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| シアトルのトロリーバスシステム | |
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| 手術 | |
| ロケール | シアトル、ワシントン州、アメリカ合衆国 |
| 開ける | 1940年4月28日 |
| 状態 | オペレーティング |
| ルート | 15 |
| オペレーター | 1940～1972年: シアトル交通システム 1973～1994年: シアトル都市圏自治体 1994年～現在:キング郡メトロポリタン |
| インフラストラクチャー | |
| 電化 | 平行架空線、 700V直流[1] |
| デポ | アトランティック基地 |
| ストック |
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| 統計 | |
| ルートの長さ | 68マイル（109 km）[2] |
| 2023年の乗客数 | 10,851,600 [3] |
シアトルのトロリーバス（またはトロリー[4] [5] [6] ）システムは、ワシントン州シアトル市の公共交通機関ネットワークの一部であり、キング郡メトロによって運営されています。1940年4月28日に開業したこのネットワークは、15のルートで構成され、174台のトロリーバスが68マイル（109 km）の双方向の並行架空線で運行しています。[2] 2024年第2四半期の時点で、このシステムは平日平均39,900回の旅行で乗客を運び、[7]キング郡メトロの1日の総乗客数の約18％を占めています。
現在アメリカで運行されている4つのトロリーバスシステムのうち、シアトルのシステムはサンフランシスコのシステムに次いで2番目に大きい（乗客数と車両数で）システムです。[8]
歴史
トラックからタイヤまで
シアトルの路上で最初にトロリーバスが運行されたのは 1937 年でした。このバスは、借金まみれの路面電車とケーブルカーのシステムを「無軌道トロリー」システムに置き換える計画に対する市民の支持を得るためのデモのために市内に持ち込まれました。デモは成功しましたが、大恐慌の影響からまだ立ち直れていなかったシアトルの有権者は、1937 年 3 月 9 日の市議会選挙でこの計画を拒否しました。[9] [10]
1939年、シアトルは連邦融資を受け、路面電車とケーブルカーのシステムからの負債を返済することができた。システムの管理は独立委員会に引き継がれ、シアトル交通システム（STS）と改名された。委員会は直ちに架線の建設を開始し、235台の新しいトロリーバスを発注し、その最初の車両は1940年3月に到着し始めた。[11] : 1–1 : 2–3 最初のトロリーバスは1940年4月28日、キャピトルヒルの19番街に沿って走るルート13 [ 9]で営業運転を開始した（ルート12は現在もトロリーバスが運行している）。第二次世界大戦中、システムは再び拡大し、国防運輸局は戦時中の輸送需要の増加に対応するためシアトルにトロリーバスをさらに提供1944年には乗客数が過去最高の1億3000万人に達した。[9]戦後、多くのアメリカ人家庭が自動車を購入するようになったため、トロリーバスの乗客数は減少した。
不確かな未来
1962年、シアトル万国博覧会のために、老朽化したトロリーバスが改修され、架線も拡張されたが、シアトル市全体では、トロリーバス路線の廃止が進んでいた。1年後の1963年、シアトル交通局は175台のトロリーバスを廃止し、シアトル市の北端と西シアトルの架線を撤去した。1964年、市民グループがトロリー路線の廃止に抗議して有権者に提案したが、投票で否決された。
1960 年代末までに、トロリーバス システムは 30 マイルの架線で運行する 59 台の車両にまで縮小されました。シアトル交通局の経営陣は、ディーゼル バスの使用によるコスト削減、新しい路線の電化の高コスト、市場に新しいトロリー バスが存在しないことを理由に、この変更を擁護しました。世論の批判を受け、委員会は独立した調査を命じました。その調査は経営陣の主張と矛盾し、シアトルの丘陵地帯ではトロリーバスの方がディーゼル バスよりも性能が良く、運行コストは同等 (架線メンテナンスを除く) であると結論付けました。[13]
1970 年までにシアトル交通システムは増大する財政問題に直面し、有権者は委員会を廃止し、システムの運営を市に引き渡すことにした。有権者は 1972 年に再び声を上げ、現在市が所有するシアトル交通システムと民間のメトロポリタン交通会社を統合して、メトロポリタン シアトル自治体 (通称メトロ) の管轄下にある郡全体の交通システムを 1 つにすることを承認した。[13] メトロは有権者に対し、交通システムのメトロへの移管が承認されればトロリーバス システムを維持すると約束していた。[4] 1970 年にルート 3 と 4 をバスに転換することに対して「長期にわたる声高な反対」があったため[14]、市当局はシステムがメトロの下で存続するように取り組み始めた。[14] さらに、市は1973年の石油危機の際に見られた燃料不足と価格上昇を考慮してシステムの拡張に関心を持ち、1974年にメトロ[4]に27.5路線マイルと最大63台の車両を追加するよう正式に要請した。[14]提案された拡張は後に若干規模が縮小されたが、市とメトロが合意した最終計画では、1981年までに車両を55台から109台に、路線を32マイルから55マイルに拡張し、さらに古い車両とインフラをすべて新しいものに交換することになっていた。[14 ]
