A319は納入飛行中にハンブルクからマニトバ州ウィニペグまでの3,588海里（6,645 km、4,129 mi）の大圏航路を9時間5分で飛行し、記録を破った。[10] A319はイージージェットなどの格安航空会社に人気があり、同社は172機を購入した。[2]
2番目のシュリンク：A318
A318は、1990年代半ばに中国航空工業集団（AVIC）、シンガポール技術航空宇宙、アレニア、エアバスの間で行われた95〜125席の航空機プロジェクトの研究から生まれた。このプログラムはAE31Xと呼ばれ、95席のAE316と115〜125席のAE317を対象としていた。[10]前者の全長は31.3メートル（102フィート8インチ）で、AE317は3.2メートル（10フィート6インチ）長い34.5メートル（113フィート2インチ）だった。[35]エンジンはロールスロイスBR715、CFM56-9、またはプラット・アンド・ホイットニーPW6000が2基搭載される予定だった。[10] [35]小型版のMTOWは53.3 t（118,000ポンド）、AE317のMTOWは58 t（128,000ポンド）で、推力要件はそれぞれ77.9～84.6 kN（17,500～19,000ポンド）、84.6～91.2 kN（19,000～20,500ポンド）であった。[35]航続距離は、両型の高総重量を考慮して5,200 km（2,800 nmi; 3,200マイル）と5,800 km（3,100 nmi; 3,600マイル）に設定された。[35]両型とも翼幅は31.0 m（101フィート8インチ） [35]で、A320ファミリーと同様の操縦室を備えている。開発費は20億ドル（18億5000万ユーロ）で、航空機の生産は中国で行われることになっていた。[10]
同時に、エアバスはエアバスA318を開発していた。1998年初頭、エアバスはA320をベースに100席の航空機を設計していることを明らかにした。AE31Xプロジェクトは1998年9月に終了し、エアバスはその年のファーンボロー航空ショーでA318 [10]を正式に発表した。 [7]この航空機はエアバスの製品ラインナップの中で最も小さく、偶然にも史上最大の民間航空機であるエアバスA380と同時に開発された。1995年3月にA319M5と初めて呼ばれたこの機体は、翼の前方で0.79メートル (2フィート7インチ)、後方で1.6メートル (5フィート3インチ)短かった。 [7]これらの削減により、乗客定員はA319の124人から2クラス構成で107人に減少した。[36]航続距離は5,700キロメートル（3,100海里、3,500マイル）で、今後登場するシャークレットでは5,950キロメートル（3,210海里、3,700マイル）となる。[36]
107座席のこの機体は1999年4月26日に発売され、オプションと注文数は109機だった。[7] 3年間の設計期間を経て、2002年1月15日にハンブルクで初飛行が行われた。 [37]主力エンジンであるPW6000のテストでは、予想よりも燃費が悪いことが判明した。[38]その結果、プラット・アンド・ホイットニーは5段高圧コンプレッサー（HPC）を放棄し、MTU設計の6段HPCを採用した。A318の129機の受注残は、主に他のA320ファミリーへの切り替えにより80機に減少した。[38] 17ヶ月間の飛行認証期間を経て、850時間、350回の飛行を積み重ね、2003年5月23日にCFM56搭載型のJAA認証を取得した。[38] 2003年7月22日、ローンチカスタマーであるフロンティア航空に最初の納入が行われ、[7]その月末までに就航した。
生産
.jpg/500px-A321_final_assembly_(9351765668).jpg)
トゥールーズ・ブラニャック最終組立ラインではA320を製造し、ハンブルク・フィンケンヴェルダー最終組立ラインではA318、A319、A321を製造している。中国天津のエアバス工場ではA319、A320、A321を組み立てており、A320とA321はアラバマ州モビールのエアバス・アメリカズ工場でも組み立てられている。[39]エアバスは2015年に月間42機のA320を生産し、2017年には月間50機に増加すると予想されている。[40]
部品の生産は世界中の多くの国で行われています。たとえば、中央胴体はドイツのハンブルクで製造され、水平安定板はスペインのヘタフェで生産され、方向舵は中国のハルビンで生産されています。[引用が必要]
エアバスは2019年半ばまでに月産60機を目標としており、天津ラインは2016年に51機を納入しており、2017年にA320neoの生産を開始すると、月産4機から6機に増やすことができる。2016年には中国に147機が納入され、生産量の20%を占め、ほとんどがA320ファミリーで、市場シェアは47%で、中国は2027年までに米国を抜いて世界最大の市場になると予想されている。[41]
2018年6月、エアバスは、より大規模で近代化されたデリバリーセンターに沿って、胴体上部の側面の穴の80％を掘削する2台の7軸ロボット、自律型モバイルツールプラットフォーム、およびデザイン思考の原則に従った4番目のハンブルク生産ラインを開設しました。[42] 2019年1月までに、モバイルは毎月4.5機のA320を生産し、年末までに5機に増加しました。[43]
2019年9月、エアバスはイージージェットに9000機目のA320ファミリー航空機を納入し、節目を迎えました。2019年10月、エアバスはハンブルクにA320ファミリー航空機用の高度に自動化された胴体構造組立ラインを開設し、エアバスの産業生産システムの進化を示しました。[44]生産率は上昇し続けており、エアバスは2021年までに月産63機の生産率を達成することを目指しており、その結果、同年初めに10,000機目の納入が行われることになります。[45]
COVID-19パンデミックが航空業界に与えた影響により、2020年には新規ジェット機の需要が減少し、エアバスはA320の月間生産数を60機から40機に削減した。[46] 2020年10月、天津で製造された500機目のA320であるA320neoが、2008年の最終組立ライン開始から12年後に中国南方航空に納入された。 [47]
A320 強化版
改善点
2006年、エアバスは、大型ウィングレット（2%）、空力改良（1%）、軽量化、新しい機内キャビンなど、4～5%の効率向上を目標とした一連の改良として、A320 Enhanced（A320E）プログラムを開始しました。[48]燃料消費量を1%削減するエンジン改良は、2007年にCFM56 Tech Insertion [49]で、2008年にはV2500Select（One）で A320に施されました。[50]
シャークレット
2006年、エアバスは、従来のウィングチップフェンスよりも効果的に翼の揚力による抗力と翼端渦を打ち消すことを目的とした3種類のウィングレットをテストした。テストされた最初の設計タイプは、エアバスによって開発され、 AWIATORプログラムによる作業に基づいていた。[51] 2番目のタイプのウィングレットは、よりブレンドされた設計を取り入れ、米国カンザス州ウィチタに拠点を置くWinglet Technology社によって設計された。飛行試験評価キャンペーンでは、エアバスが試験用に保持していたプロトタイプA320と、ジェットブルーに納入される前に両方のタイプのウィングレットが取り付けられた新造機の2機が使用された。[要出典]
エアバスは、効率性の向上と開発作業が期待されていたにもかかわらず、必要な改造の重量が空力上の利点を打ち消すとして、これらのウィングレットを顧客に提供しないことを発表した。[52] 2008年12月17日、エアバスは、A320プロトタイプを使用したA320近代化プログラムの一環として、アビエーション・パートナーズ社が開発した既存のブレンデッド・ウィングレット設計の飛行試験を開始すると発表した。[53]
エアバスは、2009年11月のドバイ航空ショーでシャークレットブレンデッドウィングレットを発表しました。このウィングレットの取り付けにより重量は200kg（440ポンド）増えますが、2,800km（1,500海里、1,700マイル）以上の飛行で燃料消費が3.5%削減され、 [54]航空機1機あたり年間約22万ドルと700トンのCO2を節約できます。 [55]高さ2.5メートル（8フィート2インチ）の翼端装置は、大韓航空宇宙部門によって製造されています。[56]
