自転車インフラ

自転車道の中には、物理​​的な制約（例えば、バリケード、駐車スペース、ボラードなど）によって自動車交通から分離されているもの（自転車道、自転車トラック）もあれば、塗装された標識によって部分的に分離されているもの（自転車レーン、緩衝帯付き自転車レーン、対向車線自転車レーン）もあります。また、自動車と車道を共有するもの（自転車大通り、シャロー、アドバイザリー自転車レーン）や、歩行者と共有するもの（共用歩道、グリーンウェイ）もあります。

主要道路では、分離された自転車道は、交通の流れの中で自転車に乗る場合と比較して安全性の向上につながります。^{[ 15 ] [ 16 ] [ 17 ] [ 18 ] [ 19 ]}特に自転車道が双方向の場合、交差点での自転車道や車線の安全性については、右左折する自動車と自転車の衝突により懸念されています。^{[ 20 ] [ 21 ]}交差点での自転車道の安全性は、自転車道の偏向（2  ～5m  ）や保護された交差点などの設計によって向上させることができます。^{[ 22 ]}複数車線のロータリーでは、自転車の安全性が損なわれます。分離された自転車道の設置は、ロータリーでの安全性を向上させることが示されています。^{[ 16 ]}公表された証拠のコクランレビューでは、自転車インフラが自転車の安全性を向上させるかどうかを結論付ける証拠は限られていることがわかりました。^{[ 23 ]}

国によって、自転車道を法的に定義し、施行する方法は異なる。

反対意見の中には、専用または分離された自転車道/自転車施設の運用をさまざまな設計や状況で解釈する際には注意が必要だと主張するものもある。オランダでうまくいったことが必ずしも他の場所でうまくいくとは限らない、あるいは自転車道が都市の大気汚染を増加させると主張するものもある。^{[ 24 ]}

他の交通計画担当者は、自転車インフラの整備を段階的かつ断片的に行うアプローチは非効率的だと考えており、完全なネットワークを単一の段階で構築することを提唱している。^{[ 25 ]}

支持者たちは、専用自転車レーンを含む自転車インフラが多くの都市で整備されていることを指摘している。適切に設計され、適切に実施されれば、それらは人気があり安全であり、渋滞と大気汚染の両方を緩和するのに効果的である。^{[ 26 ]}

各管轄区域には、自転車ルートをより快適で安全なものにするために、適切な自転車道整備方法を選択するためのガイドラインが定められている。

自転車レーンのための「ロードダイエット」（自動車交通車線規制）の安全性を検証した研究では、ロードダイエット実施後の期間における事故発生頻度が6%低下し、ロードダイエットは事故の深刻度に影響を与えず、事故の種類にも大きな変化をもたらさないことが結論付けられました。この研究は、ロードダイエット実施前後の改修予定区域を調査し、変更を受けていない同様の区域と比較することによって実施されました。調査結果を確認するために、さらなる研究が推奨されていることが指摘されています。^{[ 27 ]}

自転車利用者は、自動車運転者向けの道路交通規則 に従って、多くの道路を合法的に走行することが認められています。

自転車専用道路（サイクルストリート）とは、自転車の通行を最適化するために整備された低速道路のことです。自転車専用道路は、抜け道として利用する自動車の通行を抑制しつつ、地域内の自動車の通行は許可します。自転車を優先的に通過交通として扱うように設計されています。

共有レーン標示（シャローとも呼ばれる）は、専用の自転車レーンがない場所で、自転車利用者が（ドアゾーンやその他の障害物を避けるため）推奨される横方向の位置を示す道路標示である。