トロリーバスシステムの復活
新しいメトロトランジットは1973年1月1日に運行を開始し、1974年にはシアトルのトロリーバスネットワークの修復と拡張の計画を具体化する作業を開始し、1975年には設計の技術的側面を実行するコンサルティング会社を雇いました。[14] 1978年1月21日、システムは停止され、乗客がディーゼルエンジンの車両に乗っている間に、作業員は新しい架線、スイッチ、新しい配電システムの設置を開始しました。1977年、[14]メトロは1940年代以来初めての新しいトロリーバスである109台のAMジェネラルトロリーを発注しました。これらの最初のものは1979年4月に納品されました。[15]最初のルートは1979年9月15日にトロリーサービスに復帰しました。 1981年の夏までに、トロリーシステム全体が復旧し、運行を再開した。[13]
1978年から1981年にかけての再建には、近代化に加えて拡張も含まれ、いくつかの廃止された路線が復活し、バラードへの長い新しい路線が追加されました。これらには、STSが1970年に廃止した以前の路線3-ノース・クイーン・アン-ジェファーソン・パークと4-イースト・クイーン・アン-モントレイクが含まれていました。これらの路線のダウンタウンからクイーン・アンまでの部分は、同じ路線番号で復活しました。ジェファーソン・パークのトロリーバス路線は、路線1-キニアに接続する路線1として復活しましたが、スポケーン・ストリートからドーソン・ストリートまで延長され、古い路線よりも1.1マイル（1.8 km）南に伸びました。以前の路線4-モントレイクは、ダウンタウン-モントレイク-ユニバーシティ地区の路線43として復活し、ユニバーシティ地区とバラードの間に、これまで存在しなかった新しいトロリーバス路線の区間で西に延長されました。 [ 15] 旧ルート9-ブロードウェイもルート7に置き換えられ、ユニバーシティブリッジを越えてユニバーシティ地区まで延長され、1963年にトロリーバスサービスとして廃止されていた旧ルート7-15番街NEの大部分にトロリーバスサービスが復活しました。 [15]オーロラアベニューを含む他の回廊も検討されましたが、最終的にはトロリーバスサービスには却下されました。[16]
1981年までに、メトロは1978年にシステム改修が始まって以来保管されていた1940年代のトロリーバスの残りの将来について検討し始めた。従業員のグループは1981年12月にメトロ従業員歴史的車両協会（MEHVA）を設立し、一部のヴィンテージコーチを保存、修復、運用した。[17]この契約に基づき、メトロは歴史的車両の所有権を維持し、保険、保管スペース、作業スペース、スペアパーツを「利用可能な範囲で」提供した。 MEHVAによって復元された最初のトロリーバスは1944年製のプルマンスタンダード1005号車で、1005号車によるトロリーバスシステムの定期巡回は1985年に始まりました。[18]翌年の夏、MEHVAは4時間の巡回を3回、1時間の巡回を6回予定しましたが、[19]その後の数は年間3～4回と大幅に減少しました。 1990年代初頭以来、MEHVAは通常、年間2回のビンテージトロリーバスツアーを運行しており、4時間の昼間の旅行と2時間半の夜の旅行であり、このパターンは2017年現在も続いています。[20] [21] 歴史的なトロリーバスの運行は、2000年4月のシアトルトロリーバスシステム60周年記念などの特別なイベントでも行われました。[12] [22]それ以来、MEHVAは歴史的な車両群にトロリーバスとモーターバスを追加し続けています。 [13]
1986年から1987年にかけて、全長60フィートの連節トロリーバスが車両群に加わった。西ドイツのMAN社が設計し、ノースカロライナ州のMAN工場で製造された46両の客車[23]は、混雑する7番と43番の路線に配備された。[13]現在の7番、49番、43番、44番の路線に相当する（1993年に43番路線が43番と44番に分割され、2005年に7番路線が7番と49番に分割される前）。これらの路線では現在も連節トロリーバスが使用されている。これらは、単独の実験車両やメーカーの貸し出しデモ車両を除けば、北米初の連節トロリーバスであり[24]、1987年4月に運行を開始した。[25]
