道路拡張

道路拡張とは、世界的に道路が建設される速度が上昇していることを指します。特に発展途上国における人口規模とGDPの増加は、道路拡張の主な原動力ですが[ ^{1] 、}交通計画の決定も重要な役割を果たします。2010年から2050年の間に建設される予定の舗装道路の予想長さは、地球を600周以上します。^[2]新しい道路の約90％は発展途上国で建設されています。^[3]アフリカと東南アジアでは、近いうちに道路の大規模な拡張が見込まれています。

アジア諸国における道路拡張は、都市化、経済成長、接続性のニーズによって推進されるインフラ開発の重要な側面です。中国、インド、インドネシアなどの国々は、増加する交通量と貿易需要に対応するために道路網を拡張するという野心的な計画を立てています。これらのプロジェクトは、土地取得、環境への影響、資金調達に関連する課題に直面することがよくありますが、経済発展を促進し、遠隔地へのアクセスを改善する上で重要な役割を果たします。

道路は市場、医療サービス、教育へのアクセスを容易にしますが、自然環境に悪影響を与え、地域社会や経済に影響を及ぼす可能性があります。^[2]混雑した道路を拡張および拡張することで本当に交通渋滞が緩和されるかどうかについても意見の相違があります。^[4]

道路インフラの拡張は、環境システムに多大な影響を及ぼす可能性があります。道路の建設と使用は、野生動物の死亡の大きな原因となる可能性があります。^{[5] [6]}道路は、障壁として機能するか、移動を容易にすることで、動物の移動に影響を与える可能性があります。^{[7] [6] [8] [9]}

道路拡張による生息地の断片化は、種の移動や移住、繁殖や遺伝子構造に影響を及ぼす可能性がある。^{[10] [11] [12] [13]}断片化はまた、生息地パッチの微気候と生態学的継承を変えるエッジ効果を生み出す。 ^{[14] [15] [16] [17] [18]}搾取。拡張により、以前は無傷だった生態系へのアクセスが向上し、狩猟、伐採、採鉱による天然資源の（過剰）搾取率の増加につながる可能性がある。^{[19] [20]}これらの活動は、火災や森林の他の土地利用への転換とともに、世界中の熱帯林喪失の主な原因である。 ^{[21] [22] [23] [24]}道路の拡張により、以前はアクセスできなかった森林へのアクセスが増加し、非公式の道路建設、合法および違法な伐採、以前は乱されていなかった地域の違法な入植、土地投機、土地の強奪、違法および合法的な手段による森林の転換が容易になり、森林破壊が増加します。[ ^{23] [25] [26] [27]}米国、^[26]ヨーロッパ、^[28]中国などの地域では、道路建設と森林破壊の間に強い正の相関関係が観察されています。^{[21] [29]}ヨーロッパ諸国での森林破壊の約95％は、合法または違法な道路から5.5km以内で発生しており、^[30]既存および計画中の道路が森林の喪失と劣化の直接的な要因として強く関連していることを示しています。^{[25] [31]}道路の拡張は、ハンターや密猟者のアクセスも容易にし、^{[8] [9] [13] [11] [32] [33]合法および違法な}狩猟の増加につながります。中央アフリカでは、ゾウの個体数の減少を予測する最も強力な要因は、拡大するインフラへの近さと法執行の欠如でした。^{[32]アフリカのマルミミゾウの大幅な減少は、2000年から2010年にかけて}のアフリカの森林火災  で発生しました。 2002年から2011年にかけてのゴリラとチンパンジーの個体数の減少は、中央アフリカでの道路建設率の増加によって促進された。^{[9] [32] [33]}赤道西アフリカでは、ゴリラとチンパンジーの個体数の減少は主に、道路網の急速な拡大によって促進された狩猟によって引き起こされ、密猟と生息地の転換を促進した。^{[34] [35]}

森林管理が弱い地域では、道路の拡張が規制なく進められ、重要な生物圏や保護地域が分断される可能性がある。アフリカでは、改良された道路開発計画が345の保護地域を横切っており、そのうち69は価値の高い保護地域（国立公園、世界遺産、ラムサール条約湿地）であった。^[36]

