町内の交通

町の交通：都市部の交通の長期的な問題に関する研究

著者	コリン・ブキャナン 運輸省
言語	英語
主題	運輸大臣が任命した運営グループと作業グループの報告書。議長： コリン・ブキャナン、ジェフリー・クロウザー
公開済み	ロンドン
出版社	HM文具オフィス
発行日	1963年11月25日
出版地	イギリス
番号	9780115503160
OCLC	29089181
文章	[インターネットアーカイブの町の交通：都市部の交通の長期的な問題に関する研究]オンライン

「町の交通」は、建築家、土木技師、都市計画家のコリン・ブキャナン率いるチームが1963年11月25日に英国運輸省のために発行した、都市計画と交通計画に関する影響力のある報告。 ^{[1] [2]} この報告書は、自動車が引き起こす潜在的な損害について警告し、それを軽減する方法を提示しました。 ^[3]この報告書は、都市再開発、新しい回廊や配送道路、地区とのバランスをとることができる、交通抑制と分離を含む都市環境への自動車の影響に対処するための一連の政策の青写真を計画者に示しました。

これらの政策は、20～30 年にわたって英国および他のいくつかの国の都市景観の発展に影響を与えました。技術的な政策レポートとしては異例なことに、このレポートの需要が非常に高かったため、ペンギン社はこれを要約し、1964 年に書籍として再出版しました。

ブキャナンの報告書は、ハロルド・マクミラン政権の運輸大臣アーネスト・マープルズによって1960年に委託されたもので、マープルズのマニフェストでは既存の道路網を改善し、町の渋滞を緩和すると約束していた。^[4]

イギリスは第二次世界大戦の荒廃からまだ復興の途上にあり、経済は回復しつつあったものの、町や都市には依然として再建や再利用が必要な爆撃被害の大きな地域が残っていました。全国で新しい高速道路が計画され建設され、自動車が町や村に溢れ始めていました。戦時中に中央計画が確立され、都市計画の分野では再建中に実施される優れたパターンと政策が模索されていました。

政府は、スミード報告書で提案された混雑料金の導入などにより、自動車の増加を管理しようとしていたが、国営公共交通機関における大幅なコスト削減策を強く望んでいた。ビーチング博士の提案した、旅客鉄道路線の 3 分の 1 の廃止、路面電車とトロリーバスの廃止、ライトレールの廃止とバスサービスによる部分的な代替は、いずれも「進歩」には個人の自動車への依存度の増加が伴うという広く信じられていた期待を強調するものだった。これは、鉄道と自動車のニーズのバランスを取ろうとした 1933 年のソルター報告書で定められた以前の政策からの逸脱を表していた。

^報告書[5]の時点では、英国には1,050万台の自動車が登録されていたが、予測される成長率では、この数は1970年までに1,800万台、1980年までに2,700万台、2010年には約4,000万台、つまり人口1,000人あたり540台、つまり1世帯あたり1.3台の自動車になると予想されていた。交通量の増加は不均一で、南東イングランドで渋滞が悪化し、人口は7,400万人に達すると予想されていた。ブキャナンは次のように宣言した。

都市交通の将来について研究するなら、私たちに迫りつつある緊急事態の大きさに愕然とせずにはいられません。私たちは莫大な費用をかけて、潜在的に大きな破壊力を持つ怪物を育てていますが、それでも私たちはその怪物を心から愛しています。その挑戦を拒否することは敗北主義の行為です。

自動車の衝撃は大型貨物車の衝撃と比較されました。

交通の問題は、切迫した状況で私たちに迫っています。対策を講じなければ、自動車はそれ自体の有用性を失ってしまい、生活環境の悲惨な劣化をもたらすことになります。町での自動車の有用性が急速に低下するか、周囲の快適さと安全性が壊滅的に悪化するかのどちらかです。おそらく、両方が起こるでしょう。^[5]

実際、大都市の自動車交通の潜在的量に対処するために必要な対策は非常に困難なため、社会は自動車をどこまで活用する用意があるかを真剣に自問しなければならないだろうと事前に言えるだろう。^[6]

一部の都市部への車両のアクセスを制限する必要がありました。

我々はこの考え自体が不快であるが、自動車交通量を意図的に制限することは避けられないと考えている。その必要性は避けられない。たとえ新しい道路を建設し、公共交通機関を拡大することで可能な限りのことをしたとしても、意図的な制限がなければ、都市に流入しようとする、あるいは都市内で流入しようとする自動車の数は、収容可能な量を超えてしまうだろう。^[7]