2011年12月、エアバスはテキサス州西部地区で、1993年に取得したウィングレットの設計と構造に関する特許をアビエーション・パートナーズが侵害しているとして訴訟を起こした。エアバスの訴訟は、両社がエアバスA320neo用の先進的なウィングレットの開発に協力したにもかかわらず、アビエーション・パートナーズに自社の設計を使用したことに対するロイヤルティを支払う責任を否定することを目指している。 [57]
シャークレットを搭載した最初のエアバスA320は2012年12月21日にインドネシアエアアジアに納入され、当初の機体仕様よりも450kg（990ポンド）のペイロードと100海里（190km、120マイル）の航続距離の増加を実現した。[58]
キャビン
2007年、エアバスは、荷物の収納スペースを改善し、外観と雰囲気を現代的にした、より静かなキャビンと、重量を減らし、収益スペースを増やし、人間工学と食品衛生とリサイクルのためのデザインを改善した新しいギャレーを導入しました。 [59]また、フィルターと触媒コンバータを備えた新しい空気清浄機を提供し、キャビンに送り込まれる前に空気から不快な臭いを取り除き、ムード照明用のLEDと新しい乗客サービスユニット（PSU）を提供しました。[60]
強化された客室は、頭上荷物棚の容積が10%増加し、肩回りのスペースが広くなり、重量が軽減され、新しいインターコムと機内エンターテイメントシステム、騒音低減、PSUのスリム化が図られており、後付けも可能です。[61]乗務員はタッチスクリーンディスプレイで客室を制御します。[62]
新しいエンジンオプション
A320neo（neoはnew engine optionの略）は、2010年12月1日に開発が進められ、2014年9月25日に初飛行を行い、 2016年1月25日にルフトハンザドイツ航空によって導入された。CFMインターナショナルLEAP -1Aまたはプラット・アンド・ホイットニーPW1000Gエンジンに換装され、大型のシャークレットを備え、15％の燃費効率向上が図られた。3つの派生型は、以前のA319、A320、A321をベースにしている。エアバスは2018年3月までに6,031機の注文を受け、2018年5月までに318機を納入した。元のファミリーは、current engine optionの略でA320ceoに改名された。2024年7月現在、インディゴは173機のエアバスA320neoを運航しており、このタイプの航空機を運航する最大の航空会社となっている。
代替旅客機
2006年、エアバスはA320シリーズの将来の代替機を検討しており、暫定的にNSR（「新短距離航空機」）と呼ばれていました。[63] A320の後継機はA30Xと命名される予定でした。2007年、エアバス北米社長のバリー・エクレストンは、この航空機が利用可能になるのは早くても2017年だと述べました。[64] 2010年1月、エアバスの顧客担当最高執行責任者であるジョン・リーヒは、まったく新しい単通路航空機が2024年または2025年より前に製造される可能性は低いと述べました。[65]
デザイン
エアバス A320 シリーズは、格納式三輪式着陸装置を備え、主翼パイロンに取り付けられた 2 基のターボファン エンジンで駆動するナローボディ (単通路) 航空機です。1970年代の石油価格高騰後、エアバスは A320 の飛行燃料コストを最小限に抑える必要がありました。この目的のため、従来型の尾翼構成、燃料を使用した重心制御、サイドスティックコントローラー付きのグラス コックピット( EFIS ) 、および 2 名乗りの操縦甲板 を備えた複合材の主要構造を尾翼に採用しました。
エアバスは、737-300はV2500搭載のA320に比べて燃料消費量が35%多く、座席当たりの運航コストが16%高いと主張している。[66] 150席のA320は、2,151海里（3,984km、2,475マイル）（ロサンゼルスとニューヨーク市の間）で11,608kg（25,591ポンド）のジェット燃料を消費し、 0.8kg/Lの燃料で座席当たり2.43L/100km（97mpg -US ）となる。 [67]その主翼は長く薄く、競合する737やMD-80よりも アスペクト比が 高いため、空力効率が優れている。
機体
エアバスA320ファミリーは、従来の尾翼と単一の垂直安定板と方向舵を備えた低翼 片持ち 単葉機である。翼の後退角は25度である。同クラスの他の旅客機と比較して、A320は、外径が3.95メートル（156インチ）のより広い単通路キャビン（[29] 、ボーイング737または757の3.8メートル（148インチ）と比較して）と、より大きな頭上収納棚を特徴としている。その貨物室は、ユニットロードデバイスコンテナを収容することができる。
A320の機体には、軽量化と部品点数の削減によるメンテナンスコストの削減のため、複合材料とアルミニウム合金が使用されている。 [68]尾翼部分はCASA社によってほぼ完全に複合材料で作られており、昇降舵、主脚ドア、後部胴体部品もCASA社が製造している。[10]
飛行甲板
A320 の操縦室は、以前の旅客機に見られるハイブリッド バージョンではなく、全面ガラス コックピットを備えています。また、サイド スティック コントローラー付きの電子飛行計器システム(EFIS) も装備されています。A320 には、航空機のすべてのシステムに関する情報を乗務員に提供する電子集中航空機モニター(ECAM) があります。アナログ計器は、無線磁気計器とブレーキ圧力計のみです。
2003年以降、A320は操縦室にオリジナルのブラウン管（CRT）ディスプレイの代わりに液晶ディスプレイ（LCD）ユニットを搭載している。これにはメインディスプレイとバックアップ人工水平器の両方が含まれており、こちらも以前はアナログディスプレイを搭載していた。[69]
エアバスは、古いA320機体を最新の状態に保つために、航空電子機器のアップグレードであるインサービス強化パッケージを提供している。[70]デジタルヘッドアップディスプレイも利用可能である。[71]
A320は、フライトエンジニアなしで運航できるように設計された初のワイドボディ機であり、エアバスの初代CEOアンリ・ツィーグラーの息子であるベルナール・ツィーグラーの影響を受けたA310の暗いコックピット（システムが稼働しているときはインジケーターが消灯し、インジケーターが点灯している場合は故障に注意を喚起するのに役立つ）を引き継いだ。[72]
フライバイワイヤ
A320は、デジタルフライバイワイヤ（FBW）飛行制御システムを備えた世界初の旅客機です。サイドスティックからの入力コマンドは、飛行制御コンピュータによって解釈され、飛行エンベロープ保護内の飛行制御面に送信されます。1980年代には、ダッソーミラージュ2000戦闘機のコンピュータ制御の動的システムが、A300でFBWをテストしたエアバスチームにインスピレーションを与えました。[73]導入当時、フライバイワイヤと飛行エンベロープ保護は多くのパイロットにとって新しい経験でした。
以降のエアバス機はすべて、最小限の訓練で異機種間の適合性を容易にするために、同様のヒューマン・マシン・インターフェースとシステム制御の哲学を採用している。当時のエアバス社長ロジェ・ベテイユにとって、飛行エンベロープ保護を備えたフライ・バイ・ワイヤの導入は、彼がこれまでに下した最も難しい決断の1つであり、「新技術で最初になるか、市場に参入することは期待できないかのどちらかだった」と説明している。[73]
初期のA320ではIntel 80186とMotorola 68010が使用されていました。[74] 1988年、フライトマネジメントコンピュータには6つのIntel 80286 CPUが搭載され、3つの論理ペアで動作し、2.5メガバイトのメモリを搭載していました。[75]
エンジン
A320ceoファミリーにターボファンエンジンを供給しているサプライヤーは、CFMインターナショナルのCFM56、インターナショナル・エアロ・エンジンのV2500、A318にのみ利用可能なプラット・アンド・ホイットニーのPW6000エンジンである[76]。一方、A320neoファミリーにはCFMインターナショナルのLEAP-1Aまたはプラット・アンド・ホイットニーのPW1000Gエンジンが供給されている。A320ファミリーのエンジンは、低空飛行時やタキシング時に独特のツートンカラーの無音音を発する傾向がある。
