公共交通指向型開発

都市計画において、公共交通機関指向型開発（TOD）は、公共交通機関から徒歩圏内の住宅、ビジネス、レジャースペースの量を最大化する都市開発の一種です。^{[1] [2]}高密度でコンパクトな都市形態と公共交通機関の利用との共生関係を促進します。 [3]そうすることで、TODは自家用車の使用を減らし、持続可能な都市成長を促進することで公共交通機関の利用者を増やすことを目指しています。[ ^{4 ]}

TODには通常、中央の交通機関の停留所（鉄道駅、ライトレールやバスの停留所など）が高密度の 多目的エリアに囲まれており、この中心から低密度のエリアが広がって、統合された交通ネットワークの一部となっています。TODは通常、ブロックサイズを小さくし、自動車専用の土地面積を減らすことで、他の市街地よりも歩きやすいように設計されます。^{[5] [6]}交通機関の駅をハブとして中心に置き、そのすぐ近くに住宅に重点を置いたTOD開発を構築するエリアは、トランジットビレッジとして知られています。

TOD の最も密集したエリアは通常、中央交通停留所の周囲1 ⁄ 4～1 ⁄ 2マイル (400 ～ 800 メートル) の半径内に位置し、これが歩行者にとって適切な規模であると考えられているため、ラスト マイルの問題が解決されます。

日本、スウェーデン、フランスで第二次世界大戦後に作られたニュータウンの多くは、TODコミュニティの特徴を多く備えています。ある意味では、オランダの埋立地に建設されたコミュニティやデンマークの郊外開発として建設されたコミュニティのほぼすべてで、地元での自転車利用の促進など、TODの原則に相当するものが計画に組み込まれています。

米国では、半マイルの半径の円が、TODの鉄道交通集水域の事実上の標準となっている。半マイル（800メートル）は、時速3マイル（4.8キロ/時）で10分で歩ける距離に相当し、人々が鉄道駅まで歩く距離の一般的な推定値である。半マイルのリングは、500エーカー（2.0平方キロメートル）強の広さである^。 [ ^7]

公共交通機関の利用を促進し、都市の無秩序な拡大と区別するために設計された特定の機能を備えているため、一部の計画担当者は、公共交通機関指向型開発を「公共交通機関近接型開発」と区別することがあります。これらの機能の例には、一日中公共交通機関を利用する多目的開発、高品質の横断歩道などの優れた歩行者施設、狭い道路、公共交通機関の結節点から離れるにつれて建物が細くなることなどがあります。公共交通機関指向型開発を「公共交通機関近接型開発」と区別するもう 1 つの重要な機能は、個人用車両用の駐車場の数が少ないことです。

公共交通指向型開発には、次のような多くの利点があります。

• 交通機関へのアクセスが容易なので、車がなくても簡単に移動できます。
• TOD は個人車両以外の交通機関を移動するために作られているため、密集しており、店舗や民間企業へのアクセスが可能です。
• 仕事や都市サービスへのアクセスが向上します。
• 通勤電車の停留所などの交通機関の停留所付近の人口が増加し、最終的には交通機関の利用者数が全体的に増加します。^[8]

コンパクト開発や公共交通機関重視型開発に反対する人々は、アメリカ人や世界中の人々が低密度の生活を好んでおり、コンパクト開発を奨励する政策は大幅な効用低下を招き、社会福祉コストの増大につながると主張するのが一般的である。^[9]コンパクト開発の支持者は、コンパクト開発には大きな、しばしば測定されていない利点がある^[10]、またはアメリカ人が低密度の生活を好んでいるのは、土地市場への地方政府の大幅な介入によって部分的に可能になった誤解であると主張する。^{[11] [12]}

世界中の多くの都市が TOD 政策を策定しています。トロント、ポートランド、モントリオール、サンフランシスコ、バンクーバーなど多くの都市が、自動車への依存を減らし、公共交通機関の利用を増やすことを目的とした政策や戦略計画を策定し、作成し続けています。

TODの最も初期かつ最も成功した例の1つは、ブラジルのクリチバです。^[13] クリチバは、その歴史の非常に早い段階で交通回廊として組織されました。長年にわたり、高密度開発を大容量の交通システム、特にBRT回廊に隣接させるため、ゾーニング法と交通計画を統合してきました。資金不足のために最初の壮大な都市計画が失敗して以来、クリチバは経済的な形態のインフラの活用に重点を置き、ルーティングシステム、アクセス制限、地下鉄システムと同様の速度を備えたバス路線（安価なインフラ）などの独自の適応策を講じてきました。クリチバのイノベーションの源は、公教育、議論、合意を重視した独自の参加型都市計画でした。^[14]

