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交通渋滞は、速度の低下、移動時間の増加、車両の待ち行列の増加を特徴とする輸送状況です。都市の道路網の交通渋滞は1950年代以降大幅に増加し、多くの道路が老朽化しています。[2]交通需要が大きくなり、車両間の相互作用により交通の流れが遅くなると、渋滞が発生します。渋滞はどの交通手段でも発生する可能性がありますが、この記事では公道での自動車渋滞に焦点を当てます。
交通需要が道路（または道路沿いの交差点）の容量に近づくと、極度の交通渋滞が発生します。車両が一定時間完全に停止すると、交通渋滞[3] [4]または（非公式には）交通渋滞[5] [6]またはテールバック[7]として知られています。
ドライバーはイライラしてロードレイジを起こすことがあります。ドライバーやドライバー重視の道路計画部門は、道路に車線を追加することで渋滞を緩和することをよく提案します。これは効果がありません。道路容量を増やすと、運転の 需要が増えます。
数学的には、交通は流体力学と同様に、ルート上の固定点を通る流れとしてモデル化されます。
原因
交通渋滞は、交通量によって道路の利用可能な容量を超えるスペースの需要が発生したときに発生します。この点は一般に飽和と呼ばれます。いくつかの特定の状況が渋滞を引き起こしたり悪化させたりする可能性があります。そのほとんどは、特定の地点または特定の長さでの道路の容量を低下させたり、特定の量の人々または貨物に必要な車両数を増やしたりします。米国の交通渋滞の約半分は繰り返し発生しており、交通量の増加に起因しています。残りの大部分は交通事故、道路工事、天候現象に起因しています。[13] [14]交通運用の点では、降雨により交通容量と動作速度が低下し、その結果、渋滞が拡大し、道路ネットワークの生産性が低下します。
衝突などの個別の事故や、以前はスムーズだった流れの中での1台の車の急ブレーキなどによって、連鎖的な障害が発生し、それが広がって、通常の流れがもう少し長く続いたかもしれないのに、持続的な交通渋滞を引き起こす可能性があります。[15]
職場と居住エリアの分離
人々は都市のさまざまな場所で働き、生活していることが多い。職場の多くは住宅地から離れた中心業務地区に位置しており、その結果、労働者は通勤している。米国国勢調査局が2011年に発表した報告書によると、米国では合計1億3,230万人が毎日職場と住宅地の間を通勤している。[16]
商品やサービスを入手または提供するための移動
人々は、商品やサービスを得るために、例えば市内の別の場所で商品を購入したり授業に参加したりするために、市内を移動する必要があるかもしれない。サービス経済が盛んなベルギーの都市ブリュッセルは、世界でも最悪の交通渋滞に悩まされており、2014年には交通渋滞で74時間を無駄にした。
数学理論
交通技術者の中には、流体力学の法則を交通の流れに適用し、パイプ内の流体の流れに例えようとする者もいる。渋滞シミュレーションとリアルタイム観測により、交通量が多いが流れがスムーズな場合、一人の運転手による急なハンドル操作などの小さな出来事（「バタフライ効果」）がきっかけで、渋滞が自然発生的に発生する可能性があることがわかった。交通科学者は、このような状況を過冷却流体の突然の凍結に例えている。[17]
しかし、流体とは異なり、交通の流れは、交差点での信号やその他のイベントによって定期的に交通のスムーズな流れに影響されることが多い。ボリス・ケルナーの三相交通理論など、代替となる数学理論も存在する（交通渋滞の時空間的再構築も参照）。
理論モデルと実際の交通流の相関性が低いため、交通計画者や高速道路技術者は経験的モデルを使用して交通流を予測しようとします。彼らの実際の交通モデルは、通常、マクロ、ミクロ、メソスコピックな機能の組み合わせを使用し、車両グループを「プラトーン化」したり、ネットワークの個々のセグメント内のフロー パターンをランダム化したりすることで、マトリックスエントロピー効果を追加することがあります。これらのモデルは通常、ネットワークのリンク上の実際の交通流を測定することで調整され、それに応じてベースライン フローが調整されます。