2-1道路は、中央の車両通行車線と両側の「推奨」自転車レーンを使用して双方向の自動車と自転車の交通を可能にする道路のストライプ構成です。中央車線は、両方向の自動車が共有する専用車線です。中央車線は、2つの車両通行車線よりも狭く、中央線はありません。車幅よりも狭い場合もあります。自転車レーンでは自転車が優先されますが、自動車は自転車に道を譲った後、他の自動車を追い越すために自転車レーンに侵入することができます。推奨自転車レーンは通常、交通量の少ない道路に設置されます。^{[ 13 ]}推奨自転車レーンにはいくつかの名称があります。米国連邦道路管理局は、これらを「推奨ショルダー」と呼んでいます。^{[ 34 ]}ニュージーランドでは、2マイナス1道路と呼ばれています。これらは、ドイツでは Schutzstreifen、オランダでは Suggestiestrook、そして Suggestion Lanes (Suggestiestrook の直訳) と呼ばれています。^{[ 35 ]}

デンマークとオランダは「自転車スーパーハイウェイ」の概念を先駆的に導入しました。オランダ初のルートは2004年にブレダとエッテン＝ルール間に開通し、その後多くのルートが追加されました。^{[ 36 ]} 2017年にはアーネム＝ナイメーヘン地域にいくつかの自転車スーパーハイウェイが開通し、ラインワールパッドはこの新しいタイプの自転車インフラの最良の例となっています。

デンマーク初のルートであるC99は、2012年にコペンハーゲンのヴェスターブロ駅と西郊外のアルバーツルンドを結ぶ形で開通した。このルートは1340万デンマーククローネの費用がかかり、全長17.5kmで、停車駅が少なく、交通から離れた新しい道が作られている。空気入れを備えた「サービスステーション」が一定間隔で設置されており、道路を横断する必要がある場所では、自転車利用者が足を地面につけずに待てるように、手すりやランニングボードが設置されている。^{[ 37 ]}その後、ドイツをはじめとする他の国々でも同様のプロジェクトが建設されている。  

自転車専用高速道路の建設費用は多くの要因によって左右されるが、通常は30万ユーロ/km（幅の広い専用自転車道の場合）から80万ユーロ/km（複雑な土木構造物が必要な場合）の間である。^{[ 38 ]}

交通量を減らすには、単純な迂回策、あるいは交通量の削減策が有効です。迂回策とは、自転車や歩行者が多数利用する道路から通過交通を迂回させることを指します。迂回策の例としては、幹線道路のバイパスや都市中心部を囲む環状道路の建設などが挙げられます。

間接的な方法としては、自動車の移動に充てられるインフラ容量を削減することが挙げられます。これには、車線数を減らしたり、特定の種類の車両に対して橋を閉鎖したり、車両制限区域や環境交通セルを設けたりすることが含まれます。1970年代、オランダのデルフト市は、市の中心部を横断する自家用車の交通を制限し始めました。^{[ 42 ]}同様に、フローニンゲンは自家用自動車が通過できない4つのゾーンに分けられています（自家用車は代わりに環状道路を使用する必要があります）。^{[ 43 ]}自転車やその他の交通はゾーン間を通過でき、フローニンゲンでは自転車が移動の50%以上を占めています（自転車交通の割合が都市の中で3番目に高いと言われています）。スウェーデンのヨーテボリ市も同様の交通セルシステムを使用しています。^{[ 44 ]}

別のアプローチとしては、駐車できる車の数を減らすという方法があります。1970年代から、現在では移動手段の36%が自転車であるコペンハーゲン市^{[ 45 ]}は、利用可能な駐車スペースを毎年数パーセントずつ減らす政策を採用しました。全移動手段の約40%が自転車であるアムステルダム市^{[ 46 ]}も、 80年代と90年代に同様の駐車スペース削減政策を採用しました。

直接的な交通量削減方法には、単純な禁止措置や、道路料金制度や道路ダイエットなどのより巧妙な方法が含まれる。ロンドンの渋滞課金は、対象地域内での自転車利用の大幅な増加をもたらしたと報告されている。^{[ 47 ]}