_landed_at_Congonhas-S%C3%A3o_Paulo_International_Airport_(1)_(cropped).jpg/500px-Avianca_Brazil_A318_(PR-AVL)_landed_at_Congonhas-S%C3%A3o_Paulo_International_Airport_(1)_(cropped).jpg)
運用履歴
1988年2月26日、合同航空当局（JAA）はA320の型式証明を発行した。1988年4月18日にエールフランスとともに市場に参入した後、エアバスはA320ファミリーを急速に拡大し、1989年に185席のA321を発売し、1994年に初納入、1993年に124席のA319を発売し、1996年に納入、1999年に107席のA318を発売し、2003年に初納入を行った。[77]
2024年3月現在[update]、世界中のA320型機群は過去12か月間で99.7％の運航信頼性を誇り、就航以来3億2800万ブロック時間以上にわたり1億7600万回以上の飛行を完了している。[78]
競争
.jpg/500px-UnitedandVA_32315_(16735062459).jpg)
A320ファミリーはボーイング737クラシック（-300/-400/-500）およびマクドネル・ダグラスMD-80/90シリーズに対抗するために開発され、 20年間の運航期間中にボーイング737次世代（-600/-700/-800/-900）および717からの挑戦に直面してきた。2010年の時点で、A320ファミリーはエンブラエルのE-195（A318と競合）およびボンバルディア[79]が開発中のCシリーズ（A318/A319と競合）からも競争に直面していた。
エアバスは、1988年初頭の認証/初納入以来、8,605機のA320ファミリー航空機を納入しており、さらに6,056機が確定発注されている（2018年12月31日現在）。[2]比較すると、ボーイングは1967年後半以来10,444機の737シリーズ航空機を出荷しており、そのうち8,918機は1988年3月以来の出荷であり[80]、[81]、さらに4,763機が確定発注されている（2018年12月31日現在）。[81]
2018年9月までに、7,251機のA320ceoファミリー機が運航中であるのに対し、737NGは6,757機であった。一方、エアバスは2022年までに3,174機のA320neoを納入すると予想しており、ボーイング737 MAXは2,999機となる。エアバスはA320を低コストの新興企業にうまく販売しており、エンジンの選択肢を提供することで、航空会社やリース会社にとって、単一ソースの737よりも魅力的になる可能性があるが、CFMエンジンは極めて信頼性が高い。A320neoが6か月先行したため、エアバスはボーイングがMAXを発表する前に1,000機の注文を獲得することができた。A321は737-900の3倍の販売数を記録しており、A321neoは再び737-9 MAXを圧倒しており、737-10 MAXがこれに加わる予定である。[82]
- エアバスA320ファミリーの納入[83] [2]
- ボーイング737シリーズの納入[84] [81]
メンテナンス
A 点検は750 飛行時間ごとに行われ、構造検査は 6 年および 12 年間隔で行われます。
バリエーション
ベースラインのA320は、共通の設計を共有しながらも、乗客定員がA318の100人[36]からA321の220人[30]までの範囲の航空機ファミリーを生み出しました。これらは737、757、717と競合します。4つのA320派生型は同じフライトデッキを共有しているため、すべて同じパイロットタイプ定格を持っています。今日では、すべての派生型が企業ジェットとして利用可能です。A319LRとして知られるA319派生型も開発されました。A319 MPAのような軍用バージョンも存在します。アメリカン航空はA320航空機ファミリーの最大の航空会社運航会社であり、2017年9月30日時点で392機が運航されています。[2]
技術的には、「A320」という名前はオリジナルの中型機のみを指しますが、非公式にはA318/A319/A320/A321ファミリーのいずれかを指すために使用されることがよくあります。すべての派生型は、 2004年（ EASA）および2006年（FAA ）以来、180分のETOPS（拡張範囲双発機運用性能基準）認定容量を持っています。[85]
A318
.jpg/500px-Airbus_A318-112_(19751900080).jpg)
エアバスA318は、エアバスA320ファミリーの中で最も小型の機体である。A318は最大132人の乗客を運び、最大航続距離は3,100海里（5,700キロメートル、3,600マイル）である。この機体は2003年7月にフロンティア航空で就航し、他のすべてのエアバスA320ファミリーの派生型と共通の型式認定を受けているため、既存のA320ファミリーのパイロットは追加の訓練を受けることなくこの機体を操縦することができる。これは、急勾配進入操作のために欧州航空安全機関によって認定された最大の商用機であり、ロンドン・シティ空港などの空港での飛行が可能である。他のエアバスA320ファミリーの派生型と比較して、A318の販売数は非常に少なく、2015年10月31日時点で合計80機の受注に過ぎない[update]。2018年のA318の定価は7,740万米ドルであった。[86]
A319
_landing_at_Manchester_Airport_(1).jpg/500px-EasyJet_A319-111_(G-EZAO)_landing_at_Manchester_Airport_(1).jpg)
A319はA320より3.73メートル（12フィート3インチ）短い。[29] [32] [33] A320M-7としても知られるこの機体は、A320の短縮版で、主翼の前部のフレーム4つと後部のフレーム3つが取り除かれている。A320-200と同等の燃料容量と少ない乗客数により、2クラス構成で124人の乗客を乗せた状態での航続距離は6,650キロメートル（3,590海里）、または「シャークレット」装備で6,850キロメートル（3,700海里）に延長される。[33] A319で利用可能な4つの推進オプションは、23,040〜24,800 lbf（102.5〜110.3 kN）のIAE V2500、または22,000〜27,000 lbf（98〜120 kN）のCFM56です。[7] A320のものと同一ですが、これらのエンジンはA319のMTOWが低いため定格出力が低下しています。
A319はILFCの元社長兼CEOであるスティーブン・F・ウドヴァル＝ハジの要請により開発された。[88] A319の実際のローンチカスタマーはILFCであり、同社は1993年までに6機のA319を発注していた。 [10]スイス航空とアリタリア航空からのさらなる注文を予想して、エアバスは1993年6月10日にプログラムを開始することを決定した。最初のA319の最終組み立ては1995年3月23日に始まり[15] 、1996年4月にスイス航空で初めて導入された。ボーイングの直接の競合機はボーイング737-700である。
A319ceoモデルは合計1,460機が納入されており、2017年9月30日時点で24機が発注済みとなっている。 [2] 1998年型のA319は新品で3,500万ドルであったが、2009年までにその価値は半減し、2019年にはスクラップレベルに達した。 [89] 2018年、A319の定価は9,230万ドルであった。[86]
ACJ319
.jpg/500px-9H-AVK_Airbus_A319-115_CJ_(11423487003).jpg)
A319CJ（ACJ319にブランド変更）は、A319のビジネスジェットバージョンです。貨物室に設置された取り外し可能な追加燃料タンク（最大6つの追加センタータンク）と、12,500メートル（41,000フィート）までの上昇した実用上昇限度が組み込まれています。[90] 8人の乗客と補助燃料タンク（ACT）を備えた航続距離は、最大11,000キロメートル、6,900マイル（6,000海里）です。[91] [92]再販時には、追加タンクと企業用キャビン装備を取り外すことで、標準的なA319として再構成することができ、再販価値を最大化できます。以前はACJ、またはエアバスコーポレートジェットとしても知られていましたが、2014年からはACJ319というマーケティング名称が付けられています。