MIT の数学者チームが「ファントム ジャム」の形成を説明するモデルを開発した。これは、渋滞中の小さな乱れ (ドライバーがブレーキを強く踏みすぎたり、他の車に近づきすぎたりすること) が増幅されて、本格的な自立的な渋滞になる可能性があるというものである。この研究の鍵は、研究者が「ジャミトン」と呼ぶこのような渋滞の数学的現象が、爆発によって生じるデトネーション波を説明する方程式と驚くほど似ているという認識にあると、MIT 数学部の講師であるアスラン カシモフ氏は言う。この発見により、チームは 1950 年代に初めて理論化された渋滞方程式を解くことができた。[18]
経済理論
混雑した道路は、コモンズの悲劇の一例と見ることができます。ほとんどの場所では道路は使用時点で無料であるため、ドライバーが道路を過度に使用しないようにするための金銭的なインセンティブはほとんどなく、機会費用によって需要が制限されると、交通が渋滞に陥ります。高速道路の民営化と道路課金は、経済的インセンティブとディスインセンティブを通じて渋滞を緩和する可能性のある対策として提案されています[要出典] 。また、衝突や道路工事など、道路の容量が通常レベル以下に低下する可能性のある 高速道路の非反復的な事故によっても渋滞が発生することがあります。
経済学者のアンソニー・ダウンズは、比較的標準的な労働日という利点があるため、ラッシュアワーの交通渋滞は避けられないと主張している[要出典]。資本主義経済では、商品の割り当ては価格設定 (支払い能力) または待ち行列 (先着順) のいずれかによって行われる。渋滞は後者の例である。道路を拡張するか、自動化された高速道路システムによって「流れの圧力」を高めるかして、ピーク時の自動車移動の総需要に対応できるほど「パイプ」を大きくする (供給側の解決策) 従来の解決策の代わりに、ダウンズは、渋滞を減らすために道路料金設定をより多く使用し (需要側の解決策、実質的に需要を配給する)、そこから得られる収益を公共交通プロジェクトに投入することを提唱している。
2011年にアメリカ経済評論誌に掲載された研究によると、「道路渋滞の基本法則」が存在する可能性があるという。トロント大学とロンドン・スクール・オブ・エコノミクスの研究者らは、1983年、1993年、2003年の米国高速道路パフォーマンス・モニタリング・システムのデータ、人口、雇用、地理、交通、政治的要因に関する情報を分析した。彼らは、走行車両キロメートル数（VKT）は、道路の利用可能な車線キロメートル数に正比例して増加すると結論付けた。つまり、新しい道路を建設したり、既存の道路を拡張したりしても、交通量が増えるだけで、ピーク時の渋滞が以前のレベルに戻るまで増加し続けるということだ。[19] [20]
分類
交通の質的分類は、世界中で使用されている（または国家ガイドラインの基礎として使用されている）米国の文書である高速道路容量マニュアルで定義されている6文字のAFサービスレベル（LOS）スケールの形で行われることが多い。これらのレベルは、交通技術者が速記として、また一般の人々に交通レベルを説明するために使用されている。このシステムでは一般的に遅延を測定の基礎として使用しているが、特定の測定と統計方法は、説明されている施設に応じて異なる。たとえば、田舎の2車線道路では、低速車両を追従するのに費やされた時間の割合がLOSに反映されるが、都市の交差点でのLOSには、1回以上の信号サイクルを待たざるを得なかったドライバーの数などの測定値が組み込まれている。[21]
交通渋滞は時間と空間の中で発生する、つまり時空間的なプロセスです。そのため、交通渋滞の別の分類スキーマは、測定された交通データに見られる交通渋滞のいくつかの共通の時空間的特徴と関連しています。交通渋滞の共通の時空間的経験的特徴は、長年の交通観測中に測定されたさまざまな国のさまざまな高速道路で質的に同じである特徴です。交通渋滞の共通の特徴は、天候、道路状況と道路インフラ、車両技術、ドライバーの特性、時間帯などには依存しません。交通渋滞の共通の特徴の例としては、ケルナーの3段階交通理論に見られる広範囲に移動する渋滞と同期した流れの交通段階の特徴 [J] と [S] があります。交通渋滞の共通の特徴は、 ASDA モデルと FOTOモデルを使用して空間と時間で再構築できます。
マイナスの影響
交通渋滞には次のようなさまざまな悪影響があります。
- 運転手と乗客の時間の浪費（「機会費用」）。ほとんどの人にとって非生産的な活動である渋滞は、地域経済の健全性を低下させます。
- 遅延により、就職、会議、教育への到着が遅れ、ビジネスの損失、懲戒処分、またはその他の個人的な損失が発生する可能性があります。