グアテマラシティの急速な成長を抑制するため、長年市長を務めたアルバロ・アルスーは、主要幹線道路に沿った区画割りに基づき、公共交通指向型開発（TOD）の特徴を示す成長抑制計画を実施した。採用された計画POT（地域統制計画）は、主要幹線道路のすぐそばに背の高い多目的ビルを建設することを許可することを目指している。幹線道路から離れるにつれて、建物の高さと密度は徐々に低下する。^{[15]これは、}トランスメトロと呼ばれるバス高速輸送システム（BRT）と同時に実施されている。

メキシコシティは長年、公害と闘ってきました。市民を公共交通機関に誘導する試みは数多く行われてきました。地下鉄とバスの両方の路線の拡張は重要な役割を果たしてきました。クリチバの例に倣い、メキシコシティの最も重要な道路の多くに多くのバス路線が作られました。バス路線は車線からバス専用レーン2つを奪い、バス輸送の流れを増やしました。市はまた、特定の日に道路全体を閉鎖して自転車専用にするなど、自転車レーンの数を増やすための多大な努力を行ってきました。

市内では自動車規制も強化されている。新しい規制により、市内では古い自動車の走行が禁止され、他の自動車も特定の日に走行できなくなった。電気自動車は毎日運転でき、駐車料金は無料。自動車に割り当てられる公共スペースの減少と規制の強化は、日常的に自動車を利用する人々にとって大きな悩みの種となっている。市は、人々に公共交通機関の利用を促したいと考えている。

カナダの主要都市はすべて、公共交通を重視した開発政策を実施しています。これらの政策の主な目的は、郊外のスプロール現象を抑制し、住宅危機の中で住宅供給を増やすことです。さらに、高密度居住を好む人口構成の変化に対応しています。^{[16] [17]}

トロント、オタワ、そして特にバンクーバーなどの都市では、交通機関の近くに新しいコミュニティを建設してきた長い歴史があり、開発と高速交通を同時に計画することがよくあります。^{[18] [17] [ 19] [20]}カルガリーやモントリオールなどの他の都市では、最近になってTOD政策が実施されたばかりであり、既存の高密度地域に新しい交通機関を建設する方が良いのか、それとも既存の交通機関の近くに高密度地域を建設する方が良いのかについては議論があります。^[21]

カルガリーの公共交通指向型開発（TOD）は、主にカルガリーのライトレールトランジット（LRT）システム（CTrainネットワークとしても知られる）沿いの駅周辺で発展してきた。カルガリーのCTrainシステムは1981年から存在しているが、TOD活動は比較的最近で、開発の多くは2010年以降に行われている。公共交通指向型開発のほとんどはLRTシステムのレッドライン沿い、特に北西区間の駅周辺で行われており、ブレントウッド、ダルハウジー、バンフトレイルの駅周辺のエリアが最も開発が進んでいる。例えばブレントウッド駅では、ユニバーシティシティなどの複数の建物が立ち並ぶ開発により、過去8年間でブレントウッド駅から半径600メートル以内に約900戸の住宅ユニット^{[22] [23]}が建設されており、現在も開発が進められている。レッドラインの南区間では、大規模なミッドタウン駅の提案は、既存の駅周辺に開発が建設される以前のTOD建設とは逆のものである。ミッドタウン駅の場合^[24] 、提案はCTrain線沿いにあるが、開発のためだけに新しい駅を建設することが含まれている。

カルガリー市にとって、TODは進行中のプロセスですが、市は公共交通指向型開発のための政策ガイドラインと実施戦略を発表しました。^{[25] [26]}

郊外の高層ビルのほとんどは、最近まで他の都市のように主要鉄道沿線には建っていなかったが、最近になってそうする動機が出てきた。センチュリーパークは、エドモントンLRTシステムの南端にある南エドモントンの成長中のマンションコミュニティである。低層から高層のマンション、娯楽施設、ショップ、レストラン、フィットネスセンターが含まれる予定である。エドモントンではまた、北東郊外のクレアビューで、大規模なパークアンドライド、大型店舗に囲まれた低層マンション、関連するパワーセンター駐車場など、交通機関に近い開発がしばらく前から行われている。エドモントンはまた、市内のさまざまな場所でいくつかの新しいTODを検討している。北東部では、既存のLRT、フォートロード、スタジアム駅の周辺の2つのサイトで、未利用の土地を再開発する計画がある。^{[27] [28]西部では、将来のLRTルート沿いの}グレノーラ地区に中密度マンションを建てる計画と、同じ将来のLRT沿いの南東部ストラサーン地区の既存の低層マンションにTODを建てる計画がある。