道路インフラの整備は、特に遠隔地のコミュニティにおける物流コストを削減します。消費者基盤の拡大により、農家などの生産者は商品の輸出を増やすことができ、それによって業界への資金の流れを増やすことができます。道路インフラの改善は、ペルー^[37]、バングラデシュ^[38]、サハラ以南アフリカの一部^[39]での生産量と輸出量の増加を促進し、貧困を削減しました。道路インフラの改善による市場アクセスの改善は、自給自足型農業からますます専門化され商業化された農業への移行を促進します。^{[40]農業の商業化の増加はコミュニティに経済的利益をもたらしますが、外部市場[41]}や外部の商品供給源への依存を高める可能性もあります。これは、コミュニティが自らの農業能力に依存しなくなるため食糧安全保障が改善されるか^[42] 、コミュニティが多様な作物を生産しなくなるため 栄養状態に悪影響を及ぼすかのいずれかであることが示されている^{[41] [43] [44] 。}

遠隔地のコミュニティが都市の市場にアクセスしやすくすることは、都市の市場の影響が地方経済に及ぶことを可能にする効果もある。コンゴ民主共和国では、都市の市場は地方の市場よりも兵士による統制が厳しく、その結果、狩猟者や農民はより多くのみかじめ料を支払い、利益の取り分は少なくなっている。^[45]市場の激化は、場合によっては環境に有害である。コンゴ民主共和国では、大型動物や絶滅危惧動物が、地方の市場よりも都市の市場で多く狩猟されて売られている。^[45]

道路は、地域の地形や水文学への影響を減らすために、適切に設計・建設されなければならない。起伏​​のある地形では、道路建設は通常、切盛土作業によって進められる。切盛土作業では、道路ルートに沿った地形を平らにするために、高い場所が切り倒され、低い場所に盛土（土と鉱物土）がブルドーザーで運ばれる。同時に、通常、道路の跡地やその近くの植生が伐採される。これらの作業により、表面侵食と水路への堆積物の流入が劇的に増加し、水文学的パターンが変化し、人間や家畜の水質が低下し、水の濁度と温度が上昇する。^{[46] [47] [48]}切盛土作業、不十分な排水、暗渠、道路建設に伴う橋梁によって変化した既存の水文学的ダイナミクスは、特に降雨量が多い時期に、表面水の流れを妨げ、排水の阻害や局所的な洪水を引き起こす可能性がある。^{[49] [50]}

山岳地帯や急峻な地形での道路建設は、特に湿潤環境では土砂崩れのリスクを高めます。[ 51 ^]現場の撹乱、植生の伐採、切盛作業による不安定な地形、道路の排水はすべて、道路のある山岳地帯や急峻な地形での土砂崩れの発生率の上昇に寄与しており[48] ^{[信頼できない情報源? ]}、道路のすぐ近くで土砂崩れが発生する可能性は最大5倍高くなります。^[52]ブラジルのアマゾンでは、火災の約90%が道路から10km以内で発生しました。^[53]

森林での道路建設は、火災の頻度の増加につながります。^{[5] [24]}これは、意図的な火災（森林破壊につながる）、断片化された森林や道路に隣接する土地管理慣行からの漏洩火災、および人為的な発火源の増加による偶発的な火災など、さまざまなメカニズムを介して発生します。^{[54] [55]}火災頻度の増加は、バイオマス損失と炭素排出に直接つながり、火災レジームの増加は、影響を受けやすい森林の種の構成と生態学的ダイナミクスを変えます。

発展途上国における新しい道路インフラへの資金提供は、初期の道路建設に重点が置かれており、継続的な維持管理に割り当てられる資金は少ない。^[56]多くの新しい道路が降雨量の多い熱帯環境で建設されているため、劣化による陥没や穴ぼこにより、高価な舗装道路がわずか数年で通行不能になっている。道路の劣化により、移動時間が長くなったり、車両が損傷したりして、道路の使用コストが増加する。^[57]質の悪い舗装道路は、初期の建設コストは低いかもしれませんが、維持管理コストが高く、道路の寿命全体で使用コストが高くなります。^[57]

道路の維持管理には長期にわたる大規模な投資が必要であり、維持管理責任者の不正行為にさらされている。さらに、建設費を高く予算化しておきながら、より高度な維持管理を必要とする低水準の道路を建設することは、一般的な慣行であり、公共支出と民間投資の大きな浪費となっている。 ^[56]このような行為はコストを増大させ、道路の使用可能寿命を短縮する。これは、腐敗がより蔓延し、暗黙のうちに容認されている多くの開発途上国で特に顕著である。^{[29] [58] [59]}