- 移動時間を正確に予測できないため、ドライバーは「万が一に備えて」移動に多くの時間を割り当て、生産的な活動に費やす時間が減ります。
- アイドリング、加速、ブレーキの増加により燃料が無駄になり、大気汚染と二酸化炭素排出量が増加します。
- 交通渋滞中のアイドリングや頻繁な加速とブレーキにより車両が摩耗し、修理や交換の頻度が高まります。
- ストレスとフラストレーションを抱えた運転者が、ロードレイジを助長し、運転者の健康を低下させる
- 緊急事態: 交通が遮断されると、緊急に必要な目的地へ向かう緊急車両の通行が妨げられる可能性があります。
- 代替ルートの試行（「ラットランニング」）により、混雑した主要幹線道路から二次道路や脇道に波及効果が生じ、近隣のアメニティや不動産価格に影響を及ぼす可能性があります。
- 車間距離が狭く、頻繁に停止と発進を繰り返すため、衝突の可能性が高くなります。
ロードレイジ
ロードレイジとは、自動車やその他のモーター車両の運転手による攻撃的または怒りの行動です。このような行動には、失礼な身振り、言葉による侮辱、故意に危険な運転や脅迫的な運転、脅迫行為などが含まれます。ロードレイジは口論、暴行、衝突につながり、負傷や死亡につながることもあります。これは攻撃的な運転の極端な例と考えることができます。
この言葉は、1987年から1988年にかけて、カリフォルニア州ロサンゼルスの405、110、10号線で銃乱射事件が相次いだ際に、米国で（地元テレビ局KTLAのニュースキャスターによって）生まれた。この銃乱射事件を受けて、AAAモータークラブは、ロードレイジや攻撃的な運転や身振りをするドライバーにどう対応するかについて、会員に回答を求めた。[22]
経済的損失
プラスの効果
渋滞には、高価な道路スペースを1日あたりより多くの時間フル活用できるように、ドライバーが旅行のスケジュールを変更することを促すという利点があります。また、旅行者が公共交通機関や自転車など、環境への影響が少ない代替手段を選択するように促す可能性もあります。[32]
交通渋滞は都市部の道路速度を低下させることで、交通事故の頻度と重大性を軽減できると主張されてきた。[33]最近の研究では、事故件数と交通量の間にU字カーブが存在することが示唆されており、これは渋滞レベルが高いときだけでなく、道路上の車両が非常に少ないときにも事故が増えることを意味している。[34]
対策
道路インフラの改善
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- 道路容量を増やすことは、渋滞に対する標準的な対応であり、既存の道路を拡張したり、新しい道路、橋、トンネルを追加したりすることで対応します。しかし、これはより多くの交通を誘引する結果になることが示されています。これは誘発需要とも呼ばれます。その結果、拡張された幹線道路自体または補助道路で渋滞が悪化する可能性があります。[35]同様に、ブライスのパラドックスは、道路容量を増やすと、需要が増加しなくても渋滞が悪化する可能性があることを示しています。1962年に出版された論文「ピーク時の高速道路渋滞の法則」で、アンソニー・ダウンズはこの現象を「法則」として定式化しました。「都市の通勤高速道路では、ピーク時の交通渋滞は最大容量に達するまで増加します。」[36]
- ジャンクションの改善
- 橋梁（まれにトンネル）を使用した高低差の分離により、他の横断移動のために停止する必要がなくなる。
- ランプ信号、混雑した高速道路タイプの道路に交通信号を介した「点滴」合流
- ジャンクションの削減
- ローカルエクスプレスレーンは、ジャンクションのオンランプとオフランプゾーンを迂回する直通レーンを提供します。
- 制限付き道路、道路沿いの私道の種類と数を制限している道路
- リバーシブルレーンは、非対称な需要に対応するため、高速道路の特定の区間が曜日の異なる時間帯に反対方向に通行するレーンです。ドライバーが方向指示器の変化に気付かない場合、衝突の危険があります。これは、可変メッセージ標識または可動式の物理的分離によって制御できます。
- 特定のユーザーグループ用にレーンを分離する（通常は、車両を減らして人の通過量を増やすことを目的とします）
都市計画と設計
都市計画と都市設計の実践は、短期的な変化に対する関連性は限られているものの、将来の交通渋滞のレベルに大きな影響を与える可能性があります。