この航空機は最大39人の乗客を収容できるが、顧客がどのような構成にも装備することができる。Tyrolean Jet Services Mfg. GmbH & CO KG、MJET、Reliance Industriesなどがそのユーザーである。 A319CJは、ボーイング737-700ベースのボーイング・ビジネス・ジェット（BBJ）やエンブラエル・ リネージュ1000などの超大型キャビンのビジネスジェット機、大型キャビンで超長距離飛行が可能なガルフストリームG650、ガルフストリームG550、ボンバルディアのグローバル6000と競合する。 A320と同じタイプのエンジンを搭載している。 A319CJは、フランス政府職員の輸送を担当するフランス輸送・訓練・較正局と、ドイツ空軍の航空局でドイツ政府職員の輸送に使用された。 ACJはアルメニア、[93]、 アゼルバイジャン、ブラジル、ブルガリア、チェコ共和国、ドイツ、イタリア、 [ 94] 、マレーシア、スロバキア、タイ、トルコ、ウクライナ、ベネズエラの大統領専用機または公用機として使用されています。
A320
_F-GFKQ_-_MSN_002_(10655935863).jpg/500px-Airbus_A320-100_Air_France_(AFR)_F-GFKQ_-_MSN_002_(10655935863).jpg)
A320シリーズには、A320-100とA320-200の2つの派生型がある。A320-100はわずか21機しか製造されなかった。[10]最初に製造されたこれらの航空機は、エールフランスが買収したエア・インター と、買収前にブリティッシュ・カレドニアンが発注したブリティッシュ・エアウェイズに納入された。-100との主な違いは、-200の翼端柵と燃料容量の増加で、これにより航続距離が長くなった。
推力定格98～120kN（22,000～27,000lbf）のCFM56-5またはIAE V2500を2基搭載したA320の150人乗りの通常航続距離は3,300海里（6,100km、3,800マイル）である。[29] A320ceoモデルは合計4,512機が納入されており、2017年9月30日時点で220機が発注中である。[2]ボーイングの最も近い競合機は737-800である。[95]
1988年、新しいA320の価値は3000万ドルでしたが、1990年代末には4000万ドルに達し、インフレ率より30%低い増加率でした。2001年以降は3700万ドルに下がり、2008年には4700万ドルでピークに達し、A320neoに移行するまで4000万～4200万ドルで安定しました。[96] 2018年の定価は1億100万ドルでした。[86]
A321
.jpg/500px-Airbus_A321_-_myAustrian_(1).jpg)
A320は1988年に運航を開始し、同年に最初の派生型としてA321が発売された。[10] A321の胴体は6.93メートル（22フィート9インチ）延長され、主翼のすぐ前に4.27メートル（14フィート0インチ）の前部プラグ、2.67メートル（8フィート9インチ）の後部プラグが設けられた。[7] A321-100の最大離陸重量は9,600kg（21,200ポンド）増加して83,000kg（183,000ポンド）となった。[10]性能を維持するためにダブルスロットフラップが採用され、さらに翼面積が4m2（43平方フィート）増加して128m2（1,380平方フィート）となった。[28] 2機の試作機のうち最初の1機の初飛行は1993年3月11日に行われました。[15] A321-100は1994年1月にルフトハンザ航空で就航しました。
A321-100の航続距離はA320よりも短かったため、より重量があり航続距離の長いA321-200の開発が1995年に開始されました。航続距離の延長は、高推力エンジン（V2533-A5またはCFM56-5B3）、軽微な構造強化、およびオプションの2,990 L（790 US gal）タンクを後部床下貨物室に設置して燃料容量を増やすことで達成されました。[7]燃料容量は30,030 L（7,930 US gal）に増加し、最大離陸重量は93,000 kg（205,000 lb）になりました。1996年12月に初飛行し、 1997年4月にモナーク航空で就航しました。
A321の最も近いボーイングの競合機は737-900/900ER、[95]と757-200です。[28] 2018年のA321の定価は1億1,830万米ドルでした。[86] A321ceoモデルは合計1,784機が納入されており、2023年9月30日時点で7機が発注中です。[2]
コンバージョン
貨物船
.jpg/500px-TC-OBJ_(22903366601).jpg)
- A321P2F
A320とA321を貨物機に改造するプログラムがエアバス・フレイター・コンバージョン社によって立ち上げられた。機体はドイツのドレスデンとロシアのジュコーフスキーにあるエルベ・フルークツォイクヴェル ケ社（EFW）によって改造されることになっていた。ローンチカスタマーのエアキャップは2008年7月16日に30機の旅客機A320/A321をA320/A321P2F（旅客機から貨物機）に改造する契約を締結した。しかし、2011年6月3日、エアバスは、旅客サービス用の中古機体の需要が高いことを理由に、すべてのパートナーが旅客機から貨物機への改造プログラムを終了すると発表した。[97]
2015年6月17日、STエアロスペースはエアバスおよびEFWと、A320/A321旅客機から貨物機（P2F）への転換プログラムを開始するための協力契約を締結した。 [ 98] 2019年8月、カンタス航空はオーストラリア郵便向けのA321P2F転換貨物機のローンチオペレーターとして発表され、2020年10月には最大3機が導入される予定である。[99] タイタン航空は2021年1月に最初のA321P2Fを受領し、[100]シンガポールのセレター空港で転換され、さらに2機のA321P2Fが転換される予定である。[101]
最初の改造機は2020年1月22日に初飛行し、ヴァレア社に納入され、2月にEASAの追加型式証明を取得した。この機体は、14のメインデッキと10の下層デッキの座席を持ち、2,300海里（4,300 km; 2,600 mi）で最大27.9 t（62,000 lb）を運ぶ、古い改造ボーイング757を置き換えることになっていた。エアバスは、2020年から2040年の間に1,000機のナローボディ改造の市場があると見ている。[102] 2020年10月27日、最初のA321P2Fが、窓と出口ドアが取り外され、大型の油圧作動式メイン貨物ドアが取り付けられた状態で、ローンチオペレーターのカンタス航空に納入された。[103]
- A320P2F
EFWが2021年3月に最初のA320への改修を開始した後、A320P2Fは12月8日にシンガポールから3時間の初飛行を行った。[104] この航空機は2006年に最初に納入され、最初の貨物運航者は2022年第2四半期からナイロビを拠点とするアストラル・アビエーションで、中東のリース会社であるヴァーユ・グループからリースされる予定だった。[105] A320P2Fは2022年3月末に追加型式証明を取得した。[106]
- 貨物
A320P2Fは国内高速輸送や地域輸送に適しており、1,900海里以上で最大27トンの貨物を積載でき、メインデッキに14個の大型コンテナ/パレット、下層デッキに10個のLD3型コンテナを搭載できるスペースを備えている。[78]
空中早期警戒管制システム (AEW&CS)
2020年後半、インド国防省は、国防研究開発機構がエア・インディアのA320型機6機を1050億ルピー（14億2000万米ドル）で空中早期警戒管制機に改造することを承認した。これらはインド空軍のインド製ネトラ2機とイスラエルとロシア製のファルコン3機を補完するはずだった。[107]
オペレーター
_-_Quintin_Soloviev.jpg/500px-American_Airlines_aircraft_at_PHX_(N657AW,_N837AW,_N604AW,_N845NN)_-_Quintin_Soloviev.jpg)
