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| エンジンの初期コード名であるLEAP-Xのモックアップ | |
| タイプ | ターボファン |
| 国籍 | フランス/アメリカ |
| メーカー | CFMインターナショナル |
| 最初の実行 | 2013年9月4日[1] |
| 主な用途 | エアバス A320neo ファミリー ボーイング 737 MAX コマック C919 |
| 建造数 | 2,516（2019年6月）[a] |
| 開発元 | CFMインターナショナル CFM56 ゼネラルエレクトリック GEnx |
CFMインターナショナル LEAP (「Leading Edge Aviation Propulsion」) は、アメリカのGEエアロスペースとフランスのサフラン・エアクラフト・エンジンの50対50の合弁会社であるCFMインターナショナルが製造する高バイパスターボファンエンジンです。CFM56の後継機であり、ナローボディ機の動力源としてプラット・アンド・ホイットニー PW1000Gと競合しています。
デザイン
LEAPの基本構造には、 GEnxエンジンで使用されているサフランの低圧タービンの縮小版が含まれています。ファンには樹脂トランスファー成形プロセスで製造された柔軟なブレードがあり、ファンの回転速度が上昇するとねじれが解けるように設計されています。LEAPはCFM56よりも高い圧力で動作するように設計されており（これがより効率的である理由の1つです）、CFMはエンジンの耐用年数と信頼性を最大限に高めるために動作圧力を最大値よりも低く設定する予定です。[6]現在、LEAPには複合材料のより多く、コンプレッサー内のブリスクファン、第2世代のツインアニュラー予混合スワーラー（TAPS II）燃焼器、および約10〜11：1のバイパス比が提案されています。
高圧（HP）コンプレッサーは最大22:1の圧縮比で作動し、これはCFM56のHPコンプレッサーの対応する値の約2倍です。[7]
CFMはタービンシュラウドの製造にセラミックマトリックス複合材（CMC）を使用しています。[8]これらの技術の進歩により、燃料消費量が16％削減されると予測されています。[9] [10]信頼性は、GEnxと同様のエダクターベースのオイル冷却システムの使用によってもサポートされており、ファンダクトの内側ライニングに取り付けられたクーラーを備えています。Aviation Weekの記事によると、「エダクターデバイスはベンチュリー効果を生み出し、下部の内部サンプにオイルを保持するための正圧を確保します。」[6]このエンジンには、FAA承認の最初の3Dプリントコンポーネントがいくつかあります。[11]
中国製のComac C919用のLEAP-1Cには、他のLEAPモデルの改良点の多くが欠けていると報じられている。これは、その技術が盗まれ、別の国営メーカーである中国航空エンジン株式会社が開発中のCJ-1000Aエンジンに流用されるのではないかという懸念があるからである。専門家は、LEAP-1Cは実際には前世代のCFM56のアップグレード版であると考えている。[12]同じサイズのLEAP-1Aと比較すると、-1Cはより重く、推力も低い。[13]
発達
LEAP [14]には、 CFMが2005年に開始したLEAP56技術取得プログラムの一環としてCFMが開発した技術が組み込まれています。[15]このエンジンは、2008年7月13日にLEAP-Xとして正式に発表されました。 [9]これはCFM56の後継機となる予定です。
2009年、COMACはC919にLEAPエンジンを選択しました。[16]この航空機は2016年にテストを開始する予定でした。[17] 合計で28のテストエンジンがCFMによってエンジン認証を取得するために使用され、他の32はエアバス、ボーイング、COMACによって航空機認証およびテストプログラムに使用されます。[1] [18]テストプログラムに参加した最初のエンジンは、エアバスA321neoの最高定格を満たすために必要な33,000 lbf（150 kN）の推力に到達し、それを維持しました。同じエンジンは最終的にテスト実行で35,000 lbf（160 kN）の推力に達しました。[6]
CFMは2014年10月6日、カリフォルニア州ビクタービルで同社のボーイング747飛行試験機に搭載されたLEAP-1Cの初テスト飛行を実施した。-1Cバージョンは、2ピースのドアの代わりに1ピースのOリングを備えた逆推力装置を特徴としている。逆推力装置はOリングが後方にスライドすることで展開され、旧設計によって引き起こされた抗力を減らし、効率を向上させた。[20]
2015年4月、LEAP-1Bは約束された燃料消費量の削減が最大5%不足していると報告された。[21]
同社は2017年6月19日に米国連邦航空局と欧州航空安全局から180分間のETOPS承認を取得した。[22]
注文