キッチナー・ウォータールーのイオン・ライトレール線は、北米で路面電車が通る地域としては最も小さいにもかかわらず、沿線沿いに大量の新規建設を開始した。路線の第一段階では、沿線に19,000戸の新しい住宅ユニットが建設され、また50億ドル相当の大規模な産業・商業開発も行われた。^[29]

2011年末の時点での都市開発計画規制^[30]によれば、新しい住宅の40％がTOD地区として建設される予定である。

オタワは、バス高速輸送トランジットウェイと市の都市鉄道システムの両方を含むすべての高速輸送駅から600メートル以内の高密度開発を奨励し、交通機関から徒歩圏内に機能完備の複合用途コミュニティを作成することを目標としています。市は同時に、同じ地域での駐車場などの自動車中心の開発を奨励していません。^[31]

これにより、市内中心部から遠く離れた場所に多くのタワー群が生まれ、リンカーン・フィールズ駅やリセ・クローデル駅などの駅の周囲には住宅街が出現した。^[17]

トロントは長年、主要地下鉄路線であるヤングストリート沿いの新規建設を奨励する政策をとってきた。^[19]最も注目すべきは、1960年代と1970年代のヤングとエグリントン地区の開発と、1980年代後半に始まったシェパードアベニューの北にあるヤングストリート回廊の2kmの現在の開発である。1997年以降だけでも、この区間には新しい大型ショッピングセンターが出現し、2万戸を超える新しい分譲住宅が建設され、入居が始まった。2002年にシェパード地下鉄線が開通して以来、シェパードアベニュー東のヤングストリートとドンミルズロードの間の路線沿いで 分譲住宅建設ブームが起きている。

地下鉄に加えて、イースト・ハーバーGOなどの地方鉄道駅でも公共交通指向型開発が優先され始めています。

バンクーバーは、スカイトレインの沿線周辺に新たな開発を創出し、主要な駅や交通回廊に地方の中心街を建設してきた歴史が長い。 [ ^{20 ]}さらに、ブリティッシュコロンビア州政府は、鉄道から800メートル以内、バス乗り場から400メートル以内のすべての開発は高密度でなければならないという政策を制定した。^[33]注目すべきは、ブリティッシュコロンビア州バーナビー郊外のメトロタウン・スカイトレイン駅近くにあるメトロタウン地区である。駅周辺の地域では数十億ドル規模の高密度不動産の開発が促進され、多くの駅の近くに複数の高層ビルが建てられており、^{[20] [32]急速な}ジェントリフィケーションが懸念されている。^[34]

現在、ウィニペグでは高速交通回廊のそばにTODが1つ建設中である。これはフォートルージュのザ・ヤード^[35]として知られ、開発業者のジェム・エクイティーズが先頭に立って建設した。南西高速交通回廊の第2フェーズでは、さらに4つのTODが建設される予定である。^[36]このフェーズは、交通計画と並行して美術を使用する興味深い例であり、いくつかの駅を地域の社会史に関連したパブリックアートの会場にしている。^[37]

30年以上にわたり、政府は、郡のワシントンメトロ高速交通機関の駅とコロンビアパイクの大量バス路線から1⁄4〜1⁄2マイル（400〜800メートル）以内に新しい開発の多くを集中させる開発戦略を追求してきました。^{[38]交通エリア内では、政府}は多目的利用と歩行者と交通機関を重視した開発を奨励する方針です。 ^[39]これらの「アーバンビレッジ」コミュニティには、ロスリン、ボールストン、クラレンドン、コートハウス、ペンタゴンシティ、クリスタルシティ、リヨンビレッジ、シャーリントン、バージニアスクエア、ウェストオーバーなどがあります。

2002年、アーリントンはEPAの「スマート成長における総合的優秀性」に対して、 EPAからスマート成長達成のための全国賞を受賞した。これはEPAが授与した初の賞である。^[40]

2010年9月、バージニア州アーリントン郡はワシントンD.C.と提携し、自転車シェアリングシステムのキャピタル・バイクシェアをオープンした。[ 41 ] ^{[ 42] [43]} 2011年2月までに、キャピタル・バイクシェアはアーリントンのペンタゴンシティ、ポトマックヤード、クリスタルシティ地区に14のステーションを設けた。 ^{[41]アーリントン郡はまた、2011年秋に}ロスリン地区とボールストン地区の間の人口密集地帯を中心に30のステーションを追加し、2012年にさらに30のステーションを追加する計画を発表した。^[44]

