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Gライン(旧オレンジ ライン) は、ロサンゼルス メトロが運営するカリフォルニア州ロサンゼルスのバス高速輸送システムです。サン フェルナンド バレーのチャッツワース駅とノース ハリウッド駅の間を運行しています。全長17.7 マイル (28.5 km) [ 1 ] のG ライン バス路線は、全線にわたって専用の通行権を使用しており、約1 マイル (1.6 km)間隔で 17 の駅があります。パフォーマンスを向上させるため、乗車前に駅のプラットフォームにある自動販売機でTAP カードを使用して運賃を支払います。ロサンゼルス メトロ バスウェイシステムを構成する 2 つの路線のうちの 1 つは、J ラインです。
2005年10月29日に開通したこの路線は、かつてサザン・パシフィック・トランスポーテーション・カンパニーが1904年から1920年まで旅客鉄道サービスを提供していたバーバンク支線の一部を利用しており、その後1911年から1952年まではパシフィック・エレクトリック社の路面電車が運行していました。ノースハリウッド駅では、G線はB線地下鉄と接続しており、B線はハリウッド経由でロサンゼルスのダウンタウンまで運行しています。G線の自転車道は、路線の一部に沿って走っています。
2020年、メトロによる路線の全面的な名称変更の一環として、この路線はオレンジラインからGラインに名称変更されましたが、四角いアイコンの色はオレンジのまま残されました。[ 3 ] [ 4 ] [ 5 ] [ 6 ]
通常のバス路線とは多くの点で異なるため、メトロはG線を地域の軽便鉄道および重鉄道のネットワークの一部として位置づけており、路線図にも鉄道路線と同じ場所に掲載されている。バスはメトロレールの車両と同じシルバーとグレーの配色で塗装されている。G線は路線番号（901）で呼ばれることはほとんどないが、文書や行き先表示には時折記載されている。
Gラインのシンボルカラーと、かつてオレンジラインと呼ばれていた名称は、かつてサンフェルナンドバレーを覆っていた数多くの柑橘類の木々から着想を得たものです。計画段階では、Gラインはサンフェルナンドバレー東西交通路、後にメトロ・ラピッドウェイと呼ばれていました。
Gラインのバスは24時間運行しています。[ 7 ] ピーク時（東行きは 午前6時から 午後7時まで、西行きは 午前5時から午後6時まで ）は、2本おきにノースハリウッドとカノガ駅の間のみを運行する短距離バスとなります。
以下は、西から東へ順に並べた全駅一覧です。各駅はロサンゼルス市内に位置しています。
G 線の大部分は、かつてのサザン パシフィック鉄道バーバンク支線の一部に建設されており、その一部ではパシフィック エレクトリックレッド カーが運行されていました (サン フェルナンド線とオーウェンズマス線を参照)。[ 13 ]この区間の旅客サービスは 1952 年に終了しましたが、用地は未開発のままで、1991 年にメトロによって取得されました。[ 13 ] 1990 年代にメトロ レール システムが設計されていたとき、当初の計画では、購入した用地の東端が計画されていたノース ハリウッド駅の場所にあったため、そこにメトロ レッド ラインの延伸を建設する予定でした。しかし、政治的な展開によりこれらの計画は頓挫した。沿線の地上交通に対する地域住民の反対により、1991年に沿線の路線はすべて深層トンネルとして建設することを義務付ける法律が制定されたが、[ 14 ] [ 15 ] 1998年の住民投票では、管理不行き届きの認識から、地下鉄トンネルの資金調達に郡の売上税を使用することが禁止された。[ 16 ] [ 17 ] [ 18 ]鉄道に沿線を使用することができなかったため、メトロは回廊沿いに最初のバス高速輸送路線を建設し、地域住民からのさらなる訴訟にもかかわらず、 [ 19 ] 2005年10月29日に路線が開通した。最終的な費用は3億2400万米ドル、1マイルあたり2300万米ドル（インフレ調整後、2025年には5億3400万米ドル、 3790万米ドル）であった。 [ 20 ]
当時の郡監督官ゼブ・ヤロスラフスキー氏は、当初は彼と当時の市長リチャード・リオルダン氏、その他の選出された役人がブラジルのクリチバで視察した同様の交通システムに基づいてバス専用レーンのコンセプトを模倣したと述べた。[ 21 ]