道路の拡張が進むと、人々は車を購入し、道路をより多く利用するようになる。その結果、道路はさらに劣化し、維持費が上昇する。車両と道路の使用が増えると、特に道路の質が悪く、自動車の使用が比較的新しい地域では、事故が増える。^{[40] [60]道路が増えると、}誘発需要により交通量が増え、道路劣化の速度がさらに速まる。そのため、開発途上国における道路プロジェクトの経済評価では、既存の道路インフラを改善する方が新しい道路インフラを建設するよりも有益であることがよくある。^[57]

特に発展途上国では、医療施設や教育施設などの商品やサービスは都市部に集中していることが多く、遠隔地や農村部ではほとんど利用できないか、まったく利用できない。道路の拡張により都市中心部へのアクセスが向上し、教育達成度が向上する。^[44]バングラデシュ^[38]とマダガスカル^[61]の両国では、農村道路の改善への投資により教育達成度が向上した。同様に、都市部へのアクセスが向上すると、遠隔地のコミュニティは医療用品や医療情報などの医療施設にアクセスしやすくなり^[62]、健康状態の改善につながっている。^[63]

道路拡張によって都市中心部へのアクセスが容易になると、雇用機会が改善されます。インドネシアでは、道路の改善により製造業での雇用が創出され、労働者の農業からの転職が促進されました。^[64]逆に、求職者の増加は地域の賃金を下げ、生活に悪影響を及ぼす可能性があります。^[65]

都市中心部に関連する商品やサービスへのアクセスは有益であるが、すでに人口密度の高い中心部への移転が増えると、特に発展途上地域では、すでに人口増加への対応に苦慮している都市への負担が増大する。^[66]都市化の進行は、犯罪の増加、格差の拡大、公衆衛生上の懸念などの問題を引き起こす。^{[65] [67] [68]}

道路拡張は地元住民の強制移住につながり、先住民族はしばしば非常に脆弱である。これは、雇用や地元資源の利用のためにその地域に移住する非先住民入植者の流入によって起こる。非先住民入植者は、土地の強奪、土地投機、違法な植民地化を通じて土地の所有権を獲得または主張することができる。^{[69] [70] [71] [72]}移住は都市化を促進し、潜在的に開発の増加につながるが、これは先住民族を犠牲にしている。^[要出典]

道路拡張は、脆弱な遠隔地のコミュニティにとって特に脅威である。大規模な道路プロジェクトは一時的な移民労働者の流入を生み出し、売春や闇市場の製品などのサービスの需要を増加させる。^{[73] [13] [5]}さらに、遠隔地での道路拡張は、違法伐採、違法採掘、密猟、密輸、違法薬物製造などの活動も促進する。^{[74] [5] [75] [76] [77] [20]}このような活動は、地元コミュニティの伝統文化や社会構造に連鎖反応のような影響を及ぼす可能性がある。これらの影響の規模とペースは、先住民コミュニティで最も深刻である。^[要出典]

何世代にもわたって辺境の地に暮らしてきた先住民族の伝統的な文化や生活様式は、新しい道路によって大きく変化している。彼らの自然景観に前例のないほどの道路が侵入すると、景観の美しさや伝統的な文化的慣習が損なわれる可能性があり、非先住民の土地入植者の流入は伝統的な土地の権利を侵害し、商業的な密猟の増加は伝統的な狩猟習慣を変える。こうした結果はすべて先住民コミュニティの文化遺産を劣化させ、彼らの伝統的なアイデンティティと文化の喪失を増大させている。^{[56] [78] [69]}

道路建設のための臨時労働者と、道路建設によって流入した入植者は、新たな害虫や病気をコミュニティに持ち込む。このメカニズムは、新しい病原体に対する耐性と免疫力が限られている先住民コミュニティにとって特に危険である。例えば、 1970年代のボリビアの国道8号線の建設により、ある先住民コミュニティの45％が1年以内に死亡した。^[79]

道路の拡張により、マラリアなどの一般的な病気がコミュニティに侵入する確率が高まり、また、以前は一般的ではなかったHIVなどの病気に対するコミュニティの脆弱性も高まります。これは、害虫や病原体が道路を経路として利用し、ある場所から別の場所に広がるために発生します。たとえば、エクアドルの道路に近い村では、人体の腸内病原体レベルが遠隔地よりも2～8倍高く^[57]、デング熱、マラリア、HIVの侵入は、遠隔地のコミュニティよりも道路近くに住む人々の間で高かった^{[73] 。 [80]}