ニュージャージー州は、トランジット ビレッジ イニシアチブと呼ばれるプログラムを通じて、トランジット ビレッジ開発の促進において全国的なリーダーとなっています。ニュージャージー州運輸省は1999 年にトランジット ビレッジ イニシアチブを設立し、適切な混合土地利用戦略、利用可能な不動産、駅周辺の管理、手頃な価格の住宅、雇用の拡大、文化への取り組みを規定した、実行可能なプロジェクトを持つ自治体に、年間 100 万ドルのトランジット ビレッジ基金から複数の機関による支援と助成金を提供しています。トランジット ビレッジ開発では、歴史的に重要な建物の建築的完全性も維持する必要があります。^[45]トランジット ビレッジ地区は、トランジット ステーションの周囲 0.5 マイルの半径で定義されます。トランジット ビレッジになるには、町が次の基準を満たす必要があります。既存の交通機関があること、成長への意欲があること、トランジット指向開発再開発計画またはゾーニング条例を採用していること、特定の TOD サイトとプロジェクトを特定していること、自転車と歩行者の改善を特定していること、コミュニティ イベント、祝賀会、その他の文化的または芸術的なイベントなど、トランジット ステーションの近くでの「場所づくり」の取り組みを特定していること。^[46]

1999 年以来、州は 35 のトランジット ビレッジを指定しており、それぞれ開発段階が異なります。

プレザントビル(1999)、モリスタウン(1999)、ラザフォード (1999)、サウスアンボイ(1999)、サウスオレンジ(1999)、リバーサイド(2001)、ラーウェイ(2002)、メタチェン(2003)、ベルマー(2003)、ブルームフィールド(2003)、バウンドブルック(2003)、コリングスウッド(2003)、クランフォード(2003)、マタワン(2003)、ニューブランズウィック(2005)、ジャーナルスクエア/ジャージーシティ(2005)、ネットコング(2005)、エリザベス/ミッドタウン(2007)、バーリントンシティ(2007)、オレンジタウンシップ市(2009)、モントクレア(2010)、サマービル(2010)、リンデン(2010)、ウェストウィンザー(2012)、イーストオレンジ(2012)、ダネレン(2012)、サミット（2013年）、プレインフィールド（2014年）、パークリッジ（2015年）、アービントン（2015年）、ハッケンサック（2016年）、ロングブランチ（2016年）、アズベリーパーク（2017年）、ニューアーク（2021年）、アトランティックシティ（2023年）。^[47]

ニューヨーク市の多くの地区はニューヨーク市地下鉄駅の近くにあり、これにより市内の地区や中心業務地区全体への移動が容易になる。ニューヨーク市地下鉄の利用を最大化するために、多くの地下鉄駅は交通指向型開発に囲まれており、地下鉄駅の周囲には高密度の住宅や商業ビルが建っている。地区には、ブルックリンのダウンタウン、マンハッタンのミッドタウン、ロングアイランドシティ、サニーサイドなどが含まれるが、これらに限定されない。^[48]グレーターニューヨーク圏の多くのダウンタウンも、中央地域鉄道駅があり、徒歩圏内にある。

イーストリバティ地区では、市内のマーティン・ルーサー・キング・ジュニア・イースト・バスウェイにあるイーストリバティ駅の改修を中心とした1億5000万ドルの公共交通指向型開発が完成に近づいている。^{[49] [50]}この開発には、駅の有効歩行範囲を増やす新しい歩道橋と歩道橋による駅へのアクセス改善も含まれている。イースト・バスウェイは固定ガイドウェイルートで、乗客はイーストリバティからピッツバーグのダウンタウンまで8分で移動できる。

ソルトレイクシティ都市圏では、ユタ州交通局のTRAX、フロントランナー、路面電車の路線内に新しい交通路線が建設されたため、公共交通指向型開発が急増しています。ウエストバレー、ファーミントン、マレー、プロボ、ケイズビル、シュガーハウス、ソルトレイクシティのダウンタウンでの新しい開発は、景気低迷にもかかわらず、急速な成長と建設が見られました。ワサッチフロント沿いの人口は250 万人に達し、今後 20 年間で 50% 増加すると予想されています。ユタ州の人口増加率は 29.8% で、米国の人口増加率 (13.2%) の 2 倍以上であり、この増加の大部分はワサッチフロント沿いで発生しています。