1986年に3番街の下にシアトルダウンタウン交通トンネルが建設され始めたため、数年間はトロリーバスの多くの路線が1番街に迂回せざるを得なかった。[26]建設が完了するとトロリーバスは3番街に戻り、トンネルは1990年9月15日に開通した。トンネルでは、地下の架空線で中央車軸を駆動し、地上ではディーゼルで後車軸を駆動するデュアルモードの ブレダデュオバス350（ADPB 350）車両が導入された。
1994年、住民投票によりシアトル都市圏自治体はキング郡政府との合併が決定し、解散した。合併後、メトロポリタン・トランジットはキング郡交通局の一部門となった。[13]
1997年9月、キング郡メトロはトロリーバスシステムを拡張し、イーストレイクアベニューEを経由してダウンタウンと大学地区間のルート70を電化しました。[13]連邦交通局からの助成金で主に賄われた1900万ドルのプロジェクトは、トロリー線の初の近代的な拡張（ダウンタウンのバストンネルを除く）であり、市の条例で義務付けられているパブリックアートを取り入れました。 [27]
2001年から2003年にかけて、メトロはAMゼネラル・トロリーバスの代替としてギリッグ・ファントム客車を100台購入した。これらの客車は「グライダー」として納入された。つまり、外見は完全であるように見えても、客車の内部には推進システムがなかった。メトロはAMゼネラル・トロリーバスからモーター、推進制御装置、その他の部品を取り外し、アルストムに送って改修し、その後、フォスロー・キーペの新しいグラスファイバー製トロリーポールとともに、新しいギリッグの車体に再設置した。[28] AMゼネラル・トロリーバスの推進システムを再利用したことで、客車1台あたり20万ドル、車両全体で合計2000万ドルの節約となった。[29]
交通トンネルで使用されていたブレダの客車がハイブリッド電気バスに置き換えられた後、メトロは2004年から2007年の間に59両の客車を電気のみのトロリーバスに改造しました。改造の一環として、メトロは客車からディーゼルモーターを取り外し、新しいフォスロー・キーペ集電装置、鉄製のトロリーポールに代わるグラスファイバー製のトロリーポール、新しい内装、新しい運転席、フリップドット標識に代わる新しいLED 行先標識、白熱灯に代わるLED方向指示器と尾灯を設置しました。これらの改造されたブレダの客車は4200-4258に再番号付けされ、老朽化したMAN連節トロリーバスに取って代わりました。
1979年の推進システムを再利用した改造されたブレダ客車とギリッグ客車のユニークな車両群は、2000年代初頭にメトロの経費削減に貢献しましたが、シアトルの路上で10年が経過すると、バスの信頼性が低下し、維持費も高くなりました。[29] 10年の終わりまでに、メトロはまったく新しいトロリー車両群の購入を検討し始めました。
トロリーバスシステムへの再参入
キング郡メトロのトロリー車両更新計画は、全国的な景気後退によりメトロの運営資金として使われていた売上税収入が長期にわたって大幅に減少したため、疑問視されるようになった。キング郡監査局は2009年にトロリーバスをディーゼル電気ハイブリッド車両に置き換えることを勧告した。監査の結果、電気トロリー車両の所有と運営には年間3120万ドルかかるのに対し、ハイブリッド車両は年間2260万ドルかかるため、年間870万ドルの節約になると結論付けられた。[30]監査局は、報告書では架空線の価値や、排気ガスの増加や騒音の増加などの社会的、環境的配慮が考慮されていないことを認めた。[31]
1970 年代と似た状況と国民からの圧力に直面して、キング郡メトロはトロリーバス システムの独立評価を委託しました。2011 年の評価では、トロリーバス システムに関する監査の調査結果が否定されました。報告書によると、2009 年の監査では、新しいトロリーバス (15 年) はハイブリッド ディーゼル電気バス (12 年) よりも長い耐用年数が期待できることが考慮されておらず、連邦交通局が架空トロリー線に固定ガイドウェイ資金を提供していることも考慮されていませんでした。報告書では、トロリーバス 1 台あたりの年間ライフサイクル コストは 1,180 万ドルであるのに対し、ハイブリッド ディーゼル電気コーチでは 1,550 万ドルで、年間 370 万ドルの節約になると結論付けています。[11] : 1–4
評価の結果を受けて、メトロは2013年6月にニューフライヤーにギリッグとブレダのトロリーバスを置き換えるためのエクセルシオールトロリーバス141台を発注した。 [29]エクセルシオールXT40とXT60は、キング郡メトロの保有車両の中で低床設計、車椅子用スロープ（リフトの代わりに）、エアコン、補助動力装置（バスが少なくとも3マイルはオフワイヤーで運行できるようにする）を備えた最初のトロリーバスである。[32]メトロによると、ニューフライヤーバスは、ブレーキ中に発生したエネルギーをコーチが捕捉し、架線にフィードバックできる回生ブレーキシステムのおかげで、置き換えた電気トロリーバスよりも25～30パーセント少ないエネルギーを使用するという。[29]エクセルシオールトロリーバスは、メトロのハイブリッドディーゼル電気バスやディーゼル動力バスと区別するために、独特の紫と黄色の塗装をしている。[33]