- 袋小路に分岐するツリー状のネットワーク トポロジ(ローカル交通量は減りますが、総走行距離は増加し、接続性が低下することで歩行が妨げられます) ではなく、融合されたグリッド道路ネットワーク ジオメトリを含むグリッド プラン。これにより、少数の幹線道路に交通が集中することがなくなり、車を使わずにより多くの移動が可能になります。
- 複合開発を奨励するゾーニング法は、住宅、商業、小売、娯楽施設間の距離を短縮し、自転車や徒歩の利用を奨励する。自転車の利用率は、地域の自転車インフラの利用可能性と密接に関連している。[37]
- 自動車のない都市、自動車の少ない都市、エコ都市は、ほとんどの住民が車で移動する必要性をなくすように設計されています。[38] [39]
- 公共交通指向型開発とは、交通駅または停留所（鉄道駅、地下鉄駅、路面電車の停留所、またはバス停）を提供することで公共交通機関へのアクセスを最大化するように設計された住宅地および商業地です。
需給
渋滞は、道路容量（供給）を増やすか、交通量（需要）を減らすことで緩和できる。容量を増やす方法はいくつかあるが、潜在的な需要を考慮する必要がある。そうしないと、予想以上に利用される可能性がある。容量を増やすアプローチを批判する人々は、それを「ベルトを緩めて肥満と戦う」（以前は存在しなかった需要を誘発する）ことに例えている。たとえば、新しい車線が作られると、以前はほとんど駐車していた2台目の車を持つ世帯は、この2台目の車を通勤に使い始めるかもしれない。 [40] [41]道路容量を減らすことは、自由な選択を奪うだけでなく、移動コストと時間を増加させ、通勤しなければならない低所得の住民に特に大きな負担をかけるとして非難されている。[要出典]
供給の増加には以下が含まれます:
- ボトルネック部分の容量を増やす（路肩や安全地帯を犠牲にして車線を増やす、橋の支柱などの地元の障害物を取り除いてトンネルを拡張するなど）
- ルート全体の容量を増やす（通常は車線を増やす）
- 新しいルートの作成
- 交通管理の改善（以下の別セクションを参照）
需要の削減には以下が含まれます。
- 駐車制限は、駐車の金銭的および非金銭的コストを増加させ、限られた都市や道路のスペースをめぐる競争を激化させることで、自動車の利用の魅力を低下させます。[42]ほとんどの交通計画の専門家は、無料駐車は市場を歪めて自動車旅行を有利にし、渋滞を悪化させることに同意しています。[43] [44]
- パークアンドライド施設は、離れた場所に駐車し、公共交通機関やライドシェアでの移動を可能にする施設です。パークアンドライド駐車場は、地下鉄の駅、郊外の高速道路の入り口、小さな都市の外れなどによく見られます。
- 道路の容量を減らして交通を他の交通手段に強制的に移行させる。その方法には、交通緩和と共有スペースのコンセプトが含まれます。
- 道路料金設定、特定の時間、混雑レベル、または特定の道路利用者に対して道路/特定のエリアへのアクセスに対して料金を課す
- 「キャップ・アンド・トレード」では、許可された車だけが道路を走行できる。[45]毎年、限られた数の自動車免許証が発行され、自由市場で取引される。これにより、通常、許可証の発行に伴う不足の悪影響を避けながら、自動車の数が道路容量を超えないことが保証される。しかし、自動車の需要は非弾力的である傾向があるため、結果として免許証の購入価格が法外に高くなり、シンガポールの資格証明書制度に見られるように、社会の下層階級が価格から締め出されることになる。[46]
- 混雑料金には以下が含まれます:
- 管理レーン
- 道路空間の配給。規制により、特定の状況下または特定の地域では特定の種類の車両の走行が禁止される。
- ナンバープレートの曜日による制限は、アテネ[47] 、メキシコシティ、マニラ、サンパウロなど、世界のいくつかの大都市で実施されている。[48]事実上、これらの都市は、曜日ごとに異なる自動車群を道路から禁止している。主にスモッグ対策として導入されたこれらの措置は、渋滞の緩和にも役立つ。この方法の弱点は、裕福なドライバーが禁止を回避するために2台目または3台目の車を購入できることである。[要出典]
- 許可証では、特定の種類の車両（居住者など）のみが特定のエリアへの進入を許可され、他の種類の車両（通過交通など）は禁止されています。[48]たとえば、パリ市長のベルトラン・ドラノエは、居住者、企業、障害者のみ例外として、市内の中心部での自動車の全面禁止を課すことを提案しました。[49]
