高床

高床とは、主に電車、ライトレール車両、その他の鉄道車両、バス、トロリーバスなどの公共交通機関で使用される通勤車両の車内床面を指します。車内床面の高さは、通常、路面またはレールの上端から測定されます。高床設計は通常、パッケージング要件によって決まります。車軸、モーター、クランクシャフト、トランスミッションなどの機械部品、または荷物収納スペースは、伝統的にこれらの車両の車内床面の下に配置されます。この用語は、路面からの床面および入口の高さが低い低床設計と対比して使用されます。低床設計は一般に高床車両の後に開発されたため、古い高床設計は、従来型または「伝統的」設計とも呼ばれることがあります。

従来型または高床設計の鉄道車両は、通常、レールヘッド（ATOR）上面から760〜1,370 mm（30〜54インチ）の高さの平らな床を備えています。アクセシビリティを向上させ、滞在時間を最適化するために、駅の鉄道プラットフォームの高さは、高いプラットフォームで通勤者が段差なく乗車できるように標準化されることがあります。ある定義によると、段差なく乗車するとは、プラットフォームと線路の床の間の隙間が水平方向に76 mm（3インチ）、垂直方向に16 mm（5 ⁄ 8 インチ）以下であることを意味します。^[1]段差なく乗車するとは、乗客が客車に乗るために階段を登る必要がないため、段差のない乗車とも呼ばれます。

新設路線、主にトンネル内にある路線、または専用線と十分なスペースがある路線では、高床式の車両の方が製造コストが安く、運転特性も優れているため、通常は高床式プラットフォームが好まれます。高床式プラットフォームには、車椅子での乗り降りが簡単なこと以外にも大きな利点があります。身体に障害のある乗客（車椅子を使用している人や階段の昇降が困難な人など）も恩恵を受け、キャスター付きの荷物や小さな折りたたみ式ショッピングカートを引いている旅行者も同様です。身体に障害のない乗客でも、階段を上らなくても乗車できるため、より早く車両に乗車でき、停車時の滞在時間が短縮され、全体的な移動時間が短縮されます。さらに、高床式の車両では、階段用のスペースが必要ない場合や台車を収容するために必要な操舵室がない場合、乗客用の床面積が広くなります。

2階建ての鉄道車両は標準の高さの車両内に2つの乗客レベルがあるため、乗客が乗車する下層階は通常、従来の高床車両よりも低くなっています。そのため、2階建て車両での段差のない乗車は、460 mm (18 in) ATOR という低いプラットフォームを使用して実現されます。^[2]

路面電車/ライトレール/路面電車の車両は、大型鉄道車両と荷重限界サイズを共有することが多いため、これらの旅客車両も通常、高床設計を採用しています。既存の路面電車/路面電車/ライトレール ネットワークは、駅や停留所の多くが路上にあるため、一般的にプラットフォームが低くなっています。高床の建設/改造コストが高く、高床を都市景観の他の特徴と両立させることが難しいため、路面電車ネットワークを高床の都市鉄道または通勤鉄道ネットワークに改造する上で大きな障害となっています。

これらの問題が低床路面電車開発の大きな動機となり、これにより交通事業者は既存の路線に高床式プラットフォームを後付けせずに済むようになり、同時にアクセス性も向上した。低床車両の開発は1920年代に始まったが、最初の低床路面電車は1984年にジュネーブで導入されたDuewag / ACM Vevey設計のもので、床高は480 mm (19 in) ATORであったと一般に認識されている。^[3]

観光バスの床は一般に非常に高く、床下に荷物を置くための十分なスペースを確保するため、路面から1,000 mm (39 インチ) を超える高さになることもある。平地から直接乗車できるようにする必要があるため、長く急な階段が必要となる。路線バスも、ソリッド アクスル用の機械的なクリアランスを確保するために高床を使用しているが、ドロップ アクスルの使用により低床バスの製造が可能になり、2008 年までに米国では新規路線バスの注文の大半が低床タイプになった。^[4]

現在、ドイツでは、すべての高速鉄道、ほとんどの通勤列車、および多くのライトレール車両が高床ネットワークとして運行されています。注目すべき例外はケルンの都市鉄道です。1990 年代半ばに、この都市の部分的に高床のネットワークを高床と低床の 2 つの別々のネットワークに分割することが決定されました。

暫定的に低いプラットホームや高床式バラストの上に敷かれた線路が備えられていることが多い一部のライトレール地下鉄路線とは対照的に、ドイツのデュッセルドルフ（ヴェーアハーン線）とドルトムント（東西線）では新たな開発が行われています。両都市では、新しい地下鉄ライトレール路線に低床路面電車用のプラットホームが備えられ、低床車両で恒久的に運行されます。この設計と建設方法により、両都市に高床プラットホームを備えた地下鉄路線がすでにあるにもかかわらず、路面電車路線の停留所を後で再建する必要がなくなります。

英国のバスは伝統的に階段式の乗降口が設けられていますが、車椅子で乗車できないため車椅子を使用する人にとっては問題が生じており、また、身体の不自由な乗客や乳母車やベビーカーを押している親にとっても多少困難です。

低床バスは 1994 年に英国で初めて段階的に導入されましたが、多数のステップ エントランス バスが製造されるとともに使用され続けました。しかし、1990 年代後半までに、運動能力が低下した高齢者、身体に障害のある乗客、乳母車やベビーカーを運ぶ親にとって乗りやすいことから低床バスの人気が高まり、ステップ エントランス バスの生産は減速し、1997 年の 2 階建て East Lancs Pyoneer が最後の非準拠ステップ エントランス バス設計となりました。

英国では、新車のバスは車椅子で乗車できるようにしなければならないという法的要件が課せられたため、2000年12月31日までに段差付きバスの生産がほぼ完全に停止し、バス製造業者は低床バスの製造に集中せざるを得なくなったが、バス運行会社は依然として、基準を満たしていない中古の段差付きバスを注文し、経済的または維持可能な耐用年数が尽きるまで運行することが認められていた。この問題を回避するため、ライトバスが導入した車椅子対応の段差付きバスであるEclipse SchoolRunが2006年に生産され、車椅子の乗客がバスに乗車できるように車椅子リフトが取り付けられたが、それ以上の車椅子対応の段差付きバスの設計は生産されなかった。

障害者差別禁止法の条項により、公共サービスで運行されるすべてのバスは車椅子でアクセス可能であることが義務付けられているため、2015 年 12 月 31 日以降、非準拠のステップ エントランスの 1 階建てバスとその低床バスは禁止され、2016 年 12 月 31 日以降は、非準拠のステップ エントランスの 2 階建てバスとその低床バスもこれに追随しました。ただし、非準拠の歴史的バスをビンテージ バス サービスで限定的に使用する場合や、ロンドン交通局の歴史的ルートマスターについては、そのサービスが高頻度の低床ルート 15 に重ねて運行されるため、例外が適用されます。

サンフランシスコでは、路上駅と地下駅の両方を持つMuni Metroライトレールシステムが、高低のプラットフォームを組み合わせて使用​​しており、車両には両方のプラットフォームタイプに対応できるように格納式の階段が装備されています。路上駅では、低いプラットフォームから乗車できるように車両内に階段が設置されています。列車が地下に移動すると、階段は床面と面一になるまで上昇し、高いプラットフォームから乗車できるようになります。^[5]