2011年7月20日、アメリカン航空はLEAP-1Bエンジンを搭載したボーイング737機を100機購入する計画を発表した。[23]このプロジェクトは2011年8月30日にボーイング737 MAXとしてボーイング社に承認された。[24] [25] サウスウエスト航空は737 MAXのローンチカスタマーであり、150機を確定発注している。[26]
定価はLEAP-1Aが1450万ドル[27]、LEAP-1Bが1450万ドル[28]である。
CFMインターナショナルは、このエンジンについて飛行時間当たりの料金サポート契約（「時間当たりの電力」契約とも呼ばれる）を提供している。LEAP-1Aエンジンの場合、費用は1日あたり1エンジンあたり約3,039ドルであるのに対し、前世代のCFM56の場合は1日あたり1,852ドルである。 [29]
2016年にCFMは1,801件の受注を獲得し、LEAPの受注残は12,200件を超え、定価で1,700億ドル以上の価値があった。 [2]
2018年7月までに、LEAPは8年分の受注残と16,300機を売り上げた。当時、LEAPは発売から5年で、CFM56の25年間の生産台数を上回った。[3] これは、44年前に発売されたCFM56 [30]に次いで2番目に受注の多いジェットエンジンであり、CFM56は35,500機の受注を達成した。[3]また、このエンジンがプラット・アンド・ホイットニー PW1000Gと直接競合するA320neoでは、LEAPは2018年7月に59%の市場シェアを獲得した。比較すると、CFM56は前世代のA320ceo市場で60%のシェアを誇っていた。[30] [31]
GEアビエーションは2020年に、CFMがLEAPエンジンの受注1,900件、総額139億ドル（ 1基あたり730万ドル）を失い、受注残額が2,590億ドルに減少したと報告した。ボーイング737 MAXの運航停止によるボーイング737 MAXの受注キャンセルが1,000件以上で、残りはCOVID-19パンデミックが航空業界に与えた影響によるものである。[32]
生産
2016年8月、このエンジンはペガサス航空のエアバスA320neoに導入され、CFMは77基のLEAPを納入した。[2] 737 MAXの導入に伴い、CFMは2017年の最初の3四半期で257基のLEAPを納入した。そのうち第3四半期には110基を納入し、エアバスに49基、ボーイングに61基を納入した。年間目標は450基である。 [33] CFMは2018年に1,200基、2019年に1,900基、2020年に2,100基のエンジンを生産する予定だった。[34]これは、 2016年に生産された1,700基のCFM56と比較したものである。[35]
需要に対応するため、CFMは部品の80％の供給元を二重化し、GEとサフランがすでに共有している組み立て拠点もさらに分割している。[36] GEは、以前の米国ノースカロライナ州ダーラムの施設に加え、米国インディアナ州ラファイエットでも生産を組み立てている。[36]エンジンの75％以上がサプライヤーから供給されているため、重要な部品サプライヤーは2週間から12週間続く「ランレートストレステスト」に合格している。[36]プラット・アンド・ホイットニーは、ライバルのPW1100Gギアードターボファンの生産立ち上げのボトルネックとして、独自のアルミニウムチタンファンブレードの重大な不足を認めており、エアバスA320neoとボンバルディアCシリーズの納入に影響を及ぼしている。[36]サフランはフランスのヴィラロッシュで生産を組み立てており、サフランとGEはそれぞれ年間生産量の半分を組み立てている。[37]メカクロームは、2017年の5万枚から2018年には12万～13万枚のLEAPタービンブレードを生産する計画である。[38]
2018年6月中旬の時点で、納品は当初の6週間から4～5週間遅れており、鋳物や鍛造品の品質ばらつきが改善されるにつれて、第4四半期には遅れを取り戻すと予想されています。[3]重要な部品ごとに複数のサプライヤーを選択することで、生産に単一の製造上のボトルネックが存在しません。[3]
2017年の460基から、2018年には1,100基のLEAPが製造される予定であり、予想外の販売があったため、1,050基のCFM56が製造され、2017年の記録的な生産台数1,900基を上回る予定です。[ 3] 2019年には1,800基のLEAPが生産される予定であり、CFM56の生産は減少し、2020年には2,000基になるため、年間2,000基以上のエンジンが維持されるでしょう。[3] 2018年には1,118基のエンジンが納入されました。[4]
2019年上半期、CFMの収益は23%増の59億ユーロで、エンジン納入数は1,119基。CFM56（販売数258基）の販売減少は、LEAP（販売数861基）によって相殺された。[5]経常営業利益は34%増の12億ユーロとなったが、 LEAP生産のマイナスマージンと初期費用により1億700万ユーロ（1億1,800万米ドル）減少し、下半期にはプラスの貢献が見込まれる。[5]収益は2019年に15%増加すると予想されるが、フリーキャッシュフローは運航停止中の737 MAXの運航再開に左右される。[5]