アメリカでは、すでに都市部の渋滞によって自動車所有の増加が妨げられていなかった。イギリスの国土が狭いため、渋滞によって自動車の使用は制限されるかもしれないが、人々が裕福になり、自動車を利用しようとするようになると、自動車所有への欲求には影響しないだろうと彼らは観察した。彼らは、ほとんどの大人が自動車を「オーバーコートと同じくらい当然のもの」として扱い、「第一級の資産」として評価する日が来ると予想した。

また、人口増加に対応し、過密な都市から人口を分散させる圧力も生じるだろう。しかし、人口を田舎に分散させることは都市の無秩序な拡大と同義であり、田舎に出かけるという自動車所有の目的の1つを台無しにすることになる。ロサンゼルスとフォートワースの道路網を調査したブキャナンは、道路網が人間性を奪い、歩行者「立ち入り禁止」区域を作るのを避けたいと考えた。^[8]また、イギリスの町々の伝統が尊重されるようにしたいと考えた。

通勤者のために高速道路を提供するというアメリカの政策は、アメリカの状況下でも、時には容赦ないほどに思える交通の自由な流れ以外のあらゆる考慮事項を無視した場合にのみ成功します。イギリスの都市は建物が密集しているだけでなく、歴史も密集しており、アメリカ規模で高速道路を走らせると、保存すべき多くのものが必然的に破壊されるでしょう。^[9]

交通渋滞が悪化すれば、人々は睡眠、仕事、余暇に費やす時間に加えて、渋滞に巻き込まれる時間もすぐに無駄にしてしまうでしょう。すでに多くの都市の平均速度は時速 11 マイル (18 km/h) まで低下しており、渋滞によりイギリス経済は人件費の無駄として 2 億 5,000 万ポンドの損失を被っています。

しかし、自動車は経済とも切っても切れない関係にあり、自動車産業で働く人は 230 万 5000 人、つまり労働力の 10% を占めていた。自動車はすでに鉄道を凌駕しており、今後は物資や労働力の移動においてさらに重要な存在となるだろう。公共交通機関の拡大だけでは答えは出ないだろう。

しかし、車や醜い交通装備品による騒音、排気ガス、汚染、視界の妨害が町の中心部を圧倒し、路上に駐車された車両は遊んでいる子供たちに新たな危険をもたらすことになるだろう。

道路の設計においては、安全性への配慮が最優先されるべきです。負傷事故の 4 分の 3は町中で発生しています (死亡事故のほとんどは一般道路で発生しています)。彼らは、人々と走行車両を同じ道路に混在させたのは不注意で無神経だったと、将来の世代から思われるのではないかと恐れました。

報告書は、単一の「解決策」を見つけようとすることに対して警告した。

交通問題は解決を待つ問題というよりは、一定期間にわたって辛抱強く適用され、状況に応じて随時修正される政策によって対処する必要がある社会状況であるため、「解決」という用語を完全に避けることが望ましいと私たちは考えています。^[5]

報告書^[5]は、交通が環境に悪影響を与えること、また輸送力の大幅な増加は渋滞問題を解決するのではなく悪化させる可能性があることを認識することで、道路に対する考え方の根本的な変化を示しました。環境への影響に関するこの認識は時代を先取りしており、ドイツや米国など、交通の流れの促進が依然として最優先であった国々では、数年間政策に反映されませんでした^[10]。 想定された交通量の増加規模は、まもなく小規模な道路改良がもたらす利益を追い越し、いずれにせよ、必要となる大規模な解決策から注意をそらすことになります。これらの解決策は非常に高価であり、交通ニーズだけでなく社会的ニーズも含めた包括的な計画でなければ正当化できません。しかし、報告書は、人々の車への新たな依存から後戻りすることはないとし、鉄道やバスに移行できる交通量には限界があると考えました。

町は住む価値があるべきであり、それは単に中心部に車で行けるという以上の意味を持つ。都市再開発は長期的な視点で行われるべきであり、けちけちした短期主義は避けるべきである。報告書は、町の中心部へのアクセスを制限し、交通の流れを制御する際に、計画者がどれだけ大胆になれるかを問うている。