当初の発注は、40フィートの客車（モデルXT40）86台と、60フィートの連節客車（モデルXT60）55台だった。[34]発注当時、メトロは（景気低迷によるコスト削減策の一環として）サービスを削減する計画だったため、この発注によりトロリーバスの総数は18台減少するはずだった。しかし、シアトルの有権者が交通優遇地区を承認したことを受けて、メトロはサービスを拡大することとなった。その結果、2015年初頭には発注台数がXT40モデル110台とXT60モデル64台に増加した。
2014年10月に2台のXcelsior XT40トロリーバスの試作車（No.4300と4301）が評価と試験のために納入され[35]、最初のXcelsior XT40客車は2015年8月19日に運行を開始し、[36]、続いて最初のXcelsior XT60が2016年1月29日に運行を開始しました。
キング郡メトロは数年にわたる計画を経て、ノースクイーンアンにあるシアトルパシフィック大学の近くにトロリー線の新区間を設置し、2017年3月に運用を開始した。このプロジェクト以前は、ルート3と4で使用されていた客車はクイーンアンの住宅街に停まっていた。この新しい線により、ルート3と4はルート13と合流してシアトルパシフィック大学にサービスを提供できるようになり、キャンパスへのサービスがより頻繁に提供されるようになった。[37] [38] [39] [40] [41]
2020年3月23日、キング郡メトロはCOVID-19パンデミックに対応して、ルート47を含むいくつかのバス路線を無期限に停止しました。ルート47は2024年5月現在も停止されています。
2021年10月2日のノースゲートリンクライトレール延伸部の開通に伴い、ルート43、44、49、70は大学地区で新しいU地区駅にサービスを提供するために改訂される予定でしたが、NE 43rdストリートに新しいバス専用レーンを準備し、新しいルートに沿って架空トロリー線を設置するのが遅れたため、ルート変更の実施は無期限に延期されました（変更は更新されたスケジュールに表示されますが、4つのルートは10月2日の同じ日から古いルートをたどり続けるように「再ルーティング」されます）。[42] NE43丁目とNE12番街に沿った新しいループは、2022年6月25日土曜日にバスの運行が開始され、2022年6月27日月曜日にはトロリーバスの運行が開始される。[43] NE45丁目の北にあるNE15番街のルート70で使用されていた電線は廃止されているが、メトロはルート48が電化された際にその電線をルート48に使用することを提案している。
将来の拡張
近年、シアトル交通局(SDOT) とキング郡メトロは、新しい線路を建設してシアトル全域にトロリーバス サービスを拡大する提案を発表しました。
現在進行中の最大のプロジェクトは、セントラル地区を通る23番街沿いのプロジェクトです。幹線道路を改善するプロジェクトの一環として、SDOTはトロリー線の重量を支えることができる新しい、より強力な街灯柱を追加しています。新しい柱により、セントラル地区を通る23番街を走るルート48の電化が可能になります。ルート48は、合計1.7マイル（2.7 km）の電線のないセグメントが2つあり、残りは他の既存のトロリーバスルートと共有されています。[44] [45] 2019年、プロジェクトが遅れた後、メトロはルート48をトロリーバスに転換するための残りの作業は2021年と2022年に行われ、2023年5月にオープンする予定であると発表しましたが、[46]その後新たな遅延が発生し、2022年までにルート48をトロリーバスに転換する予定日は2026年半ばに延期されました。[43]
2015年11月に有権者によって承認されたシアトル移動法案には、ラピッドライドシステムの拡張計画が含まれています。将来のラピッドライド路線7路線のうち4路線は、既存のトロリー線網を活用し、場合によっては拡張する電気トロリーバス技術を使用することが提案されています。[47] [48]
- ラピッドライド J ライン (旧ルーズベルト ラピッドライド ライン) (2026): U ディストリクト– サウス レイク ユニオン – シアトルのダウンタウン、ルーズベルト ウェイ/11 番街とイーストレイク アベニュー経由 (現在ルート 70 で使用されている線路を利用)
- RapidRide R ライン (旧 Rainier RapidRide ライン) (未定): シアトルのダウンタウン –マウント ベイカー–ジャクソン ストリートとレイニア アベニュー経由のレイニアバレー (現在ルート 7 で使用されている線路を利用)
- マーケット ラピッドライド ライン(廃止):マーケット ストリートと 45 番街を経由するバラード–ウォリングフォード– U ディストリクト –ローレルハースト(現在ルート 44 で使用されている線路を利用および拡張)
