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エアバスA300は、エアバス初の量産型航空機であり、世界初の双発ワイドボディ旅客機です。エアバス・インダストリーGIE （現在はエアバスに統合）によって開発され、 1971年から2007年まで製造されました。
1967年9月、フランス、西ドイツ、イギリスの航空機メーカーは、革新的な大型旅客機の開発で協力するための覚書に署名した。イギリスが1969年4月10日にプロジェクトから撤退した後、フランスと西ドイツは1969年5月29日に正式な合意に達した。開発と製造を行うため、1970年12月18日に新たな共同航空宇宙企業であるエアバス・インダストリーGIEが正式に設立された。A300の試作機は1972年10月28日に初飛行した。
初の双発ワイドボディ旅客機であるA300は、通常2クラスで247名の乗客を収容し、5,375～7,500 km（2,902～4,050海里、3,340～4,660マイル）の航続距離を誇ります。 初期型はゼネラル・エレクトリックCF6-50またはプラット・アンド・ホイットニーJT9Dターボファンエンジン を搭載し、3名の乗員が操縦するコックピットを備えています。改良型のA300-600は2名の乗員が操縦するコックピットと、改良されたCF6-80C2またはPW4000エンジンを搭載し、1983年7月8日に初飛行を行い、同年後半に就航しました。A300は、より小型のA310 （1982年に初飛行）のベースとなり、貨物機型にも改造されました。その断面形状は、より大型の4発エンジン機A340（1991年）と、より大型の2発エンジン機A330 （1992年）にも引き継がれた。また、大型輸送機ベルーガ（1994年）のベースにもなっている。ほとんどのエアバス機とは異なり、操縦桿を備え、フライ・バイ・ワイヤ方式は採用していない。
ローンチカスタマーであるエールフランス航空は、1974年5月23日にこの機種を導入しました。当初は需要が限られていましたが、初期運用でこの機種の性能が証明されると販売が急増し、30年間にわたる安定した受注が始まりました。 1986年に導入されたボーイング767-300と同等の積載能力を持ちますが、767-300ERの航続距離には及びません。1990年代には、A300は旅客機の改造機としても、新規製造機としても、貨物機運航会社の間で人気を博しました。561機の納入後、2007年7月に生産が終了しました。 2025年12月現在 現在も商業運航されているA300ファミリーの航空機は209機ある。[ 2 ]
1960年代、英国に拠点を置くホーカー・シドレーやブリティッシュ・エアクラフト・コーポレーション、フランスのシュド・アビアシオンといったヨーロッパの航空機メーカーは、成長を続ける民間航空市場向けに200席の新型旅客機を開発するという野望を抱いていた。ホーカー・シドレー・トライデントの延長型双発機や、ブリティッシュ・エアクラフト・コーポレーション（BAC）ワンイレブンの拡張型であるBACツーイレブンなど、様々な研究が行われ検討されたが、ヨーロッパのメーカーがそれぞれ同時期に同様の航空機を市場に投入した場合、いずれも採算が取れるだけの販売量を達成できないことが認識されていた。[ 3 ] 1965年、プラウデン報告書として知られる英国政府の調査では、生産期間が短いため、英国の航空機生産コストはアメリカの航空機よりも10～20%高いことが判明した。これは、ヨーロッパ市場が分断されていることが一因であった。この要因を克服するため、報告書は、地域の主要航空機メーカー間の多国籍共同プロジェクトの推進を推奨した。[ 4 ]： 49 [ 5 ] [ 6 ]： 2-13
ヨーロッパのメーカーは将来性のあるプログラムを模索することに熱心で、ホーカー・シドレー、ノール・アビエーション、ブレゲー・アビエーションの間で提案された260席のワイドボディ機HBN 100はその一例である。[ 3 ] [ 7 ]： 37-38各国政府も、アメリカのメーカーが欧州経済共同体を支配できるという信念のもと、こうした取り組みを支援することに熱心であった。[ 8 ]特にドイツは、第二次世界大戦後に著しく衰退した航空機産業を活性化させるため、多国籍旅客機プロジェクトに野心を抱いていた。[ 4 ]： 49-50 1960年代半ばには、エールフランスとアメリカン航空の両方が短距離双発ワイドボディ機に関心を示しており、そのような航空機の生産に対する市場の需要があることを示していた。[ 4 ] [ 9 ] 1967年7月、フランス、ドイツ、イギリスの閣僚による注目度の高い会合において、航空技術分野における欧州諸国間の協力強化と「エアバスの共同開発および生産」に関する合意がなされた。[ 3 ] [ 10 ] : 34この時点で「エアバス」という言葉は、大型商用航空機を指す一般的な航空用語であり、フランス語を含む複数の言語で受け入れられていた。[ 10 ] : 34