民主主義社会において、国民の相当部分が、自分たちが間違っているとは思わないことをするのを防ぐのは、困難で危険なことである。…人が歩き回り、周囲を見渡す自由は、都市部の文明度を測る上で非常に役立つ指標である…この基準に照らして判断すると、現在、多くの町は、改善の余地が大いにあるように思われる…人々が自動車交通の危険から適度に自由に生活し、働き、買い物をし、周囲を見渡し、徒歩で移動できる、良好な環境の地域がなければならない。^[11]

報告書は、安全性、視界の侵入、騒音、汚染の制限など、一定の基準を常に満たすべきだと勧告している。しかし、都市が財政的に余裕があり、その意志もあるのであれば、現代の交通を念頭に置きながら再建すべきだ。

しかし、状況によりこれが不可能な場合は、交通を厳しく制限する必要があるだろう。これは革命的であり、環境基準は価格設定後に他の考慮事項と相殺できると想定していた経済学者の知恵に反する。^[1]

計画者は、各都市エリアに求められる特徴に関する方針を設定し、交通量を安全な方法で管理して、望ましい効果を生み出す必要があります。これにより、道路階層で結ばれた環境的に計画されたエリアの格子、つまり配送道路のネットワークを持つ町が生まれ、長距離交通はこれらのエリアの周囲や外側に誘導されます。これは、多数の部屋につながる廊下を備えたインテリアが設計されるのとよく似ています。

この法案は、中小都市の周辺で バイパスを選択的に使用して中心部の混雑を緩和することを推奨したが、地元企業は通過交通の減少に不満を抱くかもしれない。予想される交通量の増加は、将来的には無視できない迷惑となるだろう。しかし、大都市の周囲で環状道路を盲目的に使用することは拒否した。これらの計画の詳細計画では、交差点や広い道路に許容範囲をはるかに超える土地が必要になることが多いため、このような場合には、その地域にアクセスできる交通量に制限を設けた方がよいだろう。

制限が必要な場合、これは多くの場合、ライセンスや許可証、駐車制限、または公共交通機関の補助金の組み合わせによって達成できます。ただし、道路利用者のアクセスを過度に拒否すべきではなく、考えられるすべての代替案がテストされるまでは、混雑課金による制限は通常適切なアプローチではないと勧告されています。

我々は、制限措置を適用するかどうかの検討に入る前に、町を自動車交通に適応させる可能性について十分な情報提供を国民が要求するのは当然であると考えている。^[12]

報告書は革新的なことに、一部のエリアの外観を変えることを推奨している。店舗は通りに面するのではなく、広場や歩行者専用道路に面し、近くに屋上または立体駐車場を設けることができる。都市部は車道沿いに建物を建てる必要はなく、代わりに建物のデッキの下を車が通る複数の階を使用し、居心地の良い歩行者専用路地と対照的な噴水や芸術作品のある広場を設けることができる。

歴史的建造物を組み込む計画は慎重に検討する必要があるが、そのような計画は小さな地域には適用できない。しかし、時代遅れの街路パターンは、断片的な再建によってすでに数十年にわたって固定化されつつある。こうした壮大な計画には多額の費用がかかるが、自動車税収入は、引き出せる定期的な収入源となる可能性がある。

このアプローチは、未開発地域や郊外の敷地 に車用に設計されたショッピングモールのコンセプトとは異なり、既存の都市景観の発展には対応していませんでした。

報告書は、実際の町をモデルにしたさまざまなシナリオを検討し、快適な都市中心部を維持しながら、自動車の所有を通じて人々の生活を豊かにしたいという欲求とのバランスをとる対策を提案した。

ロンドンのウエストエンドにあるオックスフォード・ストリートは「交通と環境の衝突の典型」である。交通と歩行者の混在により「ヨーロッパで最も野蛮な通り」が生み出された。^[13]

報告書では、駐車場、通過交通、アクセス道路を地下の浅い切り通しに通し、店舗階をその上20フィート（6メートル）の歩行者専用4階以上に上げることを検討していた。しかし、断片的な再開発のため、この方法は少なくとも1世代は非現実的であると結論付けた。このやり方が続けば、最終的には道路への車両アクセスを制限するしか選択肢はないだろう。