- 政策アプローチは、通常、戦略的な代替案を提供するか、またはプロモーション、補助金、または制限を通じて既存の代替案の使用を促進することを試みます。
- 公共交通機関の利用を促進し、交通手段のシェアを増やす。これは、インフラ投資、補助金、交通機関の統合、限界費用/固定費用比を下げる価格戦略、[50] [51]時刻表の改善、バス専用レーンやバス高速輸送システムなど、バスの移動時間を短縮するための優先化などを通じて達成できる。[52] [53]
- 法律、自転車施設、補助金、啓発キャンペーンを通じて自転車利用を促進します。 [54] オランダは数十年にわたって自転車に優しい政策を推進しており、通勤の約4分の1は自転車で行われています。[55] [56]
- より柔軟な職場慣行の促進。例えば、2009年にオーストラリアのブリスベンで、交通システムの成果、特に交通渋滞の管理に関連する成果（モードシフトまたはピーク分散）を達成するための自主的な移動行動変更プログラムの適用性をテストするために、柔軟な職場のパイロットが実施されました。1か月のパイロット期間中、20の民間および公共部門の組織にわたる約900人のブリスベンCBD労働者の間で、朝と午後のピーク時の移動の30％以上のシフトが記録されました。[57]
- 法律や補助金を通じてリモートワークが奨励されている。 [58]
- オンラインショッピングの促進[59] [60] 、自動配達ブースによりラストマイル問題を解決し、車での買い物を減らすことができる可能性がある。[要出典]
交通管理
交通を誘導するいわゆるインテリジェント交通システムの使用:
- ラジオ、GPS、モバイルアプリを介した交通情報提供により、道路利用者にアドバイスを提供する
- 道路利用者に情報を提供するために道路沿いに設置された可変メッセージ標識[61]
- ナビゲーションシステム（自動交通報告機能にリンクされている可能性あり）
- 交通量カウンターを常設し、リアルタイムの交通量カウントを提供する
- 自動高速道路システムは、車間の安全な間隔（緊急時のブレーキングに必要）を短縮し、高速道路の容量を100％まで増やし、移動速度を上げることができる将来のアイデアです[要出典]
- 駐車料金無料についてドライバーにダイナミックなアドバイスを提供する駐車案内および情報システム
- アクティブ交通管理[62]システムは、英国の高速道路の路肩を追加の交通車線として開放し、CCTVとVMSを使用して追加車線の交通の使用を制御および監視します。
その他の関連
- 学校の開校時間はラッシュアワーの交通渋滞を避けるように調整されています（一部の国では、自家用車による学校への送迎がピーク時の交通渋滞のかなりの割合を占めています）。[要出典]
- 思いやりのある運転行動の促進と取り締まり。車間距離の詰めすぎ、頻繁な車線変更、交通の流れを妨げるなどの運転習慣は、道路の容量を減らし、渋滞を悪化させる可能性があります。一部の国では、注意喚起のために高速道路に標識が設置されていますが、思いやりのない運転を禁止する法律を導入している国もあります。
- ドライバーが好奇心から速度を落とすのを防ぐための視覚的障壁（米国では「rubbernecking」と呼ばれることが多い）。これには衝突が含まれることが多く、衝突現場から物理的に離れた道路脇でも交通が減速します。これは建設現場でも発生する傾向があるため、一部の国では高速道路の建設は視覚的障壁の後ろで行う必要があるという規則を導入しています。
- ロンドンのM25 高速道路で実施されている、速度制限の引き下げ。速度が下がると車同士の距離が縮まり、道路の容量が増えます。この対策は、車間の距離を縮めるのではなく、車間の間隔を縮めた場合にのみ有効であることに注意してください。間隔を狭くするのは、一般的に低速のときのみ安全です。
- 車線分割/フィルタリングでは、一部の管轄区域ではオートバイ、スクーター、自転車が自動車、バス、トラックの間のスペースを走行することが許可されています。[63] [64]
- 貨物自転車やヨーテボリのStadsleveransensなどの革新的な解決策により二重駐車などの問題を回避し、道路貨物輸送を削減します。[65]
- 道路上の自動車の数を減らすこと[66]、すなわち、駐車証明の義務付け、循環計画、企業によるカーシェアリング、路上駐車の禁止、または自動車所有コストの増加を通じて