1967年7月の会合直後、フランス人エンジニアのロジャー・ベテイユが、後にA300プログラムとなる事業の技術責任者に任命され、シュド・アビアシオンの最高執行責任者であったアンリ・ツィーグラーが同組織のゼネラルマネージャーに、ドイツの政治家フランツ・ヨーゼフ・シュトラウスが監査役会の会長に任命された。[ 3 ]ベテイユは、このプロジェクトの初期分担計画を策定した。この計画では、フランス企業が航空機のコックピット、制御システム、胴体下部中央部を製造し、ホーカー・シドレーが翼を製造し、ドイツ企業が胴体中央部の前部、後部、上部を製造することになっていた。さらに、翼の可動部品はオランダで、水平尾翼はスペインで製造されることになった。[ 3 ] [ 7 ]： 38
ベテイユがA300の初期設計目標として重要視していたのは、将来の競合他社に対する決定的な優位性となる高度な技術の組み込みでした。そのため、A300は旅客機としては初めて複合材料を使用し、尾翼の前縁と後縁はガラス繊維強化プラスチックで構成されていました。[ 6 ]： 2-16 [ 11 ]ベテイユは、開発中の航空機の作業言語として英語を選択し、メートル法の計器や測定方法の使用も拒否しました。これは、ほとんどの航空会社がすでに米国製の航空機を保有していたためです。[11] これらの決定は、エールフランスやルフトハンザなどのさまざまな航空会社からのフィードバックに部分的に影響を受けており、潜在的な運航会社がどのような種類の航空機を求めているかを具体的に把握することに重点が置かれていました。エアバスによると、この市場調査に対する文化的アプローチは、同社の長期的な成功にとって極めて重要でした。[ 11 ]
1967年9月26日、フランス、西ドイツ、イギリスの各国政府は、300席のエアバスA300の開発を開始するための覚書に署名した。[ 7 ] : 38 [ 12 ] : 43 [ 13 ] : 57この時点で、A300はヨーロッパで2番目の主要な共同航空機プログラムであり、最初のプログラムは英仏共同のコンコルドであった。[ 10 ]覚書の条件では、フランスとイギリスはそれぞれプロジェクトの37.5%の作業シェアを受け取り、西ドイツは25%のシェアを受け取ることになっていた。シュド・アビアシオンがA300の主契約者として認められ、ホーカー・シドレーがイギリスのパートナー企業として選ばれた。[ 3 ]当時、この発表のニュースは、英国政府がエアバス社を支持したことで影を潜めていた。これは、英国欧州航空(BEA) が後者を好んでいたにもかかわらず、英国政府が BAC の提案する競合機である BAC 2-11 を支持することを拒否したことと同時期であった。[ 10 ] : 34もう一つのパラメータは、提案された旅客機を動かすためにロールス・ロイスが新しいエンジンを開発する必要があることであった。開発中のロールス・ロイス RB211の派生型である3 軸RB207は、47,500 lbf (211 kN)の推力を発生できる。[ 14 ] プログラムの費用は46 億米ドル(1993 年ドル、 2024 年では89億 9000万米ドルに相当) であった。[ 15 ]
1968 年 12 月、フランスとイギリスのパートナー企業 (シュド・アビアシオンとホーカー・シドレー) は、250 席のエアバス A250 という改訂構成を提案しました。当初の 300 席の提案は市場に対して大きすぎると懸念されていたため、A250 を製造するために縮小されました。[ 6 ] : 2–14 [ 9 ] [ 16 ]縮小に伴う寸法変更により、胴体の長さは5.62 メートル (18.4フィート)、直径は0.8 メートル (31インチ)短縮され、総重量は25 トン (55,000ポンド)削減されました。[ 11 ] [ 17 ] : 16柔軟性を高めるため、キャビンの床が上げられ、標準のLD3 貨物コンテナを横並びに収容できるようになり、より多くの貨物を運ぶことができるようになりました。ホーカー・シドレー社が翼の設計に改良を加えたことで、揚力と全体的な性能が向上し、他のどの旅客機よりも速く上昇し、より早く水平巡航高度に到達できるようになった。[ 11 ]後にA300Bと改名された。[ 10 ] : 34 [ 16 ]