リーズは大都市であるため、潜在的な交通量すべてを収容するには大きすぎたため、代わりにアクセス、特に通勤に使用される自家用車の制限を試みるべきでした。リーズはこのアプローチを採用し、外環状道路、部分的に高速道路になっている内環状道路、およびいくつかのビジネスセンターとショッピングセンターがある部分的に歩行者専用の市内中心部を囲む時計回り専用の「ループ道路」を建設した後、70年代のモットーである「高速道路都市」を採用しました。市内中心部の保護と再開発は、主に地上の回廊道路とインターチェンジのネットワークに必要な広大な土地取得を犠牲にして実現され、大規模な取り壊しが必要となり、以前の都市部と郊外のコミュニティが分断されました。

ニューベリーは、このパターンに従って再開発できる小さな町の例として選ばれ、車両が都市景観に容易に溶け込むようにした。しかし、報告書は、必要とされる取り組みと作業規模はこれまで聞いたことがないだろうと警告した。この構想は、A34 ニューベリーバイパスが提案され、都市部での大規模な歩行者専用化と道路変更が行われるまで、25年間ほとんど無視されていた。新しい道路は、特に大型貨物車両などの自動車が町に与える影響を劇的に軽減し、^[14]歴史的な中心地を維持していたニューベリーの再活性化をもたらした。^[15] 1998年に完成した実際のバイパスは、当初の提案とほぼ同じルートをたどったが、^[16]多くの方面から非常に強い反対に遭い、他のすべての英国の道路計画はすぐに行き詰まった。その結果、政府と高速道路庁は、計画の環境影響の予測と経済、コミュニティ、安全上の利点を均等にバランスさせるように、政策と評価基準を変更した^[14]

ノリッジは古代都市なので、歴史的な地域を維持することはできるが、それには車両のアクセスが減少するという代償が伴う。

RACは、いくつかの結論が受け入れがたいものであり、議論の余地があることを認識していたが、全体としては、このアプローチを歓迎した。しかし、RACは、政府が都市部の交通容量を増やす決意をしていることがわかれば、自動車交通の制限は運転者にとって受け入れやすいものになるだろうと考えた。歩行者協会は、報告書のアイデアをどのように実行するかを決定するには「ソロモンの審判」が必要になるだろうと警告した。^[17]

議会の交通委員会は、単に道路を増設したり公共交通機関を増設するよりも代替案を提示したこの報告書を歓迎した。こうしてこの報告書は政治的に注目を集め、今後数十年間の英国の都市計画の青写真となった。

そうすることで、英国の社会ですぐに一般的になった多くの提案や革新に受け入れられ、自信が持てるようになりました。^[8]

• 市街地の空き地、高架道路、市街地中心部への車両の侵入を制限するための一重黄色線と二重黄色線の広範な使用
• 歩行者専用区域
• 立体駐車場が並ぶ歩行者専用市街地
• 一方通行と交通規制
• 明確に定義された縁石と歩行者用バリアによる歩行者と交通の分離

ブキャナンは後に、同じ手法でバースの歴史的な市街地の交通量を地下道で減らす開発を提案したが、地元の激しい抗議運動を引き起こし、「ブキャナンのトンネル」は結局建設されなかった。 ^{[8] [18]}

道路渋滞は新しい道路計画だけでは解決できないという認識は、将来の交通問題への取り組み方に影響を与えた。現在では、道路と公共交通機関の両方の選択肢（パーク・アンド・ライドを含む）というマルチモーダルな解決策を検討すべき「交通研究」へと移行している。しかし、公共交通機関に対する中央政府の取り組みが欠如していたため、今後何年も道路建設に有利な見通しが持たれていた。1970年までに、政府は今後15年間で「渋滞を解消する」ための道路計画に40億ポンドを費やすことを約束していた。^[10]

しかし、このマルチモーダルアプローチへの転換が広く受け入れられるまでには時間がかかり、その間に多くの壮大な道路計画が計画された。1970年までに、ロンドン全域にわたる複数のリングウェイと高架放射道路に17億ポンドを費やす計画があった。グレーターロンドン評議会の計画委員会の委員長であるロバート・ヴィガーズは、 A2とA23の間のサウスサーキュラーロードに取って代わる部分的に埋設されたリングウェイ2の計画は、数千の家屋の破壊を必要とするが、それは次の通りであると報告した。^[19]

...これは単なる交通問題の解決策ではなく、その道路が通る地域に住む人々のための計画です。それは彼らの生活水準を高め、地元の道路の交通渋滞の脅威から解放されて生活し、呼吸し、買い物し、食事をすることができることを意味します。これがブキャナンの行動でした... 私たちは、計画全体と環境上の利益が地元の困難をはるかに上回っていることに満足しています。