従来、速度抑制は法定速度制限や前方安全距離確保規則の施行によって試みられてきた。

近年の共有空間スキームの導入により、交通速度が大幅に低下しました。速度制限や速度制限の取り締まりを必要とせずに、この低下は持続可能です。スウェーデンのノールショーピングでは、このようなスキームの導入以来、2006年の平均交通速度が21 km/hから16  km/h（13 mphから10 mph）に低下しました。 ^{[ 48 ]} 

共有道路の導入がなくても、時速 30 km ゾーン(または20 mph ゾーン) を設けることで、事故率が低下し、自転車利用者と歩行者の数が増えることが示されています。^{[ 49 ]} 他の研究では、速度を落とすことで高速道路によって引き起こされるコミュニティの分断が軽減されることが明らかになっています。速度を 20 mphに落とすと、近隣住民の交流とコミュニティの結束が強まることが研究で示されています。 ^{[ 50 ]}

ドイツの研究によると、一方通行の道路を自転車の双方向通行にすると、衝突事故の総数が減少する。^{[ 51 ]}ベルギーでは、時速50kmの制限区域にある一方通行の道路はすべて、 デフォルトで自転車の双方向通行となっている。^{[ 52 ]} デンマークの道路局は、市街地ではすべての道路で両方向に自転車が通行できることが重要であり、特定の状況下では、通常は一方通行の道路でも双方向の自転車交通に対応できると述べている。^{[ 53 ]}

一方通行道路システムは、一部の自転車推進派^{[ 54 ]}が主張するように、社会的影響やその他の影響を顧みずに自動車の流れを維持しようとする交通管理の産物と見なすこともできるし、英国の交通計画担当者の見解では、交通緩和や抜け道の排除に役立つツールと見なすこともできる^{[ 55 ] 。}

一方通行の道路は、移動距離の増加、遅延、交差点での車線変更に伴う危険などにより、自転車利用者に不利になる可能性がある。^{[ 40 ]}しかし、オランダなどの北欧諸国では、自転車利用者は一方通行の道路規制の適用除外が頻繁に認められており、これにより自動車の通行を制限しつつ自転車の交通の流れが改善されている。^{[ 56 ]}

ドイツの研究によると、一方通行の道路を自転車の双方向通行にすると、衝突事故の総数が減少することが示されている。^{[ 57 ]}

双方向の自転車通行を許可するのに適した一方通行道路には、しばしば制限があります。ベルギーでは、道路当局は原則として、利用可能な車線が少なくとも3 メートル (9.8フィート)の幅 (駐車のないエリア) があり、特定の地域の状況がそれを妨げない限り、時速 50 キロメートル (31 mph)の区域にある一方通行道路を自転車の双方向通行にすることを許可しています。 ^{[ 58 ]}自転車利用率の高いデンマークでは、交通の流れを改善するために一方通行システムは使用されていません。^{[ 59 ]}一部の評論家は、最初の目標は交通緩和/交通量削減策として大規模な一方通行道路システムを解体し、その後、残った一方通行道路に双方向の自転車アクセスを提供することであるべきだと主張しています。^{[ 60 ]}  

一般的に、自動車運転者の高速旋回、車線変更、合流動作を優先する交差点設計は、自転車利用者にとって不利な傾向があります。自由流の配置は自転車利用者にとって危険な場合があり、避けるべきです。 ^{[ 40 ]}大きな進入カーブ、スリップロード、高流量のロータリーなどの特徴は、自動車と自転車の衝突リスクの増加と関連しています。^{[ 61 ] [ 62 ]}自転車擁護者は、街路角の縁石半径の縮小、スリップロードの廃止、大きなロータリーを信号交差点に置き換えるなど、これらの問題を解決する修正や代替の交差点タイプを主張しています。^{[ 60 ] [ 63 ]}

オランダが開発したもう一つの革新的なアプローチは、北米では「保護交差点」と呼ばれ、自転車利用者が横断したり曲がったりする際の危険を軽減するために交差点の構造を再構成するものです。アメリカの一部の都市では、保護交差点の試験運用を開始しています。