2019年のLEAP生産は1,736基に増加し、737MAXの運航停止の影響で受注と契約は1,968基に達した。2018年の3,211基から増加し、受注残は15,614基（15,620基）と安定している。[39] CFMは2020年に1,400基のLEAPエンジンを生産する予定で、これにはボーイング737MAX用の週平均10基のLEAP-1Bが含まれる。[39] CFMは2022年3月までに、2021年の845台の納入から2023年には2,000台のエンジンを生産する予定でした。 [40] 2023年にCFMは2,500件以上の注文を受け、バックログは10,675台となり、1,570台のLeapエンジンを納入しました。これは2022年の1,136台から38%増加しており、2024年には20～25%の納入増加を見込んでいました。[41]
A320neoへのプラット・アンド・ホイットニーPW1100Gの導入がうまくいかなかったため、顧客はLEAPエンジンを選択するようになった。LEAPの市場シェアは2016年に55%から60%に上昇したが、1,523機（29%）の注文ではどのエンジンを選択するかが指定されていなかった。 [42] 2017年1月から8月初旬までに、39機のPW1100Gエンジンが選択されたのに対し、396機のCFM LEAPエンジンが選択された。[42] 2024年までに、A320neoの注文の75%でLEAPが選択された。[41] PW1100Gの信頼性の問題の一例として、2017年7月にLEAP搭載のA320neoの9%が1週間以上運航停止となったのに対し、PW1100G搭載機では46%であった。[42]
オペレーション
ボーイング737 MAX LEAP-1Bは2017年5月にマリンドエアで1日8時間の運航で営業を開始し、A320neo LEAP-1Aは7月までに1日10時間を超えた。サフランはLEAP-1Bの低圧タービンディスクの組み立て中におそらく30基のエンジンに製造品質の欠陥を発見し、CFMは飛行試験と顧客への納品の混乱を最小限に抑えるよう取り組んでいる。[43]
2017年10月初旬、飛行中に排気ガス温度の変化が見られ、ボアスコープ検査で高圧タービンのCMCシュラウドコーティングが剥がれ、漏れの隙間ができていることが確認された。そのため、8基の稼働中のエンジンのコーティングが交換された。[44]サフランは、LEAP-1Bも含まれる可能性のある稼働中のエンジンのトラブルシューティングのために5,000万ユーロ（5,800万米ドル）を準備した。 [33] 40基のLEAP-1Aが交換され、500基以上の稼働中のエンジンで部品が交換される予定であるが、出荷は予定より4週間遅れている。[45]恒久的なCMC環境バリアコーティング修正後の納品は6月に始まった。[46]
2019年3月26日、ボーイング737MAXの運航停止により、サウスウエスト航空8701便（737MAX8 ）は乗客を乗せずにオーランド国際空港からフェリーで保管場所へ向かったが、直後にエンジンの1つに問題が発生し、同空港に緊急着陸した。サウスウエスト航空はその後12基のLEAPエンジンを検査し、他の航空会社2社もエンジンを検査した。[47] CFMは炭素の蓄積であるコーキングが発生するため、燃料ノズルをより頻繁に交換することを推奨した。[48]
アプリケーション
-
LEAP-1A は、エアバス A320neo ファミリーの 2 つのエンジン オプションのうちの 1 つです。 -
LEAP-1Bはボーイング737 MAX専用のエンジンオプションです。 -
LEAP-1C は、Comac C919専用のエンジン オプションです。
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仕様
- ^ 2016年に77台、[2] 2017年に460台、[3] 2018年に1,118台、[4] 2019年上半期に861台が納入された。 [5]
- ^ ファンケース前フランジからタービン後フレーム後フランジまで
- ^ ファンカウルヒンジビーム前部から中央通気管端まで
参照
関連開発
同等のエンジン
関連リスト
参考文献
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外部リンク
ウィキメディア・コモンズには、 CFM International LEAPに関連するメディアがあります。
- CFM LEAP ページ
- GEエアロスペースのCFM LEAP
- CFMが新型LEAP-Xエンジンを発表
- CFM、LEAP-Xのスケジュールを前倒し、737REの導入へ
- 2010年のA320エンジン交換決定
- 航空機メーカーがよりクリーンなエンジンに切り替え