ブキャナンの青写真に従って町が開発されるにつれて、いくつかの問題が浮上した。

• 求められた壮大な計画の中には、その実施において評判の悪いものもあった。将来の傾向を予測し、社会開発、交通技術、経済再生を組み合わせながらスラム街の整理を行うことは、しばしば地元の計画者の能力を超えていた。地方自治体の職員に求められる公的説明責任は、計画を実行に移した民間の開発業者や請負業者を巻き込んだ汚職の告発によって、時には拡大解釈された。計画のコスト高騰と不動産市場の変動、そしてそれに続く 1970 年代初頭の崩壊が重なり、多くの計画が未完成のままとなった。経済状況が改善すると、保全が再び流行し、中央管理された壮大な計画の必要性に対する信頼は消え去った。^[20]

• 計画を策定するには、かなりの政治的意志が必要であり、それが挫折することもあった。財政的根拠が弱まったときに、より安価な代替案を見出せなかったため、「何もしない」ことがデフォルトの行動になることが多かった。たとえば、ロンドン中心部への一連の環状道路と配送道路を開発する大規模な計画は、A40(M)ウェストウェイ、M41横断道路、A102(M)ブラックウォール トンネルの建設につながった。しかし、これらの計画の影響が広範囲に及んだため、1970 年代には論争が巻き起こり、関連する道路計画の多くが一致団結して反対に遭った。1973年の石油危機後、残りの計画は宙に浮いたままとなり、最終的に中止されるまで 10 年以上にわたって、影響を受ける地域の計画に支障をきたした。1960 年代には環境要因の認識も欠如していた。報告書の検討事項は、その後の道路提案を混乱させる傾向にある自然の問題よりも、むしろ人間の環境に関するものであった。
• 最近では、この政策は「予測して提供する」政策、つまり、既存の需要を満たすだけでなく、混雑したネットワークに新しい道路を建設してさらに多くの交通量を生み出す政策であると非難されている。これは、政策勧告を部分的に誤解している。当時は、交通量の発生と混雑の抑止効果、企業が事業所を（再）移転することを選択するメカニズムは理解されていなかったが、報告書は、容量の需要を満たすことができない、または満たすべきではない状況のバランスを取ろうと努めた。ブキャナンは後に、急進的な都市手術は彼が提案していたこととほぼ正反対であると主張した。^[1]

...あらゆる努力にもかかわらず、それは広く誤解されました...報告書は、「何もしない」から「全力で取り組む」までの選択肢を説明したもので、利点と欠点が示されていました。

• いくつかの計画では、異なるタイプの道路利用者の分離が極端に行われることが多い。自動車を専用ルートに移動させることで、歩行者や自転車道との接触は少なくなるかもしれないが、以前よりも高速になるため、車に乗っていない人にとってはるかに危険で威圧的な環境が生まれる。ミルトン・キーンズのような新しい町では、自動車、自転車、歩行者を別のレベルとルートに配置することでこれを回避できる。しかし、既存の町、特に分離がより曖昧で一貫性のない郊外への移行時には、彼らの接触が特に問題になるだろう。交通事故死傷者率を低くするために、都市計画者は現在、この影響を打ち消すために詳細な道路設計と交通静穏化に目を向け、車両の速度を落としたり、共有スペース計画を通じて分離をなくし、すべての道路利用者を混ぜ合わせるというより劇的な措置を講じたりしている。
• 多くの新しい計画の根底には、質の悪い建築や設計の悪さ、そして新しい道路網の影響に対する理解の悪さがあった。ブキャナンが警告したように、これらの計画の多くは、その詳細な実施が成功か失敗かに決定的な影響を与えた。その後の調査では、ガラス張りの店舗前を備えた歩行者センターだけでは不十分で、人々が訪れて社会生活が繁栄することを期待するだけでは不十分であることがわかった。^[21]低レベルの道路を上部の開発と統合するという勧告は、ほとんど無視されてきた。特に安価な代替案や郊外の敷地が提示された場合、多層開発に必要なコストとコミットメントは旧市街の中心部では法外なものだった。新しい開発は、流行のモダニズムまたはブルータリスト様式で行われることが多く、急速に時代遅れになり、計画者は都市の衰退につながる可能性のある社会的または経済的要因を十分に考慮していなかった。回廊または配送道路には、高架または立体交差が最小限であることが多く、コミュニティは分離されていたり、騒音や排気ガスで荒廃していたり​​した。ドライバーは、回廊道路に沿って「旅行」することと、地方の道路で「生活」することにきちんと区分されることを拒否し、その結果、主要地点以外の地域では企業が閉鎖されることになる。^[22]
• 実際の交通量の増加は、報告書で想定されたほど極端ではなかった（ブキャナンは、より悲観的な予測を選択したと警告したが）。1963年には36%の世帯が自動車を所有していたが、1998年には72%に増加し、予測よりかなり低いものとなった。^[23]この不正確なパターンは、初期の交通計画で頻繁に発生していた問題であり、自動車の所有率を約20%も過大評価することが多かったため、計画自体が「近代化」のために重要であるという感覚によって動機付けられていたのではないかとの疑念が生じた。^[10]