2002 年の冬季オリンピックと人口増加に対応する必要性から、過去 10 年間で交通インフラは大幅にアップグレードされました。これにより、提案され、完成される交通重視の商業および住宅プロジェクトが数多く生まれました。

サンフランシスコ湾岸地域には、サンノゼ、サンフランシスコ、オークランド、フリーモントを含む9つの郡と101の都市が含まれます。地方自治体^[51]は、交通渋滞の緩和、自然地域の保護、公衆衛生の促進、住宅の選択肢の増加を目的として、公共交通指向型開発を奨励しています。この地域は、優先開発地域と優先保全地域を指定しています。この地域の現在の人口予測^[52]では、自然出生率と雇用創出の両方により、2035年までに200万人の増加が予測されており、この増加の50％は公共交通指向型開発を通じて優先開発地域で対応できると見積もられています。

過去20年間、ベイエリア高速鉄道（BART）システムにリンクされたいくつかの駅で、大規模なトランジットビレッジプロジェクトが開発されてきました。マイケル・バーニックとロバート・セルベロは、1996年の著書「21世紀のトランジットビレッジ」で、プレザントヒル/コントラコスタセンター、フルートベール、ヘイワード、リッチモンドなど、いくつかのBART駅で出現しているトランジットビレッジを特定しました。^[53]マッカーサー駅は比較的新しい開発であり、2011年に建設が開始され、2019年以降に完成する予定です。^[54]

シカゴは2013年に最初のTOD条例を可決しました。シカゴ市は、大都市圏全体の鉄道駅の周囲にTODを建設し始めました。これらのTODは少数民族を排除しているのではないかという懸念がありました。なぜなら、TODのほとんどは主に白人の地域で建設されたため、交通指向型開発地区へのアクセスに関しては少数民族が取り残されていたからです。^[55] 2020年のeTOD政策計画は、少数民族地域でのTOD開発を増やすことで、以前のTOD計画の問題を解決するために作成されました。^[56]

他の先進国と比較すると、香港の自動車所有率は非常に低く、全移動の約90％は公共交通機関を利用している。^[57]

20世紀半ばには、地域が十分に開発されるまで鉄道は敷設されなかった。しかし、ここ数十年、香港では、鉄道と同時に住宅開発も行うTOD（Total Development）が見られるようになり、「鉄道プラス不動産（R+P）モデル」と呼ばれるようになった。^[58]例としては、以下のものがある。

• ロハスパーク
• オリンピアンシティ
• トン・チュン
• ユニオンスクエア

新しい公共交通機関の周囲の土地の価値獲得を捉える鉄道プラス不動産モデルにより、香港は世界でも数少ない収益性の高い公共交通機関の一つとなり、2014年には15億ドルの利益を生み出した。^[59]

バンダル・マレーシアは1マレーシア・デベロップメント社（1MDB）が開発中の物件です。^[60]

公共交通指向型開発（TOD）エリアは、公共交通へのアクセスを最適化することを目的として、公共交通機能を人、活動、建物、公共スペースと統合するように設計された都市エリアです。ジャカルタでは、PT MRTジャカルタ（Perseroda）がMRTジャカルタの南北回廊に沿った5か所にTODエリアを建設します。5か所とは、南ジャカルタのブロックM、ルバックブルス、ファトマワティと、中央ジャカルタのドゥクアタスとイストラスナヤンです。各エリアには、地域社会の特性とニーズに応じた独自のテーマとコンセプトがあります。TODエリアは、渋滞と大気汚染の緩和、健康的で活動的なライフスタイルの増加、雇用と経済機会の拡大、不動産の付加価値の創出など、地域社会に利益をもたらすことが期待されています。

ドゥク・アタスTODの一例は、スディルマン駅前のジャラン・ブロラにPTモダ・インテグラシ・トランスポタシ・ジャボデタベック（MITJ）が建設中の交通ハブです。交通ハブは、交通機関を利用してコミュニティが交流する車両交換ポイントおよびトランジットポイントです。この交通ハブは、ジャカルタMRTオフィスやその他の施設を含む20階建ての建物になります。この交通ハブは、ドゥク・アタス地区のさまざまな公共交通機関を接続する250メートルの多目的横断橋（JPM）にも接続されます。交通ハブは2023年に運用開始される予定です。

現在、 Citra Sentul RayaやDukuh Atas TODなど、ジャカルタ都市圏に多くのTODが建設されています。 TOD はスラバヤ、メダン、パレンバンなどの都市でも建設されています。^[61]