- 23rd RapidRide ライン(キャンセル): マウント ベイカー –セントラル ディストリクト– U ディストリクト (23rd Ave と Rainier Ave 経由) (現在 Route 7 で使用されており、Route 48 用に建設中のワイヤーを使用)
さらに、Gライン（シアトルダウンタウン～ファーストヒル～マディソンストリート経由セントラル地区、2024年開業予定）[49]は、ルート12で現在使用されている既存の線路といくつかの新しい線路区間を使用してトロリーバスを使用する計画が長い間ありましたが、2019年3月にSDOTは代わりにハイブリッドバスを使用することを発表しました。変更の理由は、Gラインの車両調達を担当しているメトロが、Gラインプロジェクトの要件である両側にドアがあり、線路の最西端部分の非常に急な勾配（18～19％）に対応できる連節式トロリーバスを製造する意思のある北米のメーカーを見つけることができなかったためです。 [ 50]
SDOTは、その交通マスタープランの中で、将来のトロリー線拡張の可能性をいくつか特定しており、その中には、アップタウンとオリーブウェイの間のデニーウェイの電化（これにより、混雑したルート8の一部がトロリーバスで運行可能になる）、2番街と9番街の間、およびイェスラーからジェファーソンまでの9番街の電化（これにより、ルート3と4がダウンタウンとハーバービューメディカルセンター間の混雑の少ない経路を通行可能になる）という2つの主要プロジェクトが含まれている。[51]
ルート
2017 年 3 月現在[アップデート]、シアトルでは 15 のトロリーバス路線が運行されています。次の表では、路線は番号順に並べられ、主要な道路は斜体で表示され、主要な目的地と地区がリストされています。
「ナイト アウル」サービスは、ルート 3、7、36、49 で運行されます。さらに、夜間には、特別なディーゼル「ナイト アウル」ルートが、トロリー ルートの一部で運行されます。
注:
- ^ マドローナからダウンタウンへの旅行は、ルート 2 としてウェスト クイーン アンまで進むか、ルート 13 としてシアトル パシフィック大学まで進むかが交互に行われます。
- ^ 深夜の北行きの2便はルート70として運行を継続し、ビーコンヒル駅で終点となるリンク ライトレール列車の乗客はシアトルのダウンタウンと大学地区まで移動することができます。
- ^ ユニバーシティ地区とダウンタウン間のサービスは、一般的な通勤方向で平日のピーク時にのみ運行されます。ユニバーシティ地区とキャピトル ヒル間のオフピークおよび週末のサービスは、バスがルート 44 とアトランティック ベース間を移動する際に限定的に運行されます。
- ^ 乗客数は、2016年春に路線が部分運行に縮小される前の数値です。
- ^ バスはルート 44 とアトランティック ベース間を移動する際、ユニバーシティ ディストリクトとキャピトル ヒル間をルート 43 として運行します。
艦隊
現在
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メトロのトロリーバスは現在、40フィート（12メートル）と60フィート（18メートル）の連節バスの2種類から構成されています。これらのバスは毎年合計370万マイル走行しており（40フィートバスが62.8％、60フィートバスが37.2％）、メトロのバスの中で最も清潔で静かなバスです。[11] : 4–4
メトロの現在のトロリーバスは、 2015年から納入されているニューフライヤーエクセルシオールです。これら174両の車両は低床設計で、車椅子用スロープ（リフトの代わりに）とエアコンを備えています。新しいトロリーバスは、シュコダ[32]のモーターとフォスローキエペの電動駆動システムで製造されており、補助動力装置（リン酸リチウム電池）[32]を含むため、バスは少なくとも3マイルはオフワイヤーで走行できます。これはメトロにとって初めてのことです。[34]
前者
1940–1978
1940年のシステムの開業にあたり、シアトル交通局は2つの異なるメーカーからトロリーバスを購入した。ツインコーチ社は135台、JGブリル社は100台を提供した。[54 ] 最初のブリル社を除くすべての車両は、近くのレントンの パシフィック・カー・アンド・ファウンドリー（PCF）でライセンス生産され、[54] [55]一般にPCFブリル車両または単にブリルと呼ばれている。市の経済が好況だった第二次世界大戦中に乗客数が大幅に増加したため、追加の車両が必要になった。1942年から1943年にかけてさらに42台のツインコーチ・トロリーバスが購入され、1944年には30台のプルマン・スタンダード車両が購入された。これらは1970年代後半まで購入された最後の新しいトロリーバスであった。[55]当時の車両数は307台でピークに達し、シアトルのトロリーバス車両数は米国で12番目に多かった。[55]