2009年6月23日、カノガから北へサザン・パシフィック鉄道の線路跡に沿ってチャッツワースのメトロリンク駅まで4マイル（6.4km ）の延伸工事が始まった[ 22 ]。メトロの理事会は2006年9月28日にこの計画を承認し、2012年に2億1500万ドル（インフレ調整後2025年で3億200万ドル）の費用で完成した[ 23 ] [ 24 ] [ 25 ] 。これにより、カノガ駅より西側の路線の西端に2つの支線ができた。古い支線はバス専用道路の外側の市街地を通り、ワーナーセンターまで続いていた。2018年にこの支線は廃止され、頻繁に運行するローカルシャトルに置き換えられ、オレンジライン全体が専用軌道上に残った[ 26 ] 。
バス専用レーンが開通した最初の年には、車両とバスの間で10件の負傷事故が発生し、メディアで大きく報道されました。メトロは、バスの事故率は市内の他のバス路線とほぼ同じで、1マイルあたり[ 27 ] [ 28 ]、同路線の事故率はメトロの全バス車両の「半分以下」であると述べています[ 29 ] 。また、 Aラインも初期の頃にかなりの数の衝突事故があったことを指摘しています[ 30 ] 。
圧力により、メトロは交差点でバスの速度を時速25マイルまたは30マイル（40または48 km/h）から時速10マイル（16 km/h）に減速するよう命じた。 [ 31 ] [ 32 ] 2005年12月からは、ほとんどの交差点に赤信号監視カメラが設置された。[ 33 ]
2016年に住民投票で承認されたメジャーMの一環として、LAメトロはGラインのいくつかの大規模な改良を実施しています。これには、ノースハリウッド駅とヴァンナイズ駅のすぐ東の間のすべての平面交差点における鉄道式の4象限踏切ゲートと交通信号優先、新しい高架のヴァンナイズ駅、ヴァンナイズ大通り、ベスパー通り、セプルベダ大通りにかかる橋が含まれます。他のすべての交差点でも交通信号優先の改善が導入されます。すべての工事は、将来バス専用道路をライトレールに転換することに対応できるように設計されています。[ 34 ]
これらの改良は、Gラインのバスが赤信号で待機する時間を短縮し、バスが交差点をより高速で通過できるようにし、ルート全体の移動時間を29%短縮することを目的としています。プロジェクトの総推定費用は2億8300万ドルです。[ 35 ]
プロジェクトの準備として、メトロはヘイブンハースト・アベニューの歩行者横断歩道に鉄道式の踏切遮断機システムの試作機を建設した。これは米国でバス専用道路に設置されたものとしては初めてのものである。設置は2022年2月に完了した。[ 36 ]
建設前の作業は、ロサンゼルス水道電力局がバス専用道路とセプルベダ大通りの交差点で架空送電線を地中に埋めることから始まった。[ 37 ]
建設工事の一環として、ヴァン・ナイス駅は高架駅と橋の建設のため、2025年2月21日から閉鎖されています。この閉鎖期間中、Gラインのバスはバス専用レーンからオックスナード通りに迂回し、セプルベダ駅とウッドマン駅の間を走行し、オックスナード通りとヴァン・ナイス大通りに一時的に停車します。迂回と駅の閉鎖は、高架駅、橋、およびすべての交差点優先改善工事が完了予定の2027年12月まで継続される予定です。[ 38 ]
G線は設計容量に達するのではないかという懸念があり、ピーク時には既に設計容量を超えている。[ 39 ]
輸送能力を高める方法の一つは、鉄道システムが列車に複数の車両を連結して運行するのと同様に、2台以上のバスを連ねて運行することです。[ 34 ]
別の選択肢としては、より長い車両を使用して各バスの収容能力を拡大する方法があります。2007年にメトロは65フィート（20メートル）のバスの試作機を購入しましたが、追加の車両は発注されませんでした。2015年にカリフォルニア州は、82フィート（25メートル）の連接バスがGラインのバス専用道路で運行することを許可する法案を可決し、現在許可されている60フィート（18メートル）の連接バスの長さを超えました。[ 40 ]しかし、メトロはこの選択肢をまだ実施していません。
2015年4月、メトロ向けに作成された報告書では、Gラインをライトレールに転換するには2～3年かかり、費用は12億～17億米ドルになると推定された。この価格には、インフラのアップグレードと鉄道車両の購入の両方が含まれる。報告書では、何らかの方法で早急にアップグレードしないと、Gラインはラッシュアワーにすぐに容量に達すると指摘した。[ 41 ]ライトレールへの完全転換は2050年までに行われる予定である。[ 42 ] LRTとBRTの制動距離の違いは、安全テストの重要な懸念事項となる可能性がある。
2005年10月27日、路線の正式開通の2日前、運転免許停止中の運転手が赤信号を無視してベスパー・アベニューで東行きのバスと衝突した。負傷者はいなかった。[ 43 ]