現代の都市計画の設計は、英国、ヨーロッパ、さらに遠く離れた国々における過去の政策決定（および失敗）から影響を受けている。例えばオークランドは、道路政策のためにブキャナンに計画を委託した。 ^[22]

1970 年代半ばまでに、道路交通要素に重点を置くだけでは不十分であることが明らかになりました。交通計画は、土地利用の変化や、人気が低下し続けた公共交通機関の影響を含めるために、調査対象範囲を広げざるを得ませんでした。この状況は、1976 年にノッティンガムが新しい都市高速道路の計画を拒否し、市の中心部に入る自動車のアクセス制限を課す別の計画 (後にこれも拒否されました) を支持したときに頂点に達しました。代わりに、当局は予測モデルの改善、現在の道路システムからより多くのものを引き出すための地域交通管理の調整、大型トラックを小道から遠ざけること、または乗客が減り経済的に不利になりつつある公共交通機関への補助金支給に取り組みました。道路計画は、主に財政難のために以前の半分に縮小され、都市再生は「戦略計画」を通じてより地域主導で行われるようになりました。^[10]多くの公共政策や交通計画者は容量重視の解決策の創出を推進してきましたが、都市高速道路委員会（1972年）などの組織は都市構造を尊重する必要性を採用しました。この運動は、交通需要を効果的に管理する必要性を認識することに発展しました。^[24]

1992年の地球サミットの結果として採択された持続可能な開発に関するその後の政府計画政策は、ブキャナンが最初に提唱した車両規制の概念が徐々に英国政府の政策の最前線に上がってきていることを意味している。これは、自家用車の代替手段に重点を置く一方で、他の規制技術も取り入れている。 1964年のスミードの報告書では、混雑課金は技術的に実現可能であると提案されていたが、ブキャナンの勧告では大部分が却下された。それが英国で政治的に受け入れられるまでに40年かかったが、議論がなかったわけではない。^[25]

ブキャナンの歩行者や地元の車両エリアとしての隔離されたゾーンまたは区域の概念は、スコットランドヤードの交通課の副長官 H.アルカー・トリップから派生したものです。ブキャナンのこの概念の明確な表現は、ウーネルフ（生活街路）の概念を開発していたオランダの都市エメンとデルフトの計画者に勇気を与え、数十年後にこれは「ホームゾーン」としてイギリスにフィードバックされました。^[26]

アメリカの都市は、ブキャナンが1963年に指摘した問題にゆっくりと対応していった。注目すべき例としては、ボストンの交通容量を増やすために1950年代後半に建設された高架高速道路システムが挙げられる。このシステムは莫大な費用をかけて取り壊され、数十年後に地下に再建された。その結果、道路容量と都市の歩行者スペースが生まれ、移住したコミュニティが再統合された。^[27]

• 道路抗議（英国）
• 繁栄のための道路

• ブキャナン、コリン (1963)。『町の交通：都市部の交通の長期的問題に関する研究 - 運輸大臣が任命した運営グループと作業グループの報告書』（報告書）。ロンドン：HMSO。
• クロウザー、ジェフリー、ホルフォード、ウィリアム、ケレンスキー、オレグ、ポラード、ハーバート、スミス、T ダン、ウェルズ、ヘンリー W (1963)。『町の交通』ロンドン：HMSO。
• 町の交通 ブキャナン報告書の特別短縮版。第 S228 巻。ハーモンズワース:ペンギンブックス。1964 年。

• 町の交通 - デジタル
• インターネット アーカイブの町の交通