国別
オーストラリア
| 外部ビデオ | |
|---|---|
 オーストラリアの交通渋滞問題 (1965) |
シドニー、メルボルン、ブリスベン、パースなどのオーストラリアの主要都市では、ピーク時の交通渋滞が通常非常に激しく、ドライバーにかなりの遅れを引き起こす可能性があります。オーストラリア人は、現在の交通情報を取得するために主にラジオとテレビに頼っています。GPS、ウェブカメラ、オンライン リソースは、交通状況を監視してドライバーに伝えるためにますます使用されています。[引用が必要]
バングラデシュ
ダッカでは交通渋滞が耐え難いものとなっている。他の主な原因としては、高速輸送システムが全く存在しないこと、30年以上にわたって総合的な都市計画が存在しないこと、[67]頻繁な洪水と排水不良または全くない排水設備により、道路の陥没穴が急速に浸食されるなど、道路の整備が不十分であること、[68]無計画な駐車や停車、[69]運転基準の低さ、[70]狭い（名目上は）一方通行の道路がいくつかあり、代替ルートが全くないことなどが挙げられる。[71] [72]
ブラジル
タイム誌によると、サンパウロは世界で最もひどい毎日の交通渋滞を抱えている。[12]市の交通管理機関であるCompanhia de Engenharia de Tráfegoの報告によると、歴史的な渋滞記録は2014年5月23日に記録され、夕方のラッシュアワー時に市内の累積渋滞は344キロメートル（214マイル）に達した。[73]以前の記録は2013年11月14日に記録され、累積渋滞は309キロメートル（192マイル）だった。[73]
1997年以来、平日のラッシュアワーにはナンバープレートの下一桁で道路スペースの割り当てが実施されているが、人口2000万人のこの都市では、いまだに深刻な交通渋滞が発生している。専門家によると、これは2003年以来の自動車化の加速と公共交通機関の容量不足によるものだという。サンパウロでは交通量が年間7.5%の割合で増加しており、市内では毎日ほぼ1000台の新車が購入されている。[74]地下鉄の路線はわずか61キロメートル（38マイル）だが、さらに35キロメートルが建設中または2010年までに計画されている。毎日、多くの市民が3時間から4時間を運転している。悪化する渋滞問題を緩和するため、2008年6月30日以降、道路スペース割り当てプログラムがトラックと小型商用車にまで拡大され、制限されている。[75] [76]
カナダ
トロント商工会議所によると、2010年にトロントは調査対象となった19都市の中で最も混雑した都市にランクされ、平均通勤時間は80分となっている。[79]
中国
中国の北京市は、2008年の夏季オリンピック以来、ナンバープレートの配給制を導入しており、ナンバープレートの最後の桁に応じて、各車両は週に1日、市の中心部への立ち入りが禁止されている。2016年現在、中国の11の主要都市が同様の政策を実施している。[80] 2010年末にかけて、北京市は慢性的な交通渋滞に対処するため、乗用車の新規ナンバープレート発行数を月2万台に制限すること、ラッシュアワー時に北京以外のナンバーの車両が第五環状線内に入ることを禁止すること、地下鉄システムを拡張することなど、一連の抜本的な対策を発表した。[81]政府は、2020年末までに北京市内の登録自動車数を630万台以下に抑えることを目指している。[82]さらに、上海、広州、杭州を含む9つ以上の中国の主要都市が、自動車所有の増加を抑制するために、乗用車の新規ナンバープレート発行数を制限し始めた。[83] [84]これらの政策によって公共交通機関への需要が増加したことに対応して、多くの中国の都市で公共交通機関を急速に拡大するための積極的なプログラムが現在進行中です。[85]
中国特有の深刻な交通渋滞現象は、春節の旅行シーズンである春運期に発生します。 [86]ほとんどの中国人にとって、春節に家族と再会することは長年の伝統です。人々は春節に故郷に戻り、家族と再会の夕食をとります。これは世界最大の年間人類移動と言われています。[87] [88] 1970年代後半以降の中国の経済成長と急速な都市化以来、多くの人々が故郷からかなり離れた場所で働き、勉強しています。交通の流れは通常方向性があり、人口の多くは、より発展した沿岸省で働いており、開発の進んでいない内陸部の故郷に移動する必要があります。このプロセスは、春運の終わり近くに逆転します。2016年の春運期の40日間でほぼ30億回の移動[89]が行われ、この期間中、中国の都市間交通ネットワークは非常に緊張しています。