バンコクの大量輸送機関の駅周辺や、アユタヤ、コンケン、マッカサン、パタヤ、シーラチャなどの都市の高速鉄道駅の周辺で公共交通指向型開発（TOD）を開発する提案がなされている。さらに、主要な地方鉄道駅の周辺でもTODの提案がなされている。TODの提案は、交通アクセスの便利さを生かして、交通機関の駅を中心に歩きやすい多目的コミュニティを作ることを目指している。この開発は、経済活動の増加、交通渋滞の緩和、住民の生活の質の向上など、さまざまな利益をもたらすと期待されている。^{[62] [63] [64] [65] [66] [67] [68] [69] [70]}

ビクトリア州メルボルンの人口は2030年までに500万人に達すると予想されており、住民の圧倒的多数が自家用車に依存している。今世紀に入ってから、公共交通機関中心の開発原則を実施するためのさまざまなレベルの政府による散発的な取り組みが行われてきた。しかし、公共交通機関のインフラに資金を提供する取り組みが不十分で、その結果、過密状態が生じ、ゾーニング法が改正され、都市の持続可能な開発に向けた進歩は劇的に遅れている。 ^[71]

ブリスベンの内陸郊外にあるミルトンは、クイーンズランド州政府の南東クイーンズランド地域計画に基づき、クイーンズランド州初の公共交通指向型開発として位置づけられている。ミルトン駅は、住民に鉄道旅行を奨励・促進するために、ミルトンレジデンス開発の一環として、数百万ドル規模の改修工事が行われる。改修には、新しいチケット売り場、新しい公共施設、プラットホーム全体の視認性向上、ミルトンロードとレイルウェイテラスへの新しく改良されたアクセスポイントなどが含まれる。^[72]

ニューサウスウェールズ州政府は、優先地区計画を通じて、シドニー鉄道とシドニーメトロネットワークの駅周辺の開発を積極的に奨励してきた。 ^[73]チャッツウッド、バーウッド、パラマタ、ローズなどのいくつかの駅では、2010年代に近隣に大規模なアパート開発が行われた。将来のシドニーメトロの駅に沿った新しいアパートやオフィスタワーの開発は、駅自体と一体化した開発として計画されている。この例としては、ビクトリアクロス駅やクロウズネスト駅が挙げられ、キャッスルヒルやエッピングなどの既存の駅でも開発が活発化している。^[74]

ハニーサックルは、ニューサウスウェールズ州ニューカッスルの50ヘクタールの元工業用地に開発された都市再開発です。^[75]ハニーサックル開発公社 によって実施されたこのプロジェクトは、ニューカッスル・ライトレールやその他の代替交通手段で通勤可能な住宅と商業の混合エリアの出現を中核としています。^[75]

公共交通指向型開発という用語は米国発祥の概念であり、ヨーロッパではほとんど使用されていないが、米国の公共交通指向型開発で提唱されている方策の多くはヨーロッパでも重視されている。ヨーロッパの都市の多くは長い間、公共交通システムを中心に構築されてきたため、米国のようにこのタイプの開発を特別な用語で区別する必要はほとんどないか、まったくないことが多い。その一例は、1947年のコペンハーゲンのフィンガープランで、これは公共交通指向型開発の多くの側面を具体化し、今日でも全体的な計画の枠組みとして使用されている。しかし、最近、学者や技術者がこの概念に興味を持ち始めている。^[76]

ダブリンの市内中心部にあるコノリー駅周辺は、待望の複合開発の候補地です。さらに、ヒューストン駅周辺のスケッチや、コーク、リムリック、ゴールウェイ、ウォーターフォードの地方都市の駅がアイルランド政府の2027年戦略に描かれています。 ^{[77]また、DART+プログラムによる}ダブリン地域高速鉄道の拡張計画も含まれています。

アイルランド、ゴールウェイ

ゴールウェイ州議会は、オランモアの西に位置し、オランモア鉄道駅があり、ゴールウェイ市の中心部から10km（6.2マイル）以内にあるガラウン北と南の町の都市枠組み計画を作成した。計画では、ガラウンを「持続可能な現代生活の新しい基準を設定し、公共交通機関へのアクセスが優れた、ゴールウェイ州の旗艦開発」と表現している。^[78]

この計画には、駅の駐車場を 2 階建てに拡張し、その上に緑地を設け、公共公園に転用する計画が含まれています。計画では、幹線道路沿いに 3 階建ての多目的ビルを建て、多くの住宅スペースを設けることが示されています。鉄道駅の南側には、「エコパーク」が計画されています。