1963年にトロリーバスのいくつかの路線が廃止され、残っていたブリル社のトロリーバスは引退した。[54] システムは以前の半分程度にまで縮小された。[55] 1965年（路線11-イーストマディソン）と1970年（路線3-ノースクイーンアン-ジェファーソンパークと4-イーストクイーンアン-モントレイク）のさらなる路線閉鎖により、1971年までに現役車両はわずか53両にまで減少した。[14] 1974年に数台のツインコーチが運行を再開すると、残っていた57両の車両すべてが600～656シリーズに改番され、1940年型ツイン（600～633）34両、やや大型の1943年型ツイン（634～641）8両、1944年型プルマン（642～656）15両すべてとなった。[14] その後間もなく、使用可能な車両が不足したため、メトロトランジットは以前に博物館に寄贈されていた4台のトロリーバスを再取得しました。[56]これらには2台のツイン、1台のプルマン、そして最も注目すべきは、10年以上車両に含まれていなかったタイプのトロリーバスであるPCF-ブリルが含まれていました。ブリル#798は、1975年4月に、当時は閉鎖されていたトロリーランド博物館（ワシントン州セントラリア）から戻ってきました。メトロはすぐにそれを1940年代にのみ使用されていたオリジナルのシアトルトランジットシステムの塗装に再塗装し、1975年11月に通常運行に戻りました。[56] 1978年、ブリル798は市のランドマーク保存委員会により 正式にシアトルランドマークに指定されました。
1974年にメトロがトロリーバスシステム全体を再構築し拡張するという決定には、トロリーバスの全車両を入れ替えることも含まれていた。1978年1月20日の運行終了時にシステムが再構築のために停止した際、1940年代の車両群から残っていた59台の車両はすべて永久に退役した。 [15] : 57 大半は1981年後半まで倉庫に保管され、55台が余剰車両と宣言され、オークションまたは博物館への寄贈に指定された。[58]その年にメトロ従業員歴史的車両協会が結成された後、メトロは単一のブリル、#798を含む4種類すべての例を、最終的にMEHVAによって修復および運用されるように保存することに同意した。保存された車両は、No. 798、1940年PCF-ブリル、 622号車（元々は905号車だったが、修復後に643という以前の番号が付けられた）は1940年製のツインコーチ41GWFT、636号車は1943年製のツインコーチ44GTT、655号車（修復後に元の番号1005に復元された）は1944年製のプルマンスタンダードである。[15]今日まで、これらの客車はいずれもメトロの歴史的車両群の中に残っている。643号車の元々の番号である905は2018年に修復された。[57]
1979–1999
1979年から1981年にかけて再建・拡張されたシステムの再開にあたり、メトロはAMゼネラル社から全長40フィート（12メートル）のトロリーバス109台を購入した。これらはシステム初の車椅子リフト付きトロリーバスであった。車両は1979年に納入され、1979年9月15日の最初の2路線（2番と10番）の再開とともに運行を開始した。[15] 最後のユニットは1981年5月23日、最後の2路線（7番と43番）の開通とともに運行を開始した。[15]
モーターバス路線15番と18番の電化が計画されていたため、1984年にメトロはドイツのMANに46台の連節式トロリーバスを発注した。[59]メトロの車両にはすでに同じメーカーの連節式ディーゼルバスが350台ほど含まれていたが、これらは同社初の連節式トロリーバスであった。さらに、これらは北米初の連節式車両であった。[24]試作車は1986年1月に納入され、[60]残りの45台は1987年に続いた。これらは1987年4月に運行を開始した。[25] 路線15番と18番をトロリーバスに転換する計画は、資金をダウンタウンのトンネル計画に振り向ける必要があったため後に延期され、最終的にはキャンセルされた。代わりに新しい連節式トロリーバスの到着により、AMゼネラルのトロリーバスの一部が保管されることとなった。 MANトロリーバス全46台は、ブレーキトラブルのため1987年11月に運行停止となり[61]、メトロが問題解決に取り組んでいる間、丸1年間運行停止となった。1988年11月に運行が再開された[6]。
ダウンタウンシアトル交通トンネル（DSTT）プロジェクトでは、市議会とメトロは、トンネル内ではトロリーバスとして、トンネル外ではディーゼルバスとして走行する連節式デュアルモードバスを使用する計画を選択した。メトロは、技術を評価し、経験を積むため、1982年から1983年にかけてフランスの製造元からルノーの連節式デュアルモードバスのプロトタイプを借りた。この車両は、1982年11月から1983年末まで、すべてのトロリーバス路線といくつかのモーターバス路線で定期的に運行された。メトロは最終的に、 1986年10月にブレダ・コストルツィオーニ・フェロビアリー社に236台のデュアルモードバスを1億3,300万ドルで発注する契約を結び、[62] 11月に連邦政府のUMTAによって承認された。[63]メトロはこれらの車両を地上トロリーバス路線で使用するつもりはなく、計画されていた「トンネル路線」のみで使用する予定だった。この路線は事実上ディーゼルバス路線であり、1.3マイル (2.1 km) の交通トンネル内でのみトロリー推進を使用していた。しかし、ほぼ20年後、ブレダ車両の一部は電気のみに改造され、地上トロリーバス路線で使用された。