2010年8月に河北省で発生した中国国道110号線の渋滞は、8月14日から26日にかけて100キロメートル以上に及び、少なくとも11日間にわたり全面的な交通渋滞が続いたことでメディアの注目を集めた。[90] [91] [92]この渋滞は、道路工事と、内モンゴルの炭田から北京へ毎日運ばれる数千台の石炭トラックの組み合わせによって引き起こされた。ニューヨークタイムズ紙はこの出来事を「2010年中国大渋滞」と呼んだ。 [92] [93]この渋滞は継続時間で史上最悪とされ、長さでは1980年2月16日にフランスのリヨン-パリで発生した175キロメートルの渋滞に次ぐ最長渋滞の一つとなっている。
最近、杭州市ではブレインが活発化し、交通渋滞がいくらか緩和された。[94]
2021年に中国で行われた地下鉄建設に関する調査では、新しい地下鉄路線の初年度に道路の混雑が減少したことが判明した。[95]
ギリシャ
1970年代以降、アテネの街路の交通量は劇的に増加し、既存の道路網は増え続ける需要に応えられなくなっています。さらに、光化学スモッグなどの環境負荷も生じています。これに対処するため、ダクティリオス法が施行されました。
インド
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インドでは中流階級が増え、車を購入できるようになったため、車の数が急速に増加しています。インドの道路状況は、車の数の急激な増加に追いついていません。
これにはさまざまな原因が考えられます。
- 私的侵害
- ドライバー間の非協力
- 非科学的な道路設計
- 地方道路と主要道路が交差する箇所に空き道や出口がない
- 歩道の区画が不足している
- バス停の不足
- 自転車道の不足
- さまざまな政府部門間の調整不足（例：通信部門や水道部門が道路を掘削し、そのまま放置する）
インドネシア
2015年に自動車油会社カストロールが実施した調査によると、ジャカルタは世界で最も交通渋滞がひどい都市だという。78カ国のトムトムナビゲーション機器からの情報を基にしたこの指標では、ドライバーが道路上で年間33,240回車を停車・発進させていることが判明した。ジャカルタに次いで交通渋滞がひどい都市はイスタンブール、メキシコシティ、スラバヤ、サンクトペテルブルクとなっている。[96]
ジャカルタの日常的な渋滞は最近になって始まった問題ではない。1970年代半ばには、道路拡張を伴わない商業地域の拡大により、ジャラン・ジェンデラル・スディルマン、ジャラン・MH・タムリン、ジャラン・ガジャ・マダなどの主要道路でも日常的な渋滞が悪化した。 [97]
2016年、ジャワ島では交通渋滞により22人が死亡した。彼らは中部ジャワ州ブレベスの有料道路、ブレベス出口または「ブレグジット」で3日間渋滞に巻き込まれた人々だった。交通渋滞はここで21kmに及び、何千台もの車が高速道路を塞いだ。一酸化炭素中毒、疲労、暑さで多くの人が亡くなった。[98]
ニュージーランド
ニュージーランドは第二次世界大戦後から、強力な自動車中心の交通政策をとってきた（特に、国内人口の3分の1が住むオークランドは、ニュージーランドで最も交通渋滞がひどい都市であり、通勤者が年間95時間も渋滞に巻き込まれるなど、交通渋滞はニューヨークよりもひどいと評されている） [99]。また、現在では米国に次いで世界で最も高い一人当たりの自動車所有率を誇っている。[100]ニュージーランドの交通渋滞は増加しており、ニュージーランドの高速道路では、平均的な通勤時に時速20キロを超えるのに苦労していると報告されており、時には30分以上時速8キロでゆっくりと走行することもある。
フィリピン
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Wazeの調査によると、マニラ首都圏の交通渋滞は、リオデジャネイロ、サンパウロ、ジャカルタに次いで世界最悪と言われている。[101]違法駐車、積み下ろし、信号無視、逆走などの交通法規違反によって渋滞は悪化している。[102]マニラ首都圏の交通渋滞は、登録車両の多さ、道路不足、人口過密が原因であり、特にマニラ市、カロオカン市、パテロス自治体で顕著である。[103]