ロータリー交差点

英国やアイルランドで一般的に使用されているような大型のロータリーでは、自転車利用者の負傷事故率は自動車運転者の14～16倍です。^{[ 62 ]}研究によると、信号のない交差点での視界の広さがこれらの影響を悪化させています。^{[ 61 ] [ 65 ]}英国では、8,000人以上の経験豊富な主に成人男性のサイクリストツーリングクラブ会員を対象とした調査で、28%が可能な限り通常の走行でロータリーを避けていることがわかりました。^{[ 66 ]}オランダのCROWガイドラインでは、ロータリーは1時間あたり最大1,500台の自動車交通がある交差点にのみ推奨しています。交通量が多い場合は、信号交差点または自転車用の立体交差を推奨しています。^{[ 67 ]}自転車用の立体交差の例としては、トンネルや、より劇的な高架式の「浮遊」ロータリーなどがあります。^{[ 68 ]}

交通信号機／交通管制システム

交通信号の設計と実装 方法は、自転車利用者に直接的な影響を与えます。 ^{[ 69 ]}例えば、信号変更のトリガーとして使用される車両検知システムの調整が不十分な場合、自転車を正しく検知できない可能性があります。これにより、信号変更をトリガーする自動車が到着しない場合、自転車利用者は赤信号を「無視」しなければならない状況に陥る可能性があります。^{[ 70 ]}一部の都市では、需要の変化に応じて交通を管理するために連動した交通信号を使用する都市適応型交通制御システム（UTC）を使用しています。^{[ 69 ]} UTCシステムを単に自動車交通の容量増加のために使用すると、そのような交通の増加を招くだけだという議論があります。^{[ 71 ]}しかし、より直接的な悪影響があります。たとえば、自動車交通にいわゆるグリーンウェーブを提供するように信号が配置されている場合、自転車利用者や公共交通機関などの他の道路利用者に対して「レッドウェーブ」が発生する可能性があります。^{[ 69 ]}コペンハーゲンの交通管理者は、このアプローチを逆転させ、主要幹線道路の自転車レーンに自転車専用の信号を設置し、ラッシュアワー時の自転車交通に青信号を提供しています。^{[ 72 ]}しかし、これでも、遅い（高齢者や若者）自転車と速い（平均以上の体力を持つ）自転車の赤信号の問題は解決しません。信号機に適用できる自転車専用の対策には、先行停止線やバイパスの使用が含まれます。場合によっては、自転車が左側の道路に曲がる場合に、フリーターンや信号バイパスが与えられることがあります。^{[ 40 ]}

世界中の多くの場所で、自転車専用の標識が、サイクリストの目的地までの方向と距離を示すために使用されています。都市部内および都市部間の標識に加えて、^{[ 73 ]}山道のサイクリングマイルストーンは、自転車旅行者にとって重要なサービスとなっています。これらは、サイクリストに山道の頂上に対する現在位置に関する情報を提供します。^{[ 74 ]}

ヨーロッパでは、柔軟で低コストな案内表示手段として、番号付きノードを備えた自転車ネットワークの利用がますます増えている。

自転車と自動車の間の潜在的な摩擦を減らす方法の 1 つは、「広い縁石」または「ニアサイド」レーン (英国の用語) または「広い外側通過レーン(米国の用語)」を提供することです。これらの非常に広いレーンにより、自動車運転者が車線を変更することなく安全な距離で自転車を追い越す可能性が高まります。^{[ 75 ] [ 76 ]}これは、バスや大型貨物車(HGV)などの幅の広い車両の割合が高いルートで特に重要であると考えられています。また、混雑した状況で自転車が車の列をすり抜け、互いに安全に追い越すためのスペースも広くなります。すべての車両利用者が車線の中央にとどまる傾向があるため、安全な追い越しを容易にするために、自転車レーンを破線の白線で細分化する必要があります。速度は法定速度制限ではなく、ライダーの能力に依存するため、追い越しは自転車にとって不可欠です。