A300Bの最も重要な変更点は、ロールス・ロイスのRB211、あるいはアメリカのプラット・アンド・ホイットニーのJT9Dやゼネラル・エレクトリックのCF6エンジンで駆動できる適切なサイズであるため、新しいエンジンを開発する必要がないことだった。この変更により、プロジェクトの開発コストが大幅に削減されたと認識された。[ 12 ]： 45 [ 16 ] [ 17 ]： 16-17米国市場の潜在顧客を引き付けるために、A300にはイギリスのRB207の代わりにゼネラル・エレクトリックのCF6-50エンジンが搭載されることに決定された。これらのエンジンはフランスのスネクマ社と共同で生産されることになった。[ 9 ] [ 11 ]この頃には、ロールス・ロイスはRB211ターボファンエンジンの開発に注力しており、RB207の開発はしばらくの間遅れていた。同社は資金不足に悩まされており、これら2つの要因がエンジン変更の決定に影響を与えた。[ 6 ]： 2-13 [ 16 ] [ 17 ]： 17-18
1969年4月10日、RB207の中止が発表されてから数か月後、英国政府はエアバスとの合弁事業から撤退すると発表した。[ 7 ] : 38–39 [ 16 ]これに対し、西ドイツはフランスに対し、フランスが同様の用意があるならば、プロジェクト費用の最大50%まで拠出する用意があると提案した。[ 16 ]さらに、ホーカー・シドレーのマネージングディレクターであるアーノルド・アレクサンダー・ホール卿は、自社が優先下請け業者としてプロジェクトに残り、A300の翼を開発・製造することを決定した。これは、後継機の性能向上に重要な貢献をすることになる。[ 6 ] : 2–13 [ 10 ] : 34 [ 17 ] : 18ホーカー・シドレーは、翼の設計と製造のための機械工具に、自社資金3500万ポンドと西ドイツ政府からの融資3500万ポンドを費やした。[ 7 ] : 39 [ 16 ]
1969年5月29日、パリ航空ショーの期間中、フランスの運輸大臣ジャン・シャマンとドイツの経済大臣カール・シラーは、世界初の双発ワイドボディ旅客機であるエアバスA300の正式発売に関する協定に署名した。[ 3 ]このプロジェクトの目的は、アメリカの3発エンジンのライバル機であるマクドネル・ダグラスDC-10とロッキードL-1011トライスターよりも小型で軽量、かつ経済的な航空機を製造することであった。[ 11 ] 250席のA300Bよりも大型の航空機を求めるエールフランスの要求に応えるため、胴体を延長してA300B2という新しい派生型を作成し、オリジナルの250席のA300B（以降A300B1と呼ばれる）と並行して提供することに決定した。 1970年9月3日、エールフランス航空はA300型機6機の発注意向書に署名し、この新型旅客機にとって初の受注となった。[ 7 ]： 39 [ 11 ] [ 17 ]： 21
パリ航空ショーの合意後、責任の効率的な管理を行うために、さまざまなパートナーが別々の事業体としてプロジェクトに協力できるように、経済利益グループを設立することが決定されました。 [ 3 ] 1970年12月18日、フランスのアエロスパシアル（新たに合併したシュド・アヴィアシオンとノール・アヴィアシオン）とドイツのドイチェ・エアロスペースの前身企業との合意に基づき、エアバス・インダストリーが正式に設立され、それぞれが新会社の株式の50パーセントを取得しました。[ 4 ] : 50 [ 7 ] : 39 [ 11 ] 1971年、コンソーシアムに3番目の完全パートナーであるスペインのCASAが加わり、4.2パーセントの株式を取得、他の2つのメンバーはそれぞれ47.9パーセントに株式を減らしました。[ 11 ] [ 17 ] : 20 1979年、英国はホーカー・シドレーが合併したブリティッシュ・エアロスペースを通じてエアバス・コンソーシアムに加わり、エアバス・インダストリーの株式20%を取得し、フランスとドイツはそれぞれ株式保有比率を37.9%に引き下げた。[ 4 ] : 53 [ 6 ] : 2–14 [ 7 ] : 39
エアバス・インダストリーは当初パリに本社を置いており、設計、開発、飛行試験、販売、マーケティング、顧客サポート活動の中心となっていたが、1974年1月に本社をトゥールーズに移転した。 [ 9 ] [ 11 ] A300の最終組立ラインはトゥールーズ・ブラニャック国際空港に隣接していた。製造工程では、ヨーロッパ各地に散らばるパートナー企業で製造された各航空機セクションをこの1か所に輸送する必要があった。最初のA300の組み立てにはフェリーと道路の併用が用いられたが、これは時間がかかり、エアバス・インダストリーの生産責任者であるフェリックス・クラハトは理想的とは考えていなかった。 [ 11 ]クラハトの解決策は、ボーイング377をベースにしたエアロ・スペースラインズのスーパーグッピー航空機の機体群でA300の各セクションをトゥールーズに運ぶことであり、これにより製造拠点のいずれも2時間以上離れることはなくなった。このようにセクションを空輸することで、A300はジャストインタイム生産方式を採用した最初の旅客機となり、各社がセクションを完全に装備した飛行準備完了のアセンブリとして製造することが可能になった。[ 4 ] : 53 [ 11 ]