パリ市は何世紀にもわたる歴史を持っていますが、その主な枠組みは 19 世紀に遡ります。地下鉄ネットワークは、 5 つの主要鉄道駅間の連携と市民のための地域交通資産の両方を解決するために作られました。パリ市全域で、地下鉄駅は 500 メートル以内の距離にあります。最近の自転車およびレンタカー システム ( VelibおよびAutolib ) も、TOD が重視するのとまったく同じ方法で移動を容易にしています。パリ市に近い郊外を結ぶ新しい路面電車や、パリ市の周囲を走る路面電車 3 号線も同様です。

ラ・デファンス地区は大規模な交通指向型地区の一例である。^{[79] [80]}

ランドスタッドの南部には、TOD の原則に従った地区が建設される予定です。^{[引用が必要]}

エスファハーンでは地下鉄がTODプログラムに利用されている。^[81]

TODは、ライフサイクルアセスメントにおいてロサンゼルスでの複数の種類の排出を削減することが示されています。温室効果ガス、呼吸器刺激物質、スモッグ形成物質の排出は、低密度地域と比較してTODでは約30％削減できます。これは、住民の移動手段の選択肢が増えること、日常活動での移動距離が短縮されること、高密度住宅により住宅あたりのエネルギー使用量が削減されることなど、さまざまな要因によるものです。 ^[82]ダッカでは、住民が通勤や通学で移動する距離が短くなるため、TODは地域レベルでの移動関連のCO2排出量の削減にも役立ちます_。また、TODや関連政策に伴う公共交通機関、歩行者、自転車インフラの改善により、ダッカやその他の発展途上都市での削減が改善される可能性があることが示唆されています。^[83]しかし、ブリスベンではTODが都市ヒートアイランド現象の大きな原因であることも判明しており、TODが実施されていない地域よりも気温が高く、気温の上昇も速いことが分かっています。この違いは、TODでは非多孔質の土地の割合が大きく、自然空間が少ないことに関係しており、TODを計画する際にはこれを考慮する必要があります。^[84]

TOD、特にライトレールトランジットの沿線では、駅から1マイル以内のフェニックスで新規事業の数が増えていることが分かっており、知識産業、サービス産業、小売業の事業では、非TOD地域よりもそれぞれ88%、40%、24%多く新規事業が始まっています。しかし、TODでは製造施設の減少も確認されており、他の米国の都市でも同様の結果が見られる可能性があります。^[85]サンディエゴのマンションの価値は、ライトレールトランジットの駅からの距離が短くなり、近隣地域の歩行性が向上し、利用可能なサービスが増えるにつれて一般的に増加します。これは、TODが人々にとって好ましい地域のスタイルであることを示しており、米国の大都市圏で市場主導のTOD地域の創出が可能になる可能性があることを示しています。^[86] TODの居住者の費用は、エネルギー使用量と移動コストが低いため、一般的に賃貸料が高いにもかかわらず、開発の進んだ地域では低くなることが示されています。ロサンゼルスでは、1世帯あたり年間約3,100ドルの節約になります。^[82]

TODの社会的影響に関する研究は、行動的影響、心理的影響、そしてTODによって引き起こされるジェントリフィケーションと社会的不平等に関連する社会的影響の3つの側面に分類できます。TODの社会的影響は、次の3つの側面に分類されます。^[87]

• 自動車の使用と移動行動への影響に関連する行動的影響。まず、自動車への依存度と自動車所有率を下げることがTODの主要目標の1つであるため、既存の研究では一貫してTODが自動車所有率と負の相関関係にあることが示されています。^{[88] [89] [90] [91]}他の研究は、TODが住民の移動行動に与える影響に焦点を当てています。TODエリアに住む住民は公共交通機関での移動が容易で、そのため公共交通機関を利用する可能性が高いことは自明のようですが、居住地の違いとTODによって減少したジェントリフィケーションの存在により、TODと公共交通機関のつながりは複雑になっています。^{[92] [93] [94]}
• 主観的幸福感やその他の感情に関連する心理的影響。TODの心理的影響に関する研究は、主に主観的幸福感、特に旅行分野と生活全般に対する満足度に焦点を当てています。まず、一連の研究でTODが旅行の満足度に与える影響が検討されました。公共交通機関での移動は、通常、運転や能動的な移動に比べて快適ではありませんが、明確に定義された交通エリアとしてのTODは、より快適な旅行体験を生み出す可能性があります。^{[95] [96] [97]}同様に、TODエリア内に住む住民は、公共交通機関での通勤に満足する傾向があります。^[98]とはいえ、旅行は重要な生活領域であるため、公共交通機関への満足度は全体的な幸福感に大きく貢献すると予想されます。
• 社会的不平等とTODによって引き起こされるジェントリフィケーションに関連する影響。TODは通常、古い都市の土地利用の再生と住宅価値の上昇に関連しており、低所得者層を排除し、大規模な住宅流動性、大幅な近隣の変化、TODエリアの大幅なアップグレードを引き起こす可能性があります。^{[99] [100]}したがって、TODによって引き起こされるジェントリフィケーションは、ここ10年間の交通研究における新たなトピックです。^{[101] [102]}