2005 年 11 月には、衝突による負傷者が 2 人出ました。1 回目は、65 歳の女性運転手が赤信号を無視して違法な右折を行い、レセダのコービン アベニューの交差点付近でオレンジ ラインのバスに衝突し、バスの運賃検査員が軽傷で病院に搬送されました。[ 44 ] 2 回目は、高齢の運転手が携帯電話を使用しながら赤信号を無視したため、1 人が重傷を負い、14 人が入院しました。[ 45 ] 2 回目の衝突の後、メトロはすべてのバスに交差点で減速するように指示し[ 31 ]、視認性を向上させるためにバスの側面に白色ストロボ ライトを設置しました。彼らは、路線の安全性を向上させるためのあらゆるアイデアを検討すると述べました。[ 32 ]
2006年10月、配送トラックがバスの側面に衝突した。1人が重傷を負い、16人が軽傷を負った。[ 46 ]
Gラインは、全長60フィート（18メートル）の連接バス専用車両を運行しており、各車両には57席（全長40フィート（12メートル）の非連接バスより約50%多い）と3つのドア（非連接バスは2つ）が備わっています。Gラインでは、乗車前に運賃を支払う支払い証明システムを採用しています。Gラインの車両は、チャッツワースにあるメトロ第8事業部の車庫に保管・整備されており、そこからバス専用道路に直接アクセスできます。
2021年以前は、旧Gラインの車両は圧縮天然ガス（CNG）で走るNABI 60-BRTバスを使用していた。2021年に、すべてのNABI 60-BRTバスは40台のニューフライヤー・エクセルシオールXE60バッテリー電気連接バスに置き換えられた。[ 47 ]バッテリー電気バスの追加機能には、デュアルエアコンユニット、中央車軸に追加された2つのハブマウントモーター、アクティブサスペンションシステム、各座席のUSB充電ポート、および公共Wi-Fiが含まれる。また、CNGバスの大きな冷却ファンがないため、静かになっている。[ 47 ] Gラインでは、バッテリー電気で元々はJライン用に設計されたBYD KシリーズK11Mバス5台も使用している。
各バッテリー式電気バスのバッテリー容量は 320 kW⋅h で、航続距離は約150 マイル (240 km )です。バス車庫には150 kW の低速充電器が 10 台あり、カノガ、チャッツワース、ノースハリウッドの各駅には450 kW と 600 kW のオン ルート急速充電器があります。オン ルート充電器は、シーメンスが SAE J3105 -1 規格で製造しており、 7 ～ 10 分の充電で航続距離が約40 マイル (64 km)伸びます。 [ 48 ]どちらのタイプの充電器にも、バスの屋根に取り付けられた接点に接続するオーバーヘッドパンタグラフがあります。車庫の充電器は、1 台の充電器から 150 kW が複数のオーバーヘッド パンタグラフに分配される1 対 多方式を採用しています。 [ 48 ] [ 49 ]電化プロジェクトの費用は、バス（ 1台あたり115万米ドル）、充電設備、インフラ整備を含めて8,000万米ドルでした。 [ 47 ]
Gライン・バイクウェイは、Gライン・バス専用道路と道路を共有する、アクティブな交通手段としての自転車道です。
自転車道は、2025年2月21日の閉鎖までヴァン・ナイス駅に沿って走っており、駅の閉鎖に伴い、セプルベダ大通りとタイロン通りの間の自転車道1.36マイル（2.19km）が閉鎖されました。自転車道は高架橋の建設と並行して再建される予定ですが、最終設計はまだ確定しておらず、公表もされていません。建設のフェーズAでは、自転車道の迂回路はセプルベダ駅から始まり、アーウィン通り、デラノ通り、カルバート通りを通り、ノーブル通りとシルマー通りの南北方向の短い区間を通ります。フェーズBでは、迂回路は小さくなり、自転車利用者はケスター通りで自転車道に再接続できるようになります。新しいヴァン・ナイス駅は高架橋の上に建設され、閉鎖された自転車道の区間は2027年12月に完全に開通する予定です。[ 50 ]
{{cite web}}: CS1メンテナンス: アーカイブサービスは非推奨になりました (リンク){{cite web}}: CS1メンテナンス: アーカイブサービスは非推奨になりました (リンク)水曜日の衝突事故で15人が病院に搬送され、うち1人が重傷を負ったことを受けて。水曜日に発生した2件の衝突事故のうちの1件は、78歳の運転手が赤信号を無視したことが原因で、おそらく携帯電話で話していたと思われる。
当局によると、月曜日の午後、サンフェルナンドバレー東部で混雑したオレンジラインのバスが配送トラックと衝突し、1人が重傷、16人が軽傷を負った。
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