1969年9月、最初のA300試作機の製造が始まった。[ 17 ] : 20 1972年9月28日、この最初の試作機が一般公開され、同年10月28日にトゥールーズ・ブラニャック国際空港から初飛行を行った。 [ 7 ] : 39 [ 10 ] : 34 [ 12 ] : 51-52予定より1か月早く行われたこの初飛行は1時間25分続き、機長はマックス・フィッシュル、副操縦士はアンリ・ジーグラーの息子ベルナール・ジーグラーであった。[ 11 ] 1972年の単価は1,750万米ドルであった。[ 18 ] 1973年2月5日、2番目の試作機が初飛行を行った。[ 7 ] : 39合計 4 機の航空機が参加した飛行試験プログラムは、比較的問題なく、合計 1,580 飛行時間を蓄積した。[ 17 ] : 22 1973 年 9 月、A300 の宣伝活動の一環として、この新型機は北米と南米を 6 週間かけて巡回し、航空会社の幹部、パイロット、および見込み客にデモンストレーションを行った。[ 11 ]この遠征の結果、A300 は米国の「ビッグ 4」航空会社の 1 つですが、イースタン航空の CEO であるフランク・ボーマンの目に留まったと言われている。[ 19 ]
1974 年 3 月 15 日、ドイツとフランスの当局から A300 の型式証明が交付され、商業運航への道が開かれた。[ 19 ] 1974 年 5 月 23 日、連邦航空局(FAA) の認証が取得された。[ 17 ] : 22最初の量産型である A300B2 は 1974 年に就航し、その 1 年後に A300B4 が続いた。[ 9 ]当初、コンソーシアムの成功は芳しくなく、その一因は1973 年の石油危機の経済的影響であったが、[ 7 ] : 40 [ 9 ] [ 10 ] : 34 1979 年までに 14 社の航空会社で 81 機の A300 旅客機が運航され、133 機の確定発注と 88 機のオプション契約があった。[ 19 ] A300の正式発売から10年後、同社はドル建てで26%の市場シェアを獲得し、エアバスは2番目の航空機であるエアバスA310の開発を進めることができた。[ 19 ]
エアバスA300は、中長距離のワイドボディ旅客機であり、世界初の双発ワイドボディ機という特徴を持っています。[ 9 ] [ 10 ] : 34 [ 13 ] : 57,60 [ 20 ] 1977年、A300は、その高い性能と安全基準により、初の長距離双発運航（ETOPS）準拠機となりました。 [ 7 ] : 40 A300のもう一つの世界初は、商用航空機に複合材料を使用したことです。これは、二次構造と後に主要な機体構造の両方に使用され、全体の重量を減らし、コスト効率を向上させました。[ 20 ]その他の先駆的な技術には、コンコルドで初めて使用された、機体のさまざまな場所間で燃料を移送することによって実現される重心制御と、電気信号による二次飛行制御の使用が含まれます。[ 21 ]
A300は、ゼネラル・エレクトリックCF6またはプラット・アンド・ホイットニーJT9Dのいずれかのターボファンエンジンを2基、翼下に搭載して動力を得ています。翼下エンジンポッドのみを使用することで、適切なターボファンエンジンをより容易に使用できるようになりました。[ 13 ] : 57一部の競合旅客機が採用している3発ジェット構成のように尾部に3基目のエンジンを搭載していないため、翼をより前方に配置し、垂直尾翼と昇降舵のサイズを小さくすることができ、その結果、航空機の飛行性能と燃費が向上しました。[ 4 ] : 50 [ 17 ] : 21