道路建設による非先住民移民の流入とそれに伴う接触の激化は、アマゾンの先住民部族と伐採業者や金鉱労働者との間で見られるような集団間の紛争を生み出す。^[81]さらに、道路アクセスの増加は、戦争で荒廃した地域での対立勢力の拡散と、紛争の激化のペースを速める。コンゴ民主共和国では、アクセスしやすい地域はアクセスしにくい地域よりも暴力的な出来事にさらされ、その結果、人口の福祉が低下した。^[82]

その影響を軽減する方法はいくつかあります。

「最初に伐採したものが最も深く伐採される」という格言に従えば、以前人が住んでいた地域での道路の拡張や改良は、新しい道路が手つかずの森林地帯を貫く場合よりも、道路開発の 1 キロメートルあたりの環境への影響が少ないと考えられています。しかし、この経験則を超えると、道路拡張は絶滅危惧種の残存生息地を脅かし、希少な生態系の残存地域 (低地熱帯林など) の喪失につながります。新しい主要道路開発は、以前の原始的な道路網 (多くの場合、貫入道路、即席の道路、および荒れた道が特徴) を強化して、部分的に森林伐採された地域での農業および産業活動を拡大しようとするため、これはますます一般的になっています。開発途上国での道路プロジェクトの多くの経済評価では、既存の道路インフラを改善する方が新しい道路インフラを建設するよりも有益であることがわかりました。^[57]

このような統合的な道路拡張プロジェクトの例としては、国境を越えた経済活動を促進することを目的としたアフリカのさまざまな「開発回廊」 ^{[36] [29]} 、農業工業開発、鉱業、木材採取を加速することを目的としたインドネシアのマスター開発計画に基づく開発回廊^{[83] 、および}中国の一帯一路イニシアチブ[ ^84]が挙げられる。インドネシアのスマトラ島  北部では、トランススマトラハイウェイを延長する道路開発が提案されており、それが実現すれば、ルセル生態系の8つの地域優先保全地域のうち6つに影響を及ぼし、^{[85]残存する}スマトラオランウータンの生息地の89％を占める。 ^[86]実際、この地域の道路開発による森林転換は、オランウータンの個体数の減少に影響を与える主な要因として予測されている。^{[87] [88]}

生態学的に脆弱な地域での既存道路の延長を制限したり、道路幅の制限や動物用高架道路の設置などの緩和策を講じたりする道路計画は、保全科学の新興分野である。環境上の利点とは別に、道路拡張の制限は開発途上地域の社会的、経済的要因にも有益である。遠隔地の道路の多くは社会経済的利点が不確実で、経済的、社会的、環境的リスクが驚くほど高く、サハラ以南アフリカで計画されている33の「開発回廊」の費用便益分析では、プロジェクトの5分の1未満しか明確に正当化されていないという結論に達した。^[29]多くの道路開発は、完全に新しい道路ではなく、基本的な道路網のアップグレードを特徴とする。^{[36]マレーシアの}サバ州にあるトランスボルネオハイウェイはその一例で、2033年に計画されているこのルートの道路開発のほとんどすべてが、既存の伐採道路または2車線のアクセス道路と一致する。^{[89] [90]}

道路開発の改善には、費用便益分析、積極的な土地利用計画^[2]、戦略的環境影響評価など、より厳格なプロジェクト評価と計画アプローチの使用が重要である。 ^{[29] [58] [59]}

• 農業の拡大
• 自動車都市
• ブラエスのパラドックス
• 高速道路の撤去
• 高速道路の反乱
• ロードダイエット
• 持続可能な開発目標11  – 持続可能な都市のための17の持続可能な開発目標のうち11番目

• ジェームズクック大学– 熱帯環境・持続可能性科学センター: 急速なインフラ拡張による地球規模の影響を軽減
• グローバル ロードマップ: 自然と持続可能性を推進するための戦略的アプローチ。
• Laurance Lab:チームと現在のプロジェクトに関する情報が掲載されている、ジェームズクック大学の研究室 Web サイト。
• Road Free: 道路が自然や生物多様性に与える影響について懸念する人々のための重要なウェブサイト
• Alert Conservation: 熱帯林、自然保護、環境保護の問題に焦点を当てた科学組織。多くの話題の記事、保護に関するニュース、研究へのリンクを提供します。
• Conservation Bytes: 自然保護に関するニュースや意見を掲載する活発なウェブサイト。