公共交通指向型開発に対する批判の1つは、低所得地域でのジェントリフィケーションを促進する可能性があるというものである。場合によっては、公共交通指向型開発によって以前は手頃だった地域の住宅価格が上昇し、低所得者や中所得者の住民が仕事や公共交通機関から遠ざかることになる。このようなことが起こると、公共交通指向型開発プロジェクトは低所得者地域を混乱させる可能性がある。^[103]低所得者は高所得者よりも公共交通機関を利用する（そして必要とする）傾向があるため、これは非常に懸念される。^[104]

しかし、公平性を念頭に置いて実施すれば、TOD は低所得および中所得 (LMI) コミュニティに利益をもたらす可能性があります。つまり、労働者を雇用センターに結び付け、建設およびメンテナンスの雇用を創出し、無視され経済不況に苦しむ地域への投資を促進する可能性があります。^[105]さらに、近隣開発規制は、近隣地域にとって最善の利益となる可能性はあるものの、地域の住宅供給不足につながり、地域全体の住宅価格を押し上げることがよく知られています。TOD は住宅供給に貢献することで地域の住宅価格全体を削減し、住宅市場の公平性を一般的に改善します。TOD は交通費も削減します。これは、高所得世帯と比較して収入のより大きな部分を交通費に費やす LMI 世帯に大きな影響を与える可能性があります。これにより、食費、教育費、その他の必要経費に使用できる世帯収入が解放されます。低所得者は個人車両を所有する可能性も低いため、通勤に公共交通機関のみに依存する可能性が高く、経済的成功には信頼できる交通機関へのアクセスが不可欠です。^[106]

TODは1993年にピーター・カルソープの著書『The Next American Metropolis』の出版から始まった。カルソープと彼の同僚は、ガーデンシティ運動の理想に基づいて理論を立てた。^[107]

トランジット都市は公共交通機関の利用を中心に設計された都市の一種である。このような都市では、都市開発は鉄道駅や路面電車の路線を中心に行われる。^[108]

トランジット都市は、蒸気機関車や路面電車といった新しい交通技術の出現により、1850年頃に工業化の世界で出現した。これにより移動が高速化され、大都市が誕生したが、ほとんどの場所は依然として徒歩または自転車で移動できる距離にあった。^[108] 1850年から1940年にかけて、トランジット都市は工業化国で主流の都市形態であった。しかし、世界の発展途上地域では大量輸送技術がそれほど導入されず、多くの都市が1970年代以降、自動車都市へと一変するまで、歩行者中心の都市のままであった。^[108]

• 公共交通指向開発研究所
• カナダ、アルバータ州カルガリーにおける公共交通指向型開発
• （フィンランド語）米国で公共交通指向型開発が拡大
• 交通を支える密度と土地利用 2022年1月19日、Wayback Machineにアーカイブ
• TOD 標準: バージョン 2.0、運輸開発政策研究所(ITDP)、2013 年 11 月。
• サンフランシスコ連邦準備銀行コミュニティ投資：TODに関する特別号
• 意図から結果へ: サンディエゴ TOD 設計ガイドラインとリオ ビスタ ウェスト プロジェクト、Aseem Inam (アメリカ計画協会) 著。
• スマート成長政策の旅行需要への影響、交通研究委員会、SHRP 2 レポート S2-C16-RR-1、2014 年。
• 複数の要因が公共交通指向型開発の範囲に影響を与える、米国政府監査院、2014 年 11 月。
• 米国における公共交通指向型開発：経験、課題、展望^{[ permanent dead link ‍ ]}、公共交通共同研究プログラム、TCRP レポート 102、2004 年。
• 『トランジットメトロポリス：グローバルな調査』ロバート・セルベロ、1998年。