2024年8月現在[update]、350社を超える運航会社が10,738機のA320ファミリー航空機を商業運航しています。上位5社の運航会社は、アメリカン航空で479機、中国東方航空が383機、イージージェットが356機、インディゴが337機、中国南方航空が327機です。運航中の航空機には、A318が50機、A319が1,287機（1,268機＋新造機19機）、A320が6,245機（4,197機＋新造機2,048機）、A321が3,156機（1,705機＋新造機1,451機）あります。 30機のA318、216機のA319、555機のA320、79機のA321からなる880機のA320ceoファミリー航空機は、退役または償却により運航を停止した。[2]
エールフランス、ブリティッシュ・エアウェイズ、フロンティア航空は、A320ceoファミリーの4つの派生型すべてを運航した唯一の航空会社です。[2] ミドル・イースト航空は2機のマイルストーン機を受け取りました。最初の機体は、2012年1月20日に製造者シリアル番号（MSN）5,000のA320ceoでした。[108] 8年後の2020年10月9日、同航空会社は創立75周年を記念して、MSN10,000のA321neoを受け取りました。[109] [110] 2022年12月までに、10,000機を超えるA320ファミリーの航空機が330を超える航空会社によって運航され、1億5,800万回以上のフライト、または2億9,200万時間の飛行を完了しました。[2] [78]
注文と配送
A320ceoファミリーは、2005年から2007年にかけて最も売れた航空機でした。[111]その後継機であるA320neoファミリーは、2011年に1年足らずで1,420機の受注と契約を獲得し、これを上回りました。 [112] 2013年11月、A320ファミリーの航空機は10,000機の受注を達成しました。[113] 2019年10月、A320ファミリーは15,193機の受注で、ボーイング737の合計15,136機を上回り、最も売れた航空機ファミリーとなりました。[114] 2021年 8月、A320ファミリーは導入から33年後に1万機の納入を達成した。[115] 一方、ボーイング737は導入から50年後に1万機の納入を達成した。ボーイング737は2018年3月に1万機の納入を達成した。[116] 2021年12月16日、A320ceoファミリーの最後の1機であるA321ceo（MSN 10315）が、アラバマ州のエアバス・モービルの 組立ラインからデルタ航空に納入され、機体番号はN129DNであった。[3] 2022年7月、A320neoファミリーの総受注数は8,502機に達し、A320ceoファミリーの総受注数8,120機を上回った。[2] 2023年6月、A321neoの総受注数は5,163機に達し、A320ceoの総受注数4,763機を上回り、A320ファミリーの中で最も受注数の多い型となった。[2] [117] 2023年7月、A321neoの総受注数は5,259機に達し、ボーイング737-800の記録的な5,205機を上回り、世界で最も受注数の多い航空機の型となった。[2] [81] [118] 2023年12月、A320neoファミリーは、旅客機の世代で初めて記録的な受注数10,000機と受注残7,000機を達成した。[2]
2024年8月現在[update]、合計11,618機のA320ファミリー航空機が納入されており、6機のA320ceo（2つの廃業した航空会社からの2機のA319と4機のA320）がバックログに残っています。2024年の最初の8か月で、エアバスは2機のA319neo、150機のA320neo、203機のA321neoを含む355機のA320neoファミリー航空機を納入しました。A320ファミリーのバックログは7,000機を超え、A321が60％を占め、総注文数は18,687機に達しました。 [2] [78]一方、737の総注文数はわずかに増加して16,605機となり、そのうち11,861機が納入されました。[81]
2024年8月時点のデータ[update][2] [83]
事故と事件
2024年6月現在[update]、A320ファミリー全体で180件の重大な航空事故やインシデントが発生しており、[119]そのうち38件は機体損失事故（最新のものは2022年11月18日のLATAMペルー航空2213便）であり、[120]合計1490人の死者を出している。[121] A320ファミリーでは、複数の飛行展示が失われたインシデントが50件発生している。 [122]
2015年時点で、エアバスA320ファミリーでは、離陸100万回あたり0.12件の致命的な機体損失事故と、離陸100万回あたり0.26件の機体損失事故が発生している。[123]
2023年時点で、エアバスA320ファミリーでは、離陸100万回あたり0.095件（A320ceoでは0.08件、A320neoでは0.11件）の致命的な機体損失事故が発生しており、離陸100万回あたり0.14件（A320ceoでは0.17件、A320neoでは0.11件）の全機体損失事故が発生している。[124]
展示されている航空機
仕様
航空機の型式指定
参照
関連開発
類似した役割、構成、時代の航空機
- エアバス A220
- ボーイング717
- ボーイング 737 クラシック
- ボーイング737次世代
- ボーイング757
- コマック C919
- エンブラエル 195
- イルクート MC-21
- マクドネル・ダグラス MD-80
- マクドネル・ダグラス MD-90
- ツポレフ Tu-204
関連リスト
注記
参考文献
- ^ 「USエアウェイズの最終便が別の大手航空会社の幕を閉じる」USA Today 2015年10月16日。2015年10月21日時点のオリジナルよりアーカイブ。2015年10月22日閲覧。
- ^ abcdefghijklmnopq 「エアバスの受注と納品」（XLS）。エアバス。2024年8月31日。2019年2月10日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2024年9月7日閲覧。
- ^ ab 「世界最後のA320ceoファミリージェットがデルタに納入」ch-aviation . 2021年12月30日. 2022年1月6日閲覧。
- ^ ab David Learmount (1988年9月3日). 「A320の就航：普通の飛行機」. Flight International . 第134巻、第4129号. Reed Business Publishing. pp. 132, 133. ISSN 0015-3710. 2014年11月29日時点のオリジナルよりアーカイブ。2014年11月18日閲覧。
- ^ ab 「A320のロールアウトと初飛行」（プレスリリース）。エアバス。1987年2月22日。2017年2月22日時点のオリジナルよりアーカイブ。
- ^ Wensveen, JG (2007年1月1日). 航空輸送: 経営の視点. バーリントン、バーモント州: Ashgate Publishing, 2007. p. 63. ISBN 978-0-7546-7171-8。
- ^ abcdefghi ガンストン、ビル(2009)。エアバス：完全な物語。スパークフォード、ヨービル、サマセット、イギリス：ヘインズ出版。pp. 213–216, 222–223。ISBN 978-1-84425-585-6。
- ^ ノリス、ガイ、マーク・ワグナー (2001)。エアバス A340 および A330。ミネソタ州セントポール: MBI パブリッシング。p. 18。ISBN 978-0-7603-0889-9。
- ^ abcdefgh 「A320ファミリー」。Flight International。1997年。2012年6月22日時点のオリジナルよりアーカイブ。2011年2月17日閲覧。
- ^ abcdefghijklmnopqrstu vwxyz aa ab ac ノリス、ガイ、マーク・ワグナー (1999)。エアバス。ミネソタ州セントポール: MBI Publishing。 38、41～44、50～55、87～88ページ。ISBN 978-0-7603-0677-2。
- ^ 「ホーカー・シドレー・トライデント」。Century of Flight。2009年9月11日時点のオリジナルよりアーカイブ。2010年1月7日閲覧。
- ^ エデン、ポール E. (2016 年 12 月 15 日)。世界で最も強力な民間航空機。ニューヨーク: ローゼン パブリッシング。ISBN 9781499465884. OCLC 959698377.