エアバスのパートナーは、コンコルドから派生した技術を含む最新技術をA300に採用した。エアバスによると、この旅客機に採用された新技術は、主に安全性、運用能力、収益性の向上を目的として選ばれた。[ 20 ] 1974年に就航したA300は非常に先進的な航空機であり、後の旅客機の設計に影響を与えた。技術的なハイライトには、経済的な性能を実現する超臨界翼型断面を備えたデ・ハビランド（後のBAEシステムズ）による先進的な翼と、高度に空力的に効率的な飛行制御面が含まれる。直径5.64m （222インチ）の円形胴体セクションは、8人横並びの座席を可能にし、2つのLD3貨物コンテナを横に並べるのに十分な幅がある。構造は金属のビレットから作られており、重量が軽減されている。これは、風せん断保護を装備した最初の旅客機である。その高度な自動操縦装置は、上昇から着陸まで航空機を操縦することができ、電気制御ブレーキシステムを備えている。
後期のA300には、前方向き乗員コックピット（FFCC）などの先進的な機能が組み込まれました。FFCCは、2人のパイロットの乗務員が、自動化された機能を持つ航空機関士を必要とせずに、航空機を単独で操縦することを可能にするもので、この2人乗りコックピットのコンセプトは、ワイドボディ機としては世界初でした。[ 9 ] [ 17 ]： 23-24 [ 21 ]後期のモデルでは、飛行、航法、警告情報を表示するために陰極線管（CRT）モニターを使用するグラスコックピットの飛行計器、スポイラー、フラップ、前縁スラットを制御するための完全デジタルのデュアルオートパイロットとデジタル飛行制御コンピューターも採用されました。[ 20 ] [ 22 ]カーボンファイバー強化ポリマー（CFRP）などの複合材料も追加で使用され、スポイラー、方向舵、エアブレーキ、着陸装置ドアなど、航空機のコンポーネントのますます多くの割合で使用されています。[ 23 ]後期の航空機のもう 1 つの特徴は、翼端フェンスの追加であり、これにより空力性能が向上し、A300-600 の巡航燃料消費量が約 1.5% 削減されました。[ 24 ]
旅客輸送に加え、A300は航空貨物輸送業者にも広く利用されるようになりました。エアバスによれば、A300は史上最も売れた貨物機です。[ 21 ]顧客の要求に応えるため、A300のさまざまな派生型が製造されました。多くの場合、空中給油機、貨物機（新造機と改造機）、コンビ機、軍用輸送機、VIP輸送機など、さまざまな役割を担っています。おそらく最も視覚的にユニークな派生型は、エアバスが製造施設間で航空機の部品を輸送するために運用している大型貨物輸送機、A300-600ST ベルーガでしょう。 [ 21 ] A300は、エアバスが製造した2番目の旅客機である小型のエアバスA310の基礎となり、高いレベルの共通性を維持しました。[ 20 ]
1974年5月23日、最初のA300が商業運航を開始し、パリとロンドン間のエールフランス航空による同型機の初収益便を運航した。[ 7 ]： 39 [ 19 ]
導入直後の数年間、A300の販売は限定的でした。初期の注文のほとんどは、国内生産の航空機を支援するよう政治的または産業的な圧力を受けた航空会社、特にこの機種の最初の顧客であったエールフランスとルフトハンザからのものでした。[ 4 ]： 50-52 [ 19 ]航空機の開発中、多くの航空会社が短距離運航に最適化されたワイドボディ機に関心を示していました。しかし、1970年代半ばまでに、運航会社は多くの路線で需要が大型キャビンを常に満席にするほど十分ではないことに気づきました。航空会社は、搭乗率を改善するために運航頻度を減らすことを余儀なくされることが多く、その結果、より頻繁にナローボディ便を運航する競合他社に乗客を奪われることになりました。さらに、A300の双発エンジン構成は、当初、多くの海上路線での使用を制限しました。
1975年にベルナール・ラティエールがアンリ・ジーグラーの後任として任命された後、エアバスはより積極的な販売戦略を採用した。しかし、1975年12月から1977年5月までの間に新規受注は得られなかった。この期間中、完成しているが売れていない「ホワイトテール」A300が多数トゥールーズに保管され、プログラムを完全に中止すべきだという声が上がる中、生産は月0.5機にまで落ち込んだ。[ 19 ]
初期の飛行試験中、エアバスはA300の長距離型（後のA300B4）の開発に関して大韓航空と協議を行った。1974年9月、大韓航空はA300B4を4機発注し、さらに2機のオプション契約を結び、同型機を発注した最初の非ヨーロッパ航空会社となった。この受注を機に、エアバスは「シルクロード戦略」と称する戦略を採用し、東南アジアを主要な成長市場と位置づけた。その結果、A300はアジアの航空会社に人気を博し、その後、日本エアシステム、中国東方航空、タイ国際航空、シンガポール航空、マレーシア航空、フィリピン航空、ガルーダ・インドネシア航空、チャイナエアライン、パキスタン国際航空、インディアン航空、トランスオーストラリア航空などを含む多くの航空会社に導入された。当時、アジアには米国連邦航空局が双発旅客機の洋上飛行に課したような制限がなかったため、運航会社はベンガル湾や南シナ海などの水域を横断するルートでA300を使用することができた。[ 9 ] [ 17 ] : 23 [ 19 ]