2011年には交通渋滞により1375億ペソの経済損失が発生し、未建設の道路や鉄道プロジェクトも渋滞の悪化を引き起こしている。[104]国際協力機構（JICA）は、交通渋滞を制御できない場合、1日の経済損失は2030年までに60億ペソに達すると懸念している。[105]
七面鳥
近年、イスタンブール首都圏自治体は、インテリジェント交通システムと公共交通機関に多額の投資を行ってきました。それにもかかわらず、イスタンブールでは交通渋滞が大きな問題となっています。 イスタンブールは、世界で2番目に混雑した[106] 、最も急ブレーキの多い交通機関となっています[107] 。トルコ最大の都市であるイスタンブールでは、比較的混雑していない時間帯でも、移動時間は平均で55％長くなっています[108] 。
イギリス
英国では、運輸省が1963年に 「都市の交通」報告書に基づいて政策を策定して以来、一部の都市の道路網における渋滞の不可避性が公式に認識されている。
新しい道路を建設し、公共交通機関を拡大することによって可能な限りのことをすべて行ったとしても、意図的な制限がなければ、都市に流入したり都市内で移動しようとする車の数は、収容可能な数を上回ることになるだろう。[109]
運輸省は、渋滞の深刻化を英国が直面する最も深刻な交通問題の一つとみなしている。[110] 2006年12月1日、ロッド・エディントンは英国政府が後援する英国の交通インフラの将来に関する報告書を発表した。エディントン交通調査は、道路と鉄道網の改善に向けた行動を「持続的な生産性と競争力の重要な実現手段」として提示した。エディントンは、渋滞により2025年までにイングランドの経済は年間220億ポンドの損失を被る可能性があると推定している。彼は、道路が混雑しすぎて経済が打撃を受けるという深刻な危険にさらされていると警告した。[111]報告書の発表で、エディントンはジャーナリストと交通業界の代表者に対し、ドライバーの運転を減らすよう促すために道路料金を導入することは「経済的に考えるまでもない」と語った。彼は「魅力的な代替案はない」と述べた。この制度は2025年までに渋滞を半減させ、英国経済に年間280億ポンドの利益をもたらすとされている。[112]
ロンドン中心部の渋滞料金が導入されたのは 2003 年です。10 年後の 2013 年、ロンドン交通局は、この制度により、基準値から交通量が 10% 減少し、ロンドンの車両走行距離が全体で 11% 減少したと報告しました。しかし、こうした成果があったにもかかわらず、ロンドン中心部の交通速度は次第に遅くなっていきました。
アメリカ合衆国
テキサス交通研究所は、2000 年に 75 の大都市圏で 36 億車両時間の遅延が発生し、その結果 57 億米ガロン (216 億リットル) の燃料が無駄になり、生産性が 675 億ドル、つまり国のGDPの約 0.7% 失われたと推定しています。また、渋滞によるドライバー 1 人あたりの年間コストは、大都市で約 1,000 ドル、小都市で約 200 ドルと推定されています。大都市では交通渋滞が増加しており、小都市や田舎では遅延が頻繁に発生しています。
交通量の30%は駐車場を探している車です。[113]
交通分析会社INRIXの2019年の調査によると、[114]米国の交通渋滞が最もひどい上位31都市（年間の車両1台あたりの無駄時間で測定）は次の通りです。
2010年の貨物渋滞（トラックの速度と移動時間）の調査によると、米国で最も混雑する高速道路はシカゴの州間高速道路290号線のサークルインターチェンジです。トラックの平均速度はわずか時速29マイル（47km/h）でした。[115]
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さらに読む
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- ビクトリア交通政策研究所（2013年3月）、スマート渋滞緩和 - 交通渋滞コストと渋滞緩和のメリットの総合分析
- R. ヴィーデマン、Stimulation des Straßenverkehrsflusses。Schriftenreihe des IfV、8、1974。Verkehrswesen 研究所。カールスルーエ大学 (ドイツ語)。
外部リンク
ウィキメディア・コモンズには、交通渋滞に関連するメディアがあります。
- 運輸技術者協会
- HowStuffWorks.com のトラフィックの仕組み