- ^ ペイン、リチャード (2004)。『設計図から立ち往生：1945年以来のイギリスの民間航空機』ロンドン、イギリス：The History Press Ltd. ISBN 978-0-7524-3172-7。
- ^ abcdef アリス、スティーブン（2002）。太陽に近づく。ロンドン、イギリス：オーラム・プレス社。pp. 119–126。ISBN 978-1-85410-830-2。
- ^ abcdefghij エデン、ポール・E.編（2008年）。今日の民間航空機。ロンドン：アンバーブックス、2008年。p.23-27。ISBN 978-1-905704-86-6。
- ^ 「A320はエアバスと各国政府の信頼に応えた」Flightglobal 2018年3月29日。2018年3月29日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2018年3月29日閲覧。
- ^ 「A320の発売とA300-600の初納入」（プレスリリース）。エアバス。1984年3月2日。2017年2月22日時点のオリジナルよりアーカイブ。
- ^ abcd ガイ・ノリスとマーク・ワグナー (1999)。エアバス。MBI 出版会社。ISBN 9781610606967. 2021年5月27日時点のオリジナルよりアーカイブ。2018年5月26日閲覧。
- ^ 「エールフランス：A320のローンチカスタマー」（プレスリリース）。エアバス。1981年6月10日。2017年2月22日時点のオリジナルよりアーカイブ。
- ^ 「計画中のA320に80機以上の注文」（プレスリリース）。エアバス。1983年10月1日。2017年2月22日時点のオリジナルよりアーカイブ。
- ^ 「V2500」(PDF)。International Aero Engines 。 2011年7月12日時点のオリジナル(PDF)からアーカイブ。 2011年2月18日閲覧。
- ^ 「エンジンデータファイル」。民間ジェット機設計。エルゼビア。2001年。2017年10月10日時点のオリジナルよりアーカイブ。2017年2月20日閲覧。
- ^ 「A320 初納入」（プレスリリース）エアバス、1988年3月28日。2017年2月22日時点のオリジナルよりアーカイブ。
- ^ 「A320が30周年を迎える」（プレスリリース）。エールフランス。2018年4月17日。 2021年12月11日閲覧。
- ^ ピエール・ミュラー (Fondation Nationale des Sciences politiques / Centre des recherches Administration) (1989)。 「エアバスプログラムの歴史を旅する行動のモードの変革」。政治と経営の公共(フランス語)。7 (1): 268.土井:10.3406/pomap.1989.2877。 2015 年 9 月 24 日のオリジナルからアーカイブ。2019 年9 月 6 日に取得。
- ^ ラミング、ティム、ロバート・ヒューソン (2000)。エアバス A320。ゼニス インプリント。p. 23。ISBN 978-0-7603-0902-5. 2020年7月25日時点のオリジナルよりアーカイブ。2016年9月23日閲覧。
- ^ ab リード、アーサー (1992)。エアバス：ヨーロッパのハイフライヤー。チューリッヒ、スイス：ノルデン出版社。p. 84。ISBN 978-3-907150-10-8。
- ^ abcd Julian Moxon (1993年3月17日). 「A321: Taking on the 757」. Flight International . 2017年3月24日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2017年3月23日閲覧。
- ^ abcdef 「A320 寸法と主要データ」エアバス。2012年1月24日時点のオリジナルよりアーカイブ。2012年2月13日閲覧。
- ^ abc 「A321 寸法と主要データ」エアバス。2012年2月24日時点のオリジナルよりアーカイブ。2012年2月13日閲覧。
- ^ Sebdon, Gilbert (1990年2月7日). 「A321、西ドイツに勝利」. Flight International . 2012年6月22日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2011年2月24日閲覧。
- ^ abcd Moxon, Henley (1995年8月30日). 「Meeting demands」. Flight International . 2012年6月22日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2011年2月25日閲覧。
- ^ abcd 「A319 寸法と主要データ」。エアバス。2012年2月15日時点のオリジナルよりアーカイブ。2012年2月13日閲覧。
- ^ Henley, Peter. 「A319 飛行試験」. Flight International . 2012年6月22日時点のオリジナルよりアーカイブ。2011年2月26日閲覧。
- ^ abcde Paul Lewis (1997年11月5日). 「Time out in asia」. Flight International . 152 (4599): 38,39. ISSN 0015-3710. 2012年6月22日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2011年2月26日閲覧。
- ^ abcd 「A318 寸法と主要データ」。エアバス。2012年2月26日時点のオリジナルよりアーカイブ。2012年2月13日閲覧。
- ^ 「エアバスの歴史を築いたフライト」エアバス。 2014年2月2日時点のオリジナルよりアーカイブ。2011年3月1日閲覧。
- ^ abc Kingsley-Jones, Max (2003年6月10日～16日). 「The Minibus Arrives」. Flight International . 2010年2月27日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2011年3月1日閲覧。
- ^ 「航空機はどのように製造されるのか > 最終組立とテスト」エアバス。2019年1月19日時点のオリジナルよりアーカイブ。2019年1月17日閲覧。
- ^ Joe Anselmo (2015年3月2日). 「アナリストが潜在的な航空機供給過剰を警告」Aviation Week & Space Technology。2015年3月4日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2015年3月4日閲覧。
- ^ “Tianjin become eastern cousin of Toulouse”. FlightGlobal . 2017年2月23日. 2017年2月25日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2017年2月24日閲覧。
- ^ 「エアバス、ハンブルクで4番目のA320ファミリー生産ラインを開設」（プレスリリース）。エアバス。2018年6月14日。2018年6月17日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2018年6月17日閲覧。
- ^ Norris, Guy (2019年1月17日). 「Airbus A320、A220 Evolution Considered As Mobile Expands」. Aviation Week Network . 2021年5月27日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2019年1月17日閲覧。
- ^ “エアバス、ハンブルクに新しいA320構造組立ラインを開設”.エアバス(プレスリリース). 2019年10月1日. 2020年8月11日時点のオリジナルよりアーカイブ。2020年2月2日閲覧。
- ^ Kaminski-Morrow, David (2019年9月17日). 「A320ファミリー、10,000機目の納入に向けて着手」. Flightglobal.com . 2019年9月21日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2019年9月17日閲覧。
- ^ Jon Hemmerdinger (2020年10月27日). 「航空機生産率のさらなる削減が来る？おそらく、アナリストは言う」Flightglobal . 2020年10月31日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2020年10月30日閲覧。
- ^ Alfred Chua (2020年10月30日). 「エアバス、中国製A320の500機目を中国南方航空に納入」Flightglobal . 2020年11月1日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2020年10月30日閲覧。
- ^ 「写真：エアバスはアップグレードされた『A320 Enhanced』でボーイングのナローボディ機計画を阻止することを目指している」Flight International 2006年6月20日。2018年12月29日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2018年6月18日閲覧。
- ^ 「スカイバスが先進的なCFM56-5Bテック挿入エンジンの北米初の運航会社に」GEアビエーション、2007年12月3日。2017年1月3日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2018年6月18日閲覧。
- ^ 「A320、最初のIAE V2500 SelectOneを完成」。Flight International。2008年2月27日。2018年6月18日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2018年6月18日閲覧。
- ^ 「プロジェクトと結果：航空機翼の先進技術運用」。CORDIS。欧州委員会。2006年6月13日。2017年11月17日時点のオリジナルよりアーカイブ。2017年11月16日閲覧。
- ^ Max Kingsley-Jones (2006年10月10日). 「エアバス、A320にウィングレットを取り付ける計画を再考」Flight International . 2015年2月17日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2018年6月18日閲覧。
- ^ 「エアバス、A320のブレンデッド・ウィングレット評価を実施」。エアバス。2008年12月17日。2018年6月18日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2018年6月18日閲覧。
- ^ Max Kingsley-Jones (2009年11月15日). 「ドバイ09：A320のシャークレットは2012年から3.5％低い燃料消費量を実現」. Flight International . 2018年6月18日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2018年6月18日閲覧。
- ^ John Irish (2009年11月15日). 「エアバス、燃料節約のため翼端変更と発表」ロイター. 2012年6月19日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2011年2月22日閲覧。
- ^ 「Korean Air Aerospace、Sharkletsの製造と配布を開始」（プレスリリース）。エアバス。2010年5月31日。2013年5月15日時点のオリジナルよりアーカイブ。2013年2月18日閲覧。