ブレダ社製のデュアルモードバスの試作車4台のうち最初の1台は、1988年11月に納入された。[64] 232台の量産シリーズ車両については、ブレダ社はイタリアからシアトル地域に車体を輸送し、シアトル郊外のイサクアで賃借したスペースで組み立てと艤装を完了した。[65]これは、外国製の公共交通機関車両の少なくとも半分の価値を米国製のものにすることを義務付けるバイ・アメリカ法に準拠するために行われた。 [66]試作車5000～5002（5003号はイタリアに保管された）は、1990年1月にメトロの定期路線（最初はディーゼル路線、1か月後にはトロリーバス路線43）で一時的に運行を開始し、DSTTの開通前にメトロが経験を積むことができた。[67] 最初の量産型車両は1990年3月に受け入れられました。1990年9月15日のDSTT開通までに、55台のブレダデュアルモードバスが運行に受け入れられ、それ以降、すべてのブレダは「トンネル路線」でのみ使用されました。[68]
2000–2016
トロリーバス車両の次の大きな変更は2000年代初頭に行われました。AMゼネラルとMANの両方がその頃に交換時期を迎えていたためです。2001年から2003年にかけて、メトロは109台のAMゼネラルトロリーを交換するために、長さ40フィート（12メートル）のギリッグファントムトロリーを100台購入しました。AMゼネラル客車の駆動系は、アルストムの新しい電子機器とともに新しいギリッグの車体に組み込まれ、客車1台あたり約20万ドルの節約になりました。しかし、トロリーバスが古くなるにつれて、メトロは1979年の推進システムの信頼性が低下し、保守費用が高くなったと述べました。[29]部分的に新品、部分的にオーバーホールされた推進装置の設置は、メトロの保守従業員によって行われました。最初の2台のギリッグトロリーバスは、まだ推進装置を装備しておらず、2001年6月と8月に到着した。最初の推進装置は8月23日に到着し、メトロはすぐに設置を開始した。この2台の車両、No.4100-4101は、後に2002年1月22日に運行を開始した最初のギリッグとなった。[69] 98台の量産型車両は2001年から2003年初頭にかけて納入された。AMゼネラルトロリーバスの運行最終日は2003年3月27日で、最後のギリッグは2003年4月15日に運行を開始した。[70]
メトロは、MANの連節トロリーバスを置き換えるため、2004年から2007年にかけて、ブレダのデュアルモードバス236台のうち59台をトロリーのみの推進力に改造し、4200から4258に番号を変更して、初めて地上トロリーバス路線の定期サービスに使用し始めた。ダウンタウンのトンネルでは、2004年6月に新しいハイブリッド電気バスがデュアルモードバスを置き換え始めており、トンネル内でデュアルモードバスが最後に使用されたのは2005年1月24日で、その時点ではデュアルモードバスは1台のみ（71/72/73路線の#5169）運行されていた。[71] この改造プログラムを進めることを決定する前に、メトロは試験的に改造を行った。 2001年秋から2002年初頭にかけて、デュアルモードバス5101が電気のみに改造され、2002年2月に地上トロリーバスシステムで運行を開始しました。その後、メトロが複数の車両の改造プログラムを進めることを決定したとき、計画された車両番号シリーズ4200〜4258を採用し、2004年に5101号は4200に再番号付けされました。[72] MANトロリーの引退は2004年に始まり、このタイプの運行最終日は2007年7月25日でした。[24]
2000年代半ばの移行により、トロリーバスの車両群には標準的な40フィートのギリグ車両が100台、連接式のブレダ車両が59台残されました。これらの車両は、2012年から2014年頃に費用対効果の高い耐用年数の終わりを迎えると予想され、2009年にメトロは、最後のギリグとブレダのトロリーバスが引退したときにトロリーバスシステムを廃止することを提案しました。しかし、追加の調査と提案に対する強い反対により、メトロは最終的に、古い車両を置き換えるために新しいトロリーバスをさらに購入することを決定しました。2013年6月、メトロはニューフライヤーに141台のエクセルシオールトロリーバスを発注しました。[29] 86台は40フィートの車両（モデルXT40）、55台は60フィートの連接式車両（モデルXT60）になる予定でした。[34]シアトルの新しい交通優遇地区によって可能になったサービスの拡大により、2015年初頭には注文がXT40バス110台とXT60バス64台に増加しました。