このような車線の使用は、欧州委員会の自転車推進に関する政策文書である「サイクリング：都市と町の未来」で特に推奨されている。^{[ 77 ]}

共有空間計画は、車線表示への依存を完全に排除し、道路標識や信号も排除することで、この原則をさらに拡張し、すべての道路利用者が道路のどの部分でも使用できるようにし、すべての道路利用者に互いの安全に対する平等な優先権と責任を与えます。これらの計画が使用されている経験では、道路利用者、特に自動車運転者は、標識、縁石、または道路表示に指示されないため、速度を落とし、他の利用者とアイコンタクトを取るようになります。世界中で何千件ものこのような実施の結果はすべて死傷者の減少を示しており、ほとんどの場合、移動時間の短縮も示されています。^{[ 78 ]}ロンドンのケンジントン・ハイストリートの一部が共有空間に転換された後、事故は44%減少しました（ロンドンの平均は17%でした）。^{[ 78 ]}しかし、2018年7月、英国は、運転者と歩行者の間のアイコンタクトに依存する計画は視覚障害のある歩行者にとって避けられない危険であるという懸念から、すべての共有空間計画を「一時停止」しました。^{[ 79 ]}

CFIは、車線幅を4.25メートル（13.9フィート）にすることを主張している。^{[ 40 ]}分離帯のない道路では、この幅は、通過する大型車両から自転車利用者に十分なクリアランスを提供すると同時に、ドライバーが「二重化」して2車線を形成することを防ぐのに十分な狭さである。この「二重化」効果は、交差点に関連している可能性がある。交差点以外の場所では、この効果を回避できるのであれば、より広い幅の方が望ましいかもしれない。欧州委員会は、自転車推進に関する政策文書「自転車：都市の未来」の中で、広い車線を特に支持している。^{[ 77 ]} 

バスと自転車が共用するレーンは、自転車利用者にとってより快適で安全な空間を提供する方法の一つです。レーンの幅、バスの速度や運行本数、その他の地域的な要因によって、この方式の安全性や人気度は異なります。

オランダでは、バスと自転車が混在するレーンは一般的ではありません。持続可能な安全ガイドラインによれば、それらは均質性の原則に違反し、質量や速度の異なる道路利用者を同じレーンに入れることになり、一般的に推奨されません。^{[ 80 ]}

自転車のタイヤは細いため、快適性と安全性の両面において、路面状況は他の交通手段よりも重要になります。雨水排水溝、マンホール、路面標示の種類と配置、そして路面全体の品質は、自転車交通技術者が考慮に入れるべき要素です。例えば、排水溝の格子は車輪が引っかからないようにする必要があります。

安全で便利な駐輪場は、自転車に乗るかどうかの決定に影響を与える重要な要素であるため、自転車の利用を促進するには適切な駐輪インフラを提供する必要があります。^{[ 81 ]}適切な駐輪場には、ロッカー、スタンド、有人または無人の駐輪場などの耐候性のあるインフラ^{[ 82 ]} 、および自転車通勤を容易にするための職場内の駐輪施設が含まれます。また、個別の適切な駐輪スタンドがない場合に、人々が自転車を柵、標識、その他の街路設備にロックできるように、合法的な臨時の駐輪を可能にする特定の法的取り決めが設けられることも役立ちます。^{[ 83 ]}

日常業務でビジネススーツや制服などの特別な服装を着用する必要がある人もいます。自転車インフラの性質や天候によっては、自転車に乗ることと仕事着をきちんとした状態に保つことの両方が非常に困難になる場合があります。そのような労働者には、仕事を始める前に着替えることができるロッカー、更衣室、シャワー設備を提供することで、自転車通勤を促すことができると主張されています。^{[ 84 ]}