- ^ Kaminski-Morrow, David (2011年12月14日). 「エアバス訴訟、シャークレット特許濫用の詳細を明らかに」Flightglobal . 2018年6月18日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2018年6月18日閲覧。
- ^ 「エアアジアがエアバスのシャークレット搭載A320の最初の運航会社に」（プレスリリース）。エアバス。2012年12月21日。2017年3月1日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2018年6月18日閲覧。
- ^ 「エアバス、航空機内装博覧会で客室の効率化を推進」（プレスリリース）。エアバス。2009年3月30日。2018年6月18日時点のオリジナルよりアーカイブ。2018年6月18日閲覧。
- ^ 「機内での健康」エアバス。2016年11月20日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2018年6月18日閲覧。
- ^ 「コンドル航空、A320のキャビン改修プログラムを開始」（プレスリリース）。エアバス。2009年6月17日。2018年6月18日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2018年6月18日閲覧。
- ^ cesar soto (2007年9月12日). Enhanced Fap—Airbus 320. Youtube . 2016年4月13日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2016年11月27日閲覧。
- ^ Norris, Guy (2006 年 2 月 7 日)。「737 の物語: 煙と鏡が 737 とエアバス A320 の代替研究を不明瞭にする」。Flight International。
- ^ 「A30Xはすぐには登場しない」。Aviation Week and Space Technology。第167巻、第18号。2007年11月5日、20ページ。
- ^ Max Kingsley-Jones (2010年1月14日). 「エアバス、エンジン換装したA320の耐用年数を少なくとも10年と予測」Flight International。
- ^ グラハム・ワーウィック（1986年8月30日）。「A320：フライ・バイ・ワイヤ航空機」。フライト・インターナショナル。
- ^ Anja Kollmuss、Jessica Lane (2008年5月)。「航空旅行向けカーボンオフセット計算機」(PDF) 。ストックホルム環境研究所。 2010年12月31日時点のオリジナル(PDF)からアーカイブ。 2018年11月26日閲覧。
- ^ 「A320ファミリー/テクノロジー」。エアバス。2016年4月3日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2017年1月3日閲覧。
- ^ Charlotte Adams (2003年1月1日). 「製品フォーカス：コックピットディスプレイ：LCD vs. CRT」. Avionics 誌. 2017年3月19日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2017年3月19日閲覧。
- ^ 「エアバス、運用中のA320ファミリー航空機向けに新システム強化パッケージを発表」（プレスリリース）。エアバス。2007年9月24日。2017年3月22日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2017年3月22日閲覧。
- ^ 「デジタルヘッドアップディスプレイシステム」(PDF)。Thales。2012年。2017年3月22日時点のオリジナル(PDF)からアーカイブ。 2017年3月22日閲覧。
- ^ 「エアバスのフライ・バイ・ワイヤの先駆者、バーナード・ジーグラーがフライトグローバル生涯功労賞を受賞」Flight Daily News 2012年7月11日。2015年10月16日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2013年7月9日閲覧。
- ^ ab David Learmount (2017年2月20日). 「A320は商業パイロットにとってどのように世界を変えたか」. Flight International . 2017年2月21日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2017年2月20日閲覧。
- ^ Dominique Brière、Pascal Traverse - Aérospatiale (1993 年 6 月 22 ～ 24 日)。「AIRBUS A320/A330/A340 の電気飛行制御 - フォールトトレラントシステムのファミリー」( PDF)。FTCS -23 第 23 回フォールトトレラントコンピューティング国際シンポジウム。IEEE。4.2「障害検出と冗長性」。doi :10.1109/ FTCS.1993.627364。ISBN 0-8186-3680-7. S2CID 7605243. 2009年3月27日時点のオリジナル（PDF）よりアーカイブ。
- ^ Gilbert Sedbon (1988年2月13日). 「Keeping the Complex Simple」. Flight International . p. 44. 2012年5月20日時点のオリジナルよりアーカイブ。2009年11月5日閲覧。
- ^ 「P&W Main Website」。2012年6月9日時点のオリジナルよりアーカイブ。
- ^ Aviation Week & Space Technology、2007年10月29日、63ページ
- ^ abcd 「A320ファミリー：史上最も成功した航空機ファミリー」（PDF）。エアバス。
- ^ Maynard, Micheline (2008年7月14日). 「ボンバルディアの新型ジェット機は低調な需要にとどまる」ニューヨーク・タイムズ。2011年6月19日時点のオリジナルよりアーカイブ。2010年4月4日閲覧。
- ^ 「Boeing Orders & Deliveries」。Boeing.com。 Boeing Press Calculations。 2020年8月31日。 2011年8月31日時点のオリジナルよりアーカイブ。2020年10月11日閲覧。
- ^ abcde 「ボーイング社の受注と納入状況（737）」。ボーイング。2024年8月31日。 2024年9月11日閲覧。
- ^ Alex Derber (2018年8月29日). 「A320が737を追い抜いた経緯とMROへの影響」Aviation Week Network . 2018年9月7日時点のオリジナルよりアーカイブ。2018年9月4日閲覧。
- ^ ab 「Historical Orders and Deliveries 1974–2009」（Microsoft Excel）Airbus SAS 2010年1月。2010年12月23日時点のオリジナルよりアーカイブ。2012年12月10日閲覧。
- ^ “Historical Deliveries”. Boeing . 2015年12月. 2020年2月26日時点のオリジナルよりアーカイブ。2016年2月5日閲覧。
- ^ エアバスA320ファミリーがFAAにより180分ETOPSの承認を受ける Archived 7 April 2016 at the Wayback Machineエアバス
- ^ abcd 「AIRBUS AIRCRAFT 2018 AVERAGE LIST PRICES* (USD millions)」（PDF）エアバス。2018年。2018年1月15日時点のオリジナル（PDF）よりアーカイブ。
- ^ abcde 「AIRBUS A318 – A319 – A320 – A321の型式証明データシートNo. EASA.A.064」。欧州航空安全機関。2022年5月3日。
- ^ Wayne, Leslie (2007年5月10日). 「The Real Owner of All Those Planes」. The New York Times . p. 2. 2013年5月15日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2011年3月4日閲覧。
- ^ Aircraft Value News (2019年1月21日). 「A319の価値は引き続き低下」。2019年1月22日時点のオリジナルよりアーカイブ。2019年1月21日閲覧。
- ^ 「航空機ファミリー - エアバス・エグゼクティブおよびプライベート航空 - ACJファミリー」Stagev4.airbus.com。2007年5月29日時点のオリジナルよりアーカイブ。2012年7月9日閲覧。
- ^ ACJ 仕様書 アーカイブ済み 2013 年 10 月 8 日、Wayback Machine、airbus.com
- ^ 「ACJ 分析」ビジネス & コマーシャル アビエーション マガジン – 2002 年 7 月、44 ページ
- ^ “– アルメニア政府 A319CJ”. Airliners.net. 2010年4月11日. 2013年10月24日時点のオリジナルよりアーカイブ。2012年7月9日閲覧。
- ^ “Il Portale dell'Aeronautica Militare – Airbus A319CJ”. 2015年1月10日時点のオリジナルよりアーカイブ。2014年12月26日閲覧。
- ^ ab 「エアバスA320ファミリー対ボーイング737ファミリー：どちらが強いのか？」。ザ・フライング・エンジニア。2010年5月30日。2017年3月23日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2017年3月22日閲覧。
- ^ Aircraft Value News (2019年1月21日). 「新型A320の価格は20年間ほとんど変わらず」。2019年1月21日時点のオリジナルよりアーカイブ。2019年1月21日閲覧。
- ^ 「中古エアバスA320航空機の需要が旺盛なため、貨物機転換プログラム中止の共同決定が進む」（プレスリリース）。エアバス。2011年6月3日。
- ^ 「STエアロスペース、エアバス、EFWがA320およびA321P2F転換プログラムを開始」（プレスリリース）。STエアロスペース。2015年6月17日。2020年7月25日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2020年2月25日閲覧。
- ^ Ellis Taylor (2019年8月12日). 「Qantas to be launch operator for A321P2F」. Flightglobal . 2019年8月12日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2019年8月12日閲覧。
- ^ 「タイタン航空、初のエアバスA321貨物機を受領」。タイタン航空（プレスリリース）。2020年1月14日。
- ^ “Three A321 freighters join Titan Airways fleet”. 2020年1月6日. 2021年1月15日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2021年1月13日閲覧。
- ^ David Kaminski-Morrow (2020年2月25日). 「A321改造貨物機がEASA認証を取得」. Flightglobal . 2020年2月25日時点のオリジナルよりアーカイブ。2020年2月25日閲覧。
- ^ Chris Buckett (2020年10月27日). 「世界初のA321P2Fが就航」. AirwaysMagazine . 2020年10月28日時点のオリジナルよりアーカイブ。2020年10月28日閲覧。
- ^ Alfred Chua (2021年12月9日). 「最初のA320P2Fがシンガポールからの初飛行テストを完了」. Flightglobal .