1977年、エアバスは米国市場への参入を試みた。A300の経済性と運用上の適合性を実証するため、エアバスはイースタン航空に4機を6か月間無償でリースした。ただし、乗務員の訓練と燃料などの通常の運航費用は含まれていなかった。この取り決めにより、イースタン航空は性能に満足できない場合、試用期間終了時に機体を返却することができた。[ 19 ] [ 4 ]： 52この賭けは成功した。イースタン航空の最高経営責任者で、元アポロ計画の宇宙飛行士であるフランク・ボーマンは、A300は同社のロッキードL-1011トライスター機隊よりも燃料消費量が30%少なく、予想を上回ったと述べた。この機体はイースタン航空が当初求めていたよりも大きかったが、同社は老朽化したDC-9と727-100を置き換えることができ、ニューヨーク市-マイアミなどの路線に十分な航続距離を提供しながら、短い滑走路の空港から運航できると結論付けた。[ 25 ]初の主要な米国顧客を獲得しようと躍起になっていたエアバスは、欧州各国政府による融資保証や、A300の運航コストとイースタン航空が当初希望していた170席の小型機との差額の補償など、追加の譲歩に同意した。試験飛行とそれに続く交渉を経て、イースタン航空はA300を23機発注し、同型機を米国で初めて購入する航空会社となり、エアバスにとって米国市場における大きな突破口となった。[ 4 ]： 52
イースタン航空からの注文は、エアバスがアメリカの主要航空機メーカーであるボーイングとマクドネル・ダグラスの有力な競争相手と見なされるようになった転換点としてよく挙げられる。[ 7 ]： 40 [ 9 ] [ 19 ]この突破口に続いて、パンアメリカン航空からの注文がすぐにあった。
このプログラムにとってもう一つの大きな転換点は、1977年にETOPSが採用されたことだった。ETOPSはFAAの規則を改訂したもので、双発ジェット機がこれまで飛行禁止だった長距離路線を飛行することを許可した。同年、A300B4はETOPS認証を取得した最初の航空機となった。[ 26 ]これにより、エアバスはA300を大西洋横断旅客機として売り出すことができた。1978年から1981年の間に3倍になった原油価格の高騰と、当時運用されていた3発ジェット機や4発ジェット機に比べてA300の燃料消費量が大幅に少ないことも、販売を後押しした。
1981年までにエアバスは急速に成長し、40社以上の航空会社に400機以上の航空機を販売した。[ 27 ] 1982年、エアバスは前方向き乗員コックピット（FFCC）コンセプトを導入し、A300を2人乗りの乗務員による運航が認証された世界初のワイドボディ機とし、運航経済性をさらに向上させた。[ 28 ]
1984年、A300-600が就航した。FFCCコンセプトをベースに開発されたこの新型機は、2人乗りのコックピットを備え、効率性の向上、乗客定員の増加、製造コストの削減、そして180分間のETOPS運航認証取得を可能にする数々の改良が施されていた。
1990年代までに、A300は貨物機として大々的に宣伝され、特に中古市場では貨物機への改造に関心が寄せられていた。[ 17 ] [ 29 ]ボーイング747貨物機に次いで、世界の貨物機フリートの大部分は、新造のA300-600または改造された元旅客機のA300の貨物機バリアントで占められている。[ 30 ] A300の最大の貨物運航会社はフェデックス・エクスプレスで、2022年9月時点で70機を運航しており、UPS航空は52機のA300貨物機を運航している。[ 31 ]
初期の課題にもかかわらず、A300ファミリーは最終的に商業的に成功を収め、合計561機が納入されました。[ 1 ]このプログラムはまた、エアバスに商用旅客機の競争力のある製造とマーケティングに関する重要な経験をもたらしました。基本となるA300の胴体は後に、短縮型のA310、延長型のA330とA340、特殊派生型のベルーガ輸送機など、いくつかの派生型航空機の基礎となりました。2006年3月、エアバスはA300/A310の最終組立ラインの閉鎖が間近であることを発表し[ 32 ]、これらがエアバスの航空機タイプで最初に生産中止となりました。最終生産のA300は2007年7月12日にフェデックス・エクスプレスに納入されました。[ 33 ] [ 34 ]その後、エアバスはA300を商用サービスで維持するためのサポートパッケージを発表し、A330-200F貨物機をA300貨物型機の後継機として位置付けました。[ 35 ]