Xcelsiorトロリーはメトロの車両群で初の低床トロリーであり、エアコン付きの初の車両です。[34] 2台のプロトタイプバス、XT40 No. 4300と4301は、評価とテストのために2014年10月に納入されました[73]。量産型車両の納入は2015年に始まり、最初は40フィートの車両で、最初の車両は2015年8月に運行を開始した。試作型のXT60連節車両は2015年6月1日にメトロに受領され、量産型車両は2015年12月に到着し、このタイプの運行初日は2016年1月29日であった。ニューフライヤートロリーバスは2015年と2016年に徐々に古い車両に取って代わった。ブレダトロリーバスの運行最終日は2016年10月27日で、26年以上の使用（最初の15年間はデュアルモードバス）を経た。[74] ギリッグトロリーバスの運行最終日は2016年11月29日であった。[75]
保存
地下鉄従業員歴史的車両協会（MEHVA）は、システムの過去の車両からいくつかのヴィンテージトロリーバスを保存し、復元しました。[17]これらには、1940年製PCF - Brillの798号、1940年製Twin Coach 41GWFTの643号（元々は905号）、1944年製Pullman-Standardの1005号、1979年製AM Generalの1008号、1990年製Bredaデュアルモードバスの5034号、[79]そして、2002年製Gilligの4195号が含まれます。[80] また、MEHVAによって保存されていますが復元されていないのは、1943年製Twin Coach 44GTTの636号です（643号とは別のモデルです）。
MEHVAはメトロのMAN連節トロリーバスを1台も保存していないが、そのうちの1台、No. 4020がシカゴ近郊のイリノイ鉄道博物館（IRM）[81]のコレクションに加わり、博物館のトロリーバス用線の下で運行することができる。IRMはシアトルのトロリーバス2台、1940年製のツインコーチ633号と2002年製のギリッグ4123号も保存している。1940年製のツインコーチ41GWFT604号と1944年製のプルマンスタンダード648号はオレゴン電気鉄道博物館に保存されているが、施設にトロリーバス用線がないため運行することができない。
オペレーション
ガレージ
シアトルのトロリーバスは、シアトル交通局が所有する7つのバス車庫（地元ではベースと呼ばれている）のうちの1つである、ソードーのアトランティック基地から運行されている。 [11] : 4–6 [82]アトランティック基地は1941年初頭に完成し、トロリーバスの収容とメンテナンスのために特別に建設された。[9]
このシステムには当初、シアトル交通局が「ステーション」と呼んでいた2つの車庫があった。シアトル中央地区にあるジェファーソン駅は、1910年[9]または1907年[54] : 44 に建設された元路面電車の車庫で、1940年にトロリーバス用に開業した。現在のアトランティック基地と同じ場所にあるアトランティック駅は、1941年に開業した。[54] 1963年と1970年のサービス削減に続き、ジェファーソン車庫は1970年7月に、架空線保守作業員と車両保管用を除き閉鎖された。 [54] 1974年にジェファーソン基地に移るまで、すべてのトロリーバスはアトランティック車庫から運行されていた。[55]
再建のため2年近く閉鎖されていたシステムが1979年に再開したとき、ジェファーソンベースはメトロの唯一のトロリーバス車庫のままだったが、アトランティックへの移転が計画されていた。1981年から1982年にかけて、アトランティックベースの古いメンテナンスビルと洗浄ビルは、この時までにセントラルベースに改名され、新しい建物に置き換えられ、施設全体にトロリー線が再装備され、トロリーバスの再稼働の準備が整いました。1982年6月5日、それがジェファーソンベースに代わる唯一のトロリーバス車庫となりました。[15]その後、ジェファーソンベースは廃止され、最終的には近くのシアトル大学の運動場を建設するために取り壊されました。[13]セントラルベースの名前は後にアトランティックに戻されました。
トロリーの電動化
安全や経路の問題により、メトロはトロリーバスの路線を「電動化」し、ディーゼルまたはディーゼル電気ハイブリッドバスで運行する必要がある場合があります。これらの代替は通常週末に行われ、通常、架線のメンテナンス、架線付近の建設プロジェクト、またはルートを迂回する必要がある特別なイベント（パレードやマラソンなど）が原因です。[5] [83]
参照
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外部リンク
ウィキメディア・コモンズのシアトルのトロリーバスに関するメディア
- 「トロリーバスの街：シアトル」。Trolleymotion。
- Urban Electric Transit のシアトル データベース / 写真ギャラリーとシアトル トロリーバス リスト – 英語を含むさまざまな言語で提供されています。