- ^ Alfred Chua (2022年2月14日). 「アフリカの貨物航空会社アストラル・アビエーションがA320P2Fの初号機を就航」Flightglobal .
- ^ Alfred Chua (2022年3月24日). 「EFWがA320P2Fの欧州型式認証を取得」. Flightglobal .
- ^ “def-min-approves-rs-10500-cr-eyes-in-the-sky-project-how-drdos-awacs-will-boost-indias-border-vigilance”. Times Now . 2020年12月18日. 2021年1月12日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2021年1月11日閲覧。
- ^ 「エアバス、ミドル・イースト航空にA320 MSN5000を納入」エアバス・コマーシャル・エアクラフト、2012年1月20日。
- ^ Zaid Al-Farah & Samsana Ismail (2020年10月9日). 「エアバス、A320ファミリーMSN10,000をミドル・イースト航空に納入」。エアバス・アフリカ＆ミドル・イースト。2020年10月31日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2020年10月20日閲覧。
- ^ David Kaminski-Morrow (2020年10月9日). “A320neo line adapts to five digits for MSN10000 delivery”. FlightGlobal . 2020年10月22日時点のオリジナルよりアーカイブ。2020年10月20日閲覧。
- ^ 「エアバスがパリ航空ショーを制す」Hellocompany.org、2007年6月19日。2011年7月26日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2011年6月26日閲覧。
- ^ 「エアバス、205億ドル相当の211件の受注と契約を獲得」（プレスリリース）。エアバス。2011年11月16日。2016年4月11日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2020年10月12日閲覧。
- ^ 「JetBlueがA321を35機発注、A350モデル18機を大型化」Aerospace Manufacturing and Design 2013年11月1日。 2021年9月10日閲覧。
- ^ David Kaminski-Morrow (2019年11月15日). 「Max危機が続く中、A320の受注総数が737を上回る」Flightglobal . 2019年11月16日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2019年11月16日閲覧。
- ^ David Kaminski-Morrow (2021年9月7日). 「エアバスA320ファミリーの納入機数が1万機を突破」Flightglobal . 2021年9月10日閲覧。
- ^ Ricardo Meier (2021年9月8日). 「エアバスA320、納入機数が1万機に到達」. Air Data News . 2021年9月24日閲覧。
- ^ カミンスキー＝モロー、デイビッド（2023年7月7日）。「A321neoがオリジナルのA320を追い越し、エアバスの最多受注機に」。フライト・グローバル。 2023年7月23日閲覧。
- ^ Derber, Alex (2018年6月14日). 「Inside MRO: Boeing 737-800 Not Expected To Peak Until 2021」. Aviation Week & Space Technology. 2018年8月18日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2018年8月17日閲覧。
- ^ 「船体損失および修理可能な損傷の発生」。航空安全ネットワーク。飛行安全財団。2017年3月23日時点のオリジナルよりアーカイブ。2024年6月30日閲覧。
- ^ 「hull-loss occurreds」。航空安全ネットワーク。Flight Safety Foundation。2017年6月2日時点のオリジナルよりアーカイブ。2024年6月30日閲覧。
- ^ 「エアバスA320統計」。航空安全ネットワーク。飛行安全財団。2017年3月23日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2024年6月30日閲覧。
- ^ 「安全勧告 A08-53」(PDF)。国家運輸安全委員会。2008年7月22日。2ページ。2017年2月10日時点のオリジナルよりアーカイブ(PDF) 。 2017年3月23日閲覧。
エアバスによると、2007年5月時点で、ユナイテッド航空731便や英国の事故に類似した事故が49件発生しており、電気バスの故障により飛行表示や航空機のさまざまなシステムが失われた。
- ^ 「民間ジェット機事故の統計概要」(PDF)。ボーイング。2016年7月。19ページ。2014年11月1日時点のオリジナルよりアーカイブ(PDF) 。 2015年3月25日閲覧。
- ^ 「民間ジェット機事故の統計概要」(PDF)。ボーイング。2023年9月。10ページ。2014年11月1日時点のオリジナルよりアーカイブ(PDF) 。 2024年6月30日閲覧。
- ^ Spodak, Cassie (2010年1月22日). 「『ハドソン川の奇跡』の飛行機がオークションに」CNN . 2022年9月22日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2010年1月23日閲覧。
- ^ 「USAir Flt.1549 Coming to Charlotte」（PDF）。連絡先：Carolinas Historic Aviation Commissionのニュースレター。2011年2月。 2011年7月18日時点のオリジナル（PDF）からアーカイブ。 2011年6月6日閲覧。
- ^ Washburn, Mark (2011年6月12日). 「人生を変えた航空機に拍手」.シャーロット・オブザーバー. 2012年9月18日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2011年6月15日閲覧。
- ^ Gast, Phil (2011年6月4日). 「『ハドソン川の奇跡』ノースカロライナ行きの飛行機」CNN。2011年9月27日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2011年6月15日閲覧。
- ^ 「Flight 1549 wings arrive in Charlotte」。News 14 Carolina。2011年9月15日。2012年3月25日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2011年9月17日閲覧。
- ^ Washburn, Mark (2012年6月29日). 「Aviation Museum lands Flight 1549 engines」. The Charlotte Observer . 2013年1月19日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2012年6月29日閲覧。
- ^ 「Type Certificate Data Sheet」（PDF） 。FAA。2016年8月12日。 2016年12月23日時点のオリジナル（PDF）よりアーカイブ。 2016年9月1日閲覧。
- ^ abcd 「All About the Airbus A320 Family」。エアバス。2009年。2016年9月11日時点のオリジナルよりアーカイブ。2016年9月1日閲覧。
- ^ 「easyJet向けの高密度A320はシートピッチを維持すると航空会社が保証」Runway Girl Network 2016年3月1日。2016年9月14日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2016年9月1日閲覧。
- ^ 「エアバス、236席のA321を検討」Aviation Week 2012年12月10日。2016年9月16日時点のオリジナルよりアーカイブ。2016年9月1日閲覧。
- ^ ab 「エアバス航空機データファイル」。Civil Jet Aircraft Design。Elsevier。1999年7月。2017年1月27日時点のオリジナルよりアーカイブ。2016年9月1日閲覧。
- ^ ab 「A320ファミリーテクノロジー」。エアバス。2016年4月3日時点のオリジナルよりアーカイブ。2016年9月1日閲覧。
- ^ ab “ACJ318”. エアバス. 2016年12月1日時点のオリジナルよりアーカイブ。
- ^ ab "ACJ319". エアバス. 2013年1月5日時点のオリジナルよりアーカイブ。
- ^ ab “ACJ320”. エアバス. 2016年12月6日時点のオリジナルよりアーカイブ。
- ^ 「文書8643」。国際民間航空機関。2011年8月30日時点のオリジナルよりアーカイブ。2011年2月19日閲覧。
外部リンク
ウィキメディア・コモンズには、エアバス A320 ファミリーに関連するメディアがあります。
- A320航空機ファミリーの公式エアバスウェブサイト
- マックス・キングスリー・ジョーンズ（2018年3月26日）。「分析：A320初号機納入から30年」。Flightglobal。