UPS航空が保有する52機のA300は、2000年から2006年の間に納入されたもので、ハネウェル・プリムス・エピック・アビオニクスをベースとしたコックピット近代化プログラムにより、耐用年数が2035年まで延長される。このアップグレードには、新しいコックピットディスプレイとフライトマネジメントシステム、改良された気象レーダー、中央整備システム、更新された強化型地上接近警報システムが含まれる。1日あたり2～3サイクルという比較的低い稼働率を考慮すると、その時点で航空機が認証された最大サイクル制限に達することはないと予想される。最初の改修は2019年にエアバスのトゥールーズ施設で実施され、2020年に認証された。[ 36 ] 2017年7月現在、22の運航会社で211機のA300が運航されており、フェデックス・エクスプレスが68機のA300-600Fを運航する最大の運航会社である。[ 37 ]
A300B1は最初に飛行した派生型でした。最大離陸重量（MTOW）は132トン（291,000ポンド）、全長は51メートル（167フィート）で、ゼネラル・エレクトリック社製のCF6-50Aエンジン2基を搭載していました。 [ 17 ] : 21 [ 38 ] : 41この派生型の試作機は2機のみ製造され、その後、旅客機の最初の量産型であるA300B2に改良されました。[ 7 ] : 39 2番目の試作機は1974年にトランス・ヨーロピアン航空にリースされました。 [ 38 ] : 54
エールフランス航空からの座席数増加の要望に応え、エアバスは最初の量産型を、オリジナルの試作機A300B1よりも大型化することを決定した。CF6-50Aエンジンを搭載したA300B2-100は、A300B1より2.6m （8.5フィート）長く、最大離陸重量（MTOW）は137t （302,000ポンド）に増加し、座席数を30席増やし、乗客定員を281名に増やし、LD3コンテナ20個を搭載できるようになった。[ 39 ]： 10 [ 40 ] [ 38 ]： 17試作機2機が製造され、この派生型は1973年6月28日に初飛行を行い、1974年3月15日に型式証明を取得し、1974年5月23日にエールフランス航空で就航した。[ 38 ]： 27、53 [ 39 ]： 10
A300B2-200（当初はA300B2Kとして開発）では、高揚力システムを導入するために、前縁付け根部にクルーガーフラップが導入され、スラット角度が20度から16度に縮小されるなど、揚力に関する様々な変更が加えられました。これは、空気密度が低く揚力発生が低下する高高度空港での運用性能を向上させるためです。[ 41 ] : 52,53 [ 42 ]この派生型は最大離陸重量が142トン（313,000ポンド）に増加し、CF6-50Cエンジンを搭載し、1976年6月23日に型式証明を取得し、1976年11月に南アフリカ航空で就航した。[ 38 ] : 40 [ 39 ] : 12顧客の要求に応じて、後にCF6-50C1およびCF6-50C2モデルも搭載され、それぞれ1978年2月22日および1980年2月21日に型式証明を取得した。[ 38 ] : 41 [ 39 ] : 12
A300B2-320はプラット・アンド・ホイットニーJT9Dエンジンを搭載し、JT9D-59Aエンジンで駆動した。B2-200と同じ142トン（313,000ポンド）の最大離陸重量を維持し、1980年1月4日に型式証明を取得し、同年2月18日にスカンジナビア航空で就航した。生産機数はわずか4機であった。[ 38 ]： 99、112 [ 39 ]： 14
初期のA300B4型（後にA300B4-100と命名）は、燃料容量を47.5トン（105,000ポンド）に増加させるためのセンター燃料タンクを備え、最大離陸重量（MTOW）も157.5トン（347,000ポンド）に増加した。[ 43 ] [ 41 ]： 38また、クルーガーフラップを備え、後にA300B2-200に搭載されたものと同様の高揚力システムを備えていた。[ 41 ]： 74この型は1974年12月26日に初飛行を行い、1975年3月26日に型式証明を取得し、 1975年12月にババリア・ジャーマンエアで就航した。[ 38 ]： 32、54 [ 39 ]： 16
A300B4-200は最大離陸重量が165トン（364,000ポンド）に増加し、後部貨物室にオプションの追加燃料タンクが装備されていたが、これにより貨物容量はLD3コンテナ2個分減少した。[ 39 ]： 19 [ 41 ]： 69この派生型は1979年4月26日に型式証明を取得した。[ 39 ]： 19
A300B4-200 FFCCは、アナログ飛行計器を残しつつ航空機関士の席をなくしたA300B4-200の派生型です。前方向き乗員コックピット（FFCC）コンセプトを採用し、2人乗りの乗員で航空機を運航できるようにしました。[ 27 ]この機種は1982年にガルーダ・インドネシア航空によって就航し、3人目の乗員なしで運航できる世界初のワイドボディ機となりました。[ 27 ]その後、フィンエアー、SAS航空、VASPがFFCC構成のA300航空機を発注し、運航しました。
正式にはA300B4-600と命名されたA300-600は、A300B2およびA300B4型よりもわずかに長く、エアバスA310と同様の後部胴体を採用したことで室内空間が拡大し、座席を2列追加することができた。[ 41 ] : 79当初はプラット・アンド・ホイットニー JT9D-7R4H1 エンジンを搭載していたが、後にゼネラル・エレクトリック CF6-80C2 エンジンが搭載され、1986 年にプラット・アンド・ホイットニー PW4156 または PW4158 エンジンが導入された。[ 41 ] : 82その他の変更点としては、後縁が再キャンバーされた改良型翼、よりシンプルなシングルスロットのファウラーフラップの採用、スラットフェンスの削除、A310 では不要と判断された外側エルロンの削除などがある。 [ 44 ]この派生型は 1983 年 7 月 8 日に初飛行し、1984 年 3 月 9 日に型式証明を取得し、1984 年 6 月にサウジアラビア航空で就航した。[ 39 ] : 42 [ 38 ] : 58合計 313 機の A300-600 (全バージョン) が販売されました。A300-600 は、デジタル技術と電子ディスプレイを備えた A310 のグラス コックピットを使用しており、航空機関士は不要です。FAA は、A310 と A300-600 の両方の運航を可能にする単一の型式証明を発行しています。
エアバスはA300よりも小型の航空機に対する需要があった。1978年7月7日、スイス航空とルフトハンザ航空からの受注を受け、A310（当初はA300B10）が発表された。1982年4月3日、最初の試作機が初飛行を行い、1983年3月11日に型式証明を取得した。
同じ8席横並びの断面を維持しつつ、A310は初期のA300派生型より6.95m （22.8フィート）短く、翼面積も260m² （2,800平方フィート）から219m²（2,360平方フィート）に縮小されています。A310は2人乗りのグラスコックピットを導入し、後に共通の型式認定を受けたA300-600にも採用されました。エンジンはGE CF6-80またはプラット・アンド・ホイットニーJT9D、その後PW4000ターボファンエンジンを搭載しています。座席数は2クラスで220席、全席エコノミークラスで240席、航続距離は最大5,150海里（9,540km 、5,930マイル）です。主翼の前後2組の間に非常口があります。
1983年4月、この航空機はスイス航空で商業運航を開始し、6か月前に導入されたボーイング767-200と競合した。航続距離が長く、ETOPS規制に対応していたため、大西洋横断路線での運航が可能だった。1998年6月の最終納入まで255機が生産され、より大型のエアバスA330-200に後継された。 貨物機型 もあり、エアバスA310 MRTT軍用タンカー/輸送機の派生型にもなった。
一般的にエアバス・ベルーガ、あるいは「エアバス・スーパー・トランスポーター」と呼ばれるこれらの5機の機体は、エアバスが社内の様々な製造施設間で部品を輸送するために使用しており、これにより作業分担が可能となっている。これらは、エアバスが以前使用していたエアロ・スペースラインズ社のスーパー・グッピー4機に取って代わるものである。
ICAOコード：A3ST
2025年4月現在 商業運航されているA300ファミリーの航空機は209機です。上位5社は、フェデックス・エクスプレス（63機）、UPS航空（52機）、ヨーロピアン・エア・トランスポート・ライプツィヒ（25機）、イラン航空（8機）、マハン航空（8機）です。[ 45 ]
データは2007年12月末までのものです。[ 1 ]
2021年6月現在、A300は77件の事故に関与しており、そのうち24件は機体全損事故で1133人が死亡、36件は犯罪行為やハイジャックで302人が死亡している。[ 46 ]
現在、15機